Логин
Пароль

Регистрация

Главная > Книги Новости туризма на сервере Скиталец - новости в формате RSS

Рельсы у Полярного круга

Авторы: Березин А., Прочко Е.

(журнал "Турист", № 8, 1985 г.)

Материалы подготовил Виктор Евлюхин (Москва), ведущий раздела "Книги" на сервере Скиталец

НА ОДНОМ ИЗ ЗАСЕДАНИЙ МОСКОВСКОГО КЛУБА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МОДЕЛИЗМА БЫЛ ЗАСЛУШАН ДОКЛАД ИНЖЕНЕРА Е. ПРОЧКО О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ САЛЕХАРД - ИГАРКА, О ЕЕ НЕЛЕГКОЙ И ДОЛГОЙ ИСТОРИИ. ДОКЛАД БЫЛ ПРЕДЛОЖЕН КЛУБУ В РУСЛЕ ОДНОГО ИЗ НАПРАВЛЕНИЙ ЕГО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ВОССОЗДАНИИ ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА, ПОИСКА ОБРАЗЦОВ ИСЧЕЗНУВШЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ, А ТАКЖЕ УЧАСТКОВ ЛИНИЙ, СОХРАНИВШИХ ОБЛИК ПРОШЛЫХ ВРЕМЕН. ВАЖНЫМ ЭТАПОМ РАЗВИТИЯ ЭТОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЯВИЛАСЬ ОРГАНИЗАЦИЯ В 1979 Г. ПРИ ЦЕНТРАЛЬНОМ СОВЕТЕ ВСЕРОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА ОХРАНЫ ПАМЯТНИКОВ ИСТОРИИ И КУЛЬТУРЫ (BOOПИК) СЕКЦИИ ИСТОРИИ НАУКИ И ТЕХНИКИ. БЛАГОДАРЯ РАБОТЕ СЕКЦИИ, А ТАКЖЕ РЯДА ЖУРНАЛОВ, АКТИВНО ОСВЕЩАЮЩИХ ВОПРОСЫ ИСТОРИИ ТЕХНИКИ, В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ВОЗНИКЛИ БОЛЕЕ ТЕСНЫЕ КОНТАКТЫ МЕЖДУ ТАКИМИ "СЛЕДОПЫТАМИ" ИЗ СМЕЖНЫХ ОБЛАСТЕЙ ТЕХНИКИ. ХАРАКТЕРНЫЙ ПРИМЕР - ДОКЛАДЧИК. ОН ЗАНИМАЕТСЯ ИСТОРИЕЙ МАШИНОСТРОЕНИЯ С 1960 Г., ЧЛЕН РИЖСКОГО КЛУБА АНТИКВАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ВОЗГЛАВЛЯЕТ ЕГО МОСКОВСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ. СОБСТВЕННОРУЧНО ВОССТАНОВИЛ ВОЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ 40-Х ГОДОВ ГАЗ-67Б. АКТИВНО ИНТЕРЕСУЕТСЯ ИСТОРИЕЙ ДРУГИХ ОБЛАСТЕЙ ТЕХНИКИ. В 1980 Г. УЧАСТВОВАЛ В ЭКСПЕДИЦИИ ЦЕНТРАЛЬНОГО МУЗЕЯ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ ПО РОЗЫСКУ УПАВШИХ САМОЛЕТОВ ВРЕМЕН ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ В МУРМАНСКОЙ ОБЛАСТИ. МАСТЕР СПОРТА СССР ПО ТУРИЗМУ. РАССКАЗ ОБ УВИДЕННОМ В "ЭКСПЕДИЦИИ ЗА ПАРОВОЗАМИ" ПРЕДСТАВЛЯЕТ, ДУМАЕТСЯ, ИНТЕРЕС ДЛЯ ЧИТАТЕЛЕЙ.

Схема маршрута туристской экспедиции
Схема маршрута туристской экспедиции

Немного истории

В конце 40-х годов был разработан проект строительства рельсовой магистрами Салехард - Игарка - Норильск как части трансконтинентального пути через всю Сибирь к Беринговому проливу. В янвape 1949 г. было принято решение о прокладке участка железной дороги Чум - Салехард - Игарка протяженностью в 1400 км, с паромными и ледовыми переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем к этой линии было намечено присоединить участок Игарка - Дудинка - Норильск, завершив образование Великой Северной магистрали.

Строительство дороги проходило вблизи полярного круга в тяжелых условиях Севера. Несмотря на то что проектировщики стремились максимально использовать долины рек и более или менее лесистые участки, пришлось возводить много искусственных сооружений и выполнять большой объем земляных работ. Начиная с 1951 г. капитальные вложения в дорогу постепенно сокращались ввиду оттока сил и средств на другие, несомненно более важные для того периода объекты. А в марте 1953 г. было решено законсервировать строительство: во-первых, по словам А. Побожего ("Новый мир", 1964 г., № 8. Мертвая дорога. Из записок инженера-изыскателя), "...возить по построенной дороге было нечего и некого", во-вторых, в тот период страна не имела еще достаточных материальных и трудовых возможностей для реализации этого грандиозного проекта. Что было возможно увезти из техники и материалов, эвакуировали, а недвижимость передали МПС. Было решено ликвидировать все подразделения строительства, кроме участка Чум - Лабытнанги, который в 1955 году приняли в постоянную эксплуатацию. Так дорога на восток стала "мертвой", как ее называют местные жители. За эти годы она заросла, пришла в негодность, а кое-где вовсе разрушилась и исчезла.

С точки зрения истории техники данная железнодорожная магистраль представляет большую ценность. Строительство и завоз техники осуществлялись в исключительно интересный период развития этого вида транспорта, так как 40-е - 50-е годы предшествовали его коренной реконструкции. В то время на железных дорогах обращались, наверное, самые разнообразные за всю историю локомотивы и вагоны. Наряду с новейшими паровозами и кое-где уже электровозами сохранилось еще много действующих паровозов и вагонов предреволюционной постройки и даже прошлого века. На трассе строительства Салехард - Игарка использовали в первую очередь именно такую, устаревшую уже тогда технику. Была надежда найти среди брошенной техники серии паровозов, давно исчезнувшие из сети основных дорог (Н, Чн, Щ), а также ныне полностью утерянные довоенные гусеничные тракторы и тягачи (С-60, С-65), "Ворошиловец", "Коммунар", "Коминтерн").

Экспедиция началась

Итак, первая железнодорожная трансполярная экспедиция стала реальностью. Поездом № 180 Москва - Воркута выехало 5 человек: А. Никольский - командор, Е. Прочко - замполит и начальник автотракторной службы, Л. Макаров - начальник ХОЗУ, А. Берзин - летописец, А. Волков - начальник локомотивной службы. По образованию - все инженеры. Настроение и погода - отличные. В открытые окна вагона врывается жаркое лето...

Первые действующие паровозы встретили в Александрове - Эр, Эм, 9П.

После поворота на Воркуту, за Коношей, места в историческом плане очень интересные. Многие станционные здания - в стиле деревянной северной архитектуры, добротные, не без украшений. Кирпичные, сооруженные в одном стиле водокачки.

Пейзаж постепенно приобретает северный характер. Появились камни, сосны на песке, стало прохладнее. По обе стороны дороги встречаются лесоразработки, много промышленных ответвлений, часто узкоколейных. На одной из остановок с интересом рассматривали действующий паровоз Л-1745, а также старые вагоны: двухосный пассажирский с деревянной обшивкой, три теплушки с буферами и винтовой упряжью.

За окном уже лесотундра. Дорога, по которой мы едем, Северо-Печорская магистраль. Решение о ее строительстве было принято в октябре 1937 г. Первый вариант - извилистая однопутка с большими уклонами - был закончен героическими усилиями в конце декабря 1941 г. Значение этой трассы в годы войны трудно переоценить. Отличный коксующийся воркутинский уголь после потери Донбасса буквально спас страну. В дальнейшем дорога была спрямлена, на большей части ее добавлены вторые пути, временные мосты заменены капитальными. То справа, то слева от железной дороги проглядываются куски той линии - полузаросшие участки насыпей, остатки низководных деревянных мостов.

От станции Чум поезд поворачивает на восток, к Лабытнанги. Сразу меняется класс линии. Видны остатки станции или разъезда, остов вагона в тундре, смотровые канавы, заросший поворотный треугольник.

Полярный Урал великолепен. Едем мимо голубой гряды невысоких гор с заснеженными лощинами, над ними висят кучевые облака. Появились скалистые выемки и обрывы над голубой горной рекой. Граница Европы и Азии обозначена обелиском. На станции Елецкая действующее паровозное депо - горячие "лебедянка" и "эрка", несколько холодных "Л", множество старых вагонов. Поселок Лабытнанги на левом берегу Оби. Здесь рельсы заканчиваются. Переправа через Обь оказалась дольше, чем ожидалось. Катер два часа петляет по ее притокам. Просторы, конечно, необыкновенные, искры на волнах. Салехард открывается внезапно. Сначала обилие судов, лодок, барж, потом и скопление деревянных одноэтажных домов на высоком правом берегу. У так называемого причала "Мостострой" имеется пологий спуск к воде, по которому после ледовой переправы (летом - паромной) выходила на берег железная дорога. В местном краеведческом музее видели несколько интересных фотографий: открытие железнодорожного моста через р. Воркуту в августе и станции Полярный Урал в ноябре 1947 г.; открытие станции Лабытнанги в декабре 1948 г.

Погода по-прежнему жаркая, необычная для этих мест. Люди купаются в Оби. Вечереет. Знаем, что дорога где-то недалеко должна огибать Салехард. Еще светло, и решили пройтись - сначала по деревянным коробам городских трубопроводов, потом по кочкам тундры. И вот перед нами предмет нашей экспедиции. В тусклом свете заката уходил в обе стороны рельсовый путь - подернутые ржавчиной, искривленные рельсы, полусгнившие, покосившиеся шпалы. Тишина и безжизненность, так не свойственные железной дороге. Зрелище завораживающее. А ведь героический, огромный труд был за всем этим.

Идем по пути. Рельсы обрываются - их наискось перерезает автомобильная дорога, железобетонные столбы ввинчены прямо между шпал. Слева возникает еще один путь, затем появляется станция Салехард, вернее то, что от нее осталось. Определяем, что когда-то здесь пролегало не менее шести путей, а также ответвление к депо, которое сохранилось; в нем сейчас автобаза. Оно стоит посреди тундры в окружении хозяйственных построек. Само станционное небольшое здание было обнаружено позднее. За выходными, хорошо сохранившимися стрелками - поваленный семафор, еще дальше - домик связистов с легкой дрезиной во дворе, которой они до сих пор пользуются. За ним - поворотный треугольник, канавы из дерева и бетона, похожие на смотровые, лежит водоприемный рукав. Позади станции - мост общей длиной около 25 м. Опоры деревянные, из брусьев, скрепленных скобами. Вместо просевшей насыпи установлены опоры из шпальной клетки. Пролетные строения отсутствуют, однако рельсы проходят сплошь, прямо по воздуху, часть шпал висит на них, остальные осыпались...

Салехард остался позади

С городскими участками покончено, отправились в пеший поход по трассе в сторону Надыма. Известно, что еще в 1951 г. до него, а это 381 км, было открыто рабочее движение поездов, в том числе и пассажирских, по графику. На перегон вышли налегке (лопата, фотокамеры), но в полном противогнусном облачении - без него гибель. Несмотря на жару, идти приходится в плотно застегнутых штормовках. Дорога оставляет город справа и выходит на р. Полуй, но не вплотную, он проглядывается сбоку, лишь иногда путь идет по высокому правому берегу. Длинные прямые участки не часты, все больше кривые, много нулевых мест. Небольшие насыпи из пылевидного песка под рельсами осели, выветрились, заросли травой, и многие звенья висят в воздухе. Особенно это впечатляет на мостах, иные из которых приходится преодолевать, балансируя руками. Рельсы, однако, нигде не прерываются, хотя и сильно искривлены, видно, путь кое-где поддерживается в рабочем состоянии для дрезин. Обращает на себя внимание крайнее разнообразие типов рельс - десятков фирм разных стран и эпох. Найденный рекорд возраста - 1870 г.

Сегодня воскресенье, и навстречу попадаются горожане, вышедшие за голубикой. Ее здесь много. Вода в Полуе на удивление теплая, градусов под 20. Вот вам и Полярный круг! Правда выход из нее - на растерзание комарам.

Первый разъезд - Полепта (на 10 км) лежит в типичном северном распадке. Мягкие мхи, замшелые сосенки, карликовые ивы, а рядом - облепиха, поля иван-чая и ярко изумрудных хвощей.

Следующий день - работа в архиве. Получены полные данные по паровозному и вагонному хозяйству участка строительства. В основном это вездесущие Ов, несколько Э, одна "Щука" и даже совсем редкий паровоз серии Ц. Интересны технические данные всей магистрали Салехард - Игарка. Общая протяженность линии - 1 338 км (до Норильска - 1463 км), построено полностью около 700 км. Всего: 28 станций, 106 разъездов. Основные депо были на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка. Оборотные - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Тяговые плечи - от 88 до 247 км. Набор воды паровозы могли делать на каждой промежуточной станции (через 40-60 км), угля - через 100-120 км. Все это свидетельствует, что линия Салехард - Игарка относилась к типу пионерных дорог, строящихся по облегченным условиям.

...Аэропорт. В километре от него - мемориал авиационной техники: Ан-2П, Ми-4, Ли-2. Перелет в Надым на Ан-26. Пассажиры сидят, как десантники, вдоль борта. Рейс грузопассажирский, треть салона завалена багажом и почтой.

Новый Надым - это известный на Севере современный центр нефтегазодобычи; много народу, в основном - молодежи, большие дома. Расположен на левом берегу реки, на расстоянии около 10 км от нее, как раз на трассе "мертвой" дороги. Она использовалась при строительстве города, однако сейчас погребена им. Прямо поверх железнодорожного пути к реке идет большак, а на запад - грунтовая дорога на карьеры. По ней и пошли. "Мертвая" дорога угадывается только по столбам телефонной связи и кое-где торчащим по краям из земли кускам рельсов. Но вот карьерная дорога свернула налево, а мы, следуя по просеке трассы вдоль столбов телефонки, оказались среди холмов и чахлого леса. Под ногами - вязкий песок. Появляется железнодорожный мост. Здесь насыпь разровнена так, что он стоит, возвышаясь над местностью на 2,5 м, - ферма на двух покосившихся клетях. Рельсов и шпал на этом участке уже нет.

По-хозяйски ли подошли при строительстве Нового Надыма к "мертвой" дороге? Они не подумали о том, что если бы большак проходил не поверх нее, а рядом, то сейчас железнодорожный путь от причалов до города был бы совсем не лишним, тем более что еще в 1968 г. по нему было восстановлено движение, а стоило это всего 54 тыс. рублей.

Местные власти доброжелательно относились к нашей экспедиции и организовали специальный рейс на вертолете в депо Ярудей, что в 98 км западнее Надыма. С воздуха "мертвая" дорога впечатляет, пожалуй, не меньше, чем с земли. Узенькая желтая полоска с бесконечной лесенкой шпал вьется по ярко-зеленой тундре, не прерываясь, перескакивает через речки, огибает холмы и озера. Здесь местность голая и совершенно пустынная, с массой мелких озер и петляющих речек. Хорошо просматриваются мостики, редкие разъезды. Промелькнул интересный трехпролетный мост через крупную реку. Сели около депо. Оно деревянное, стены и крыша над паровозными стойлами развалились. Ремонтный цех сохранился лучше. Территорию постепенно завоевывает мох и низкорослая растительность. Поворотный треугольник едва виден под деревьями. Везде необъятные плантации голубики, кругом глушь, безлюдье, тишина. На станционных путях - два старинных двукрылых семафора, один со стороны Надыма открыт на боковой путь.

В Надыме потом мы встречались с интересными людьми, ветеранами стройки; изучили остатки железнодорожного моста и участок дороги в 52 км на восток от реки. Все это дало нам новую, поистине бесценную информацию.

Экспедиция за Полярный круг

Экспедиция за Полярный круг

Курс на восток

Подъем вертолета - и наша экспедиция продолжается. Тазовский лежит посреди голой тундры на высоком левом берегу низовья реки Таз. Поселок аккуратный, его можно пройти за полчаса, но от него открываются просторы на десятки километров. Тут раньше была одна из перевалочных баз северной стройки. Летим на юг, вдоль реки. Тундра постепенно сменяется лесотундрой. Где-то внизу остались развалины легендарной Мангазеи. Станция Таз была напротив впадения реки Варка-Сылькы в реку Таз. И вот внизу появляется заросшая решетка рельсов и шпал, строение, похожее на депо, и полускрытые деревьями паровозы. Мелькает брошенный поселок, еще одна петля железной дороги, и дальше - сплошная зелень лесотундры.

Подняв тучи песка, вертолет улетает. Обгоняя друг друга, лезем в гору, на которой стоит депо с паровозами. Депо - высокий деревянный сарай с односкатной крышей, почерневшей от времени. Рядом - два ярко-рыжих от ржавчины паровоза серии Ов; а дальше на пути, выходящем из депо, - еще два таких же. В зарослях теряются рельсы, на которых стоят товарные вагоны и платформы. Признаков людей не видно, но налицо полный набор гнуса. Очень жарко, в воздухе висит туча слепней, от их гула звенит в ушах.

Паровозы неплохо сохранились. Особая ценность их в том, что они "перепрыгнули" из 50-х годов в 80-е без особых переделок и имеют почти подлинный свой вид начала века. Однако многое и отсутствует - сняты фонари и ведущие дышла, ручки, приборы, не сохранились контрбудки.

Внизу, на берегу протоки, большая баржа, два деревянных катера, рядом - сарай-электростанция. И тут же в кустах лежит локомобиль, построенный в Сызрани в 1950 г. Разбросаны детали автомобилей ГA3-AA, ЗИС-5, тракторов СХТЗ, С-60, С-65. За 30 лет кусты и деревья не только плотным кольцом обступили технику, но даже вросли в конструкции...

Соединившись, все деповские и причальные ветки выходят на высокую насыпь, убегающую от берега в лес. Линия очень интересная и необыкновенно живописная.

Таких высоких насыпей - до 15 м - на Салехардском участке не было. Сохранились они неплохо: травяной покров держит склон. Профиль тяжелый - почти нет прямых, одна кривая переходит в другую, большие уклоны. Рельсовый путь сильно зарос деревьями. Просевшие мелкие трубы и мосты, как правило, удается пройти по рельсам, на которых висят шпалы.

Через час пути выходим на поляну, где пути расходятся. Сразу за стрелкой, которая до сих пор переводится, длинный состав двухосных платформ, часть из которых с автотормозами. Все они с винтовой сцепкой и со спицованными колесами - большая редкость в наше время. Доски бортов полусгнили. Но на стальных швеллерах рам, под слоем грязи и мазута - фирменные чугунные знаки заводов и фирм-изготовителей, в большинстве своем дореволюционного периода: Ревеля, Риги, Урала, Москвы...

На обследование этого интереснейшего участка, оставившего у нас неизгладимые впечатления, ушло два дня. На будках двух паровозов появились надписи: "Памятник истории техники. Охраняется законом. ВООПИК". Когда уже начали подумывать о речном пути в Красноселькупск, послышался гул вертолета, идущего за нами...

Заключительные дни

В Красноселькупске получили интересную информацию: в апреле 1978 г. здесь был проведен туристский агитпоход до Игарки. Шли на лыжах, прямо по трассе железной дороги. Один из его участников, работник райкома, рассказал, что начиная от Янова Стана (станция Турухан) лежат рельсы, встречаются паровозы и вагоны. Несколько дней мы провели в поселке - оказалось много сложностей с вылетом на трассу в сторону Ермаково и Игарки. Но с большой помощью местных партийных и советских органов удалось наконец это осуществить.

...26 августа, 12 часов 20 минут. Взлет. Яркое солнце, на небе ни облачка. Внизу абсолютно безжизненная тундра. Минут через 20 пересекаем старую телефонную линию рядом с чем-то, похожим на подмытую, местами ушедшую в болото насыпь. А вот и обширная синь Енисея. Его ни с чем не спутать. По мере снижения у поселка Ермаково становится ясным - никакой жизни здесь нет. Сетка полузаросших просек, массивные сооружения типа депо или производственных цехов, большой поселок на холме - все это с явными следами запустения. Все покосилось, полиняло, провисло. Изредка порывом ветра откроет со скрипом дверь и снова захлопнет. Похоже, жизнь в Ермакове замерла лет 10-15 назад. А ведь раньше этот поселок обозначался кружком на всех картах Союза, население его составляло свыше 15 тысяч человек.

Ориентируясь на наши воздушные наблюдения, направляемся в сторону депо. Лезем через чащу, проходим просекой и спускаемся к Енисею. Момент волнующий. Мы и сами сомневались, что удастся за один раз одолеть всю трассу "мертвой" дороги. И вот мы стоим на том месте, где она собиралась "прыгнуть" в Восточную Сибирь, чтобы потом правым берегом выйти к Игарке. Вот береговые ряжи - остатки временных причальных сооружений и выхода на ледовую переправу. Есть тут и рельсы, кайла, гвозди, болты. Проглядывается выемка, по которой дорога спускалась к реке. Под крутым обрывом в траве лежит вверх колесами паровоз серии Ов, недалеко еще один - Од.

Продвигаемся вглубь берега. Рельсовый путь здесь не сохранился - он вывезен в Норильск. Дорога грунтовая, встречаются деревянные мостики, но автодорожного движения, похоже, не было давно. Впереди, среди ухабов, еще один паровоз Ов без тендера. Пройдя дальше и обернувшись, увидели странное зрелище: по лесной дороге, прямо по земле, кланяясь на ухабах и зарываясь на треть скатов в песок ...идет паровоз.

На большой площадке, освещенной заходящим солнцем, - высокое депо на два пути, с ремонтно-агрегатным цехом сзади. Недалеко от него, среди зарослей чахлого леса и кустарника - три вагона, стоящие на земле без колес: большой 50-тонный и две теплушки. Рядом - рельсо-шпальная решетка, заканчивающаяся через 50 м. Тут же двухосные платформы немецкого, австрийского и чешского производства, а также рамы русских вагонов.

Уже село за лес солнце, стало холодно. Если в целом экспедиции с погодой повезло, то в Ермакове повезло сказочно. Температура около 10° днем, исчез гнус, нет дождя. Во время ужина прилетела на огонь большая сова и села на макушку ели. Около костра бегала, становясь столбиком, куница. Ярко вспыхнул Млечный путь...

Утром отправились по трассе на юг, в сторону Турухана. Рельсов почти нет. Очевидно, Норильский комбинат вывез их с большого участка. Не реже чем через 300 метров попадаются мосты, но они все перестроены под вездеходы. Пройдя километров 5, поворачиваем назад. При подходе к Ермакову нашли следы подобия разъезда или станции, но опять почти без рельсов. Пошли по путям, выходящим из депо в противоположном направлении, то есть к Енисею. Сразу же в кустах обнаружили рельсы, а потом и два паровоза - Ов и Од, стоящие на них трубами навстречу. Рядом - остатки водокачки. Убеждаемся, что некоторые детали паровозов, валяющиеся на территории депо, принадлежат "Щуке" - давно исчезнувшему паровозу серии Щ...

И вот перевернута последняя страница летописи трансполярной железнодорожной экспедиции по трассе Салехард - Игарка. Хочется надеяться, что она внесла свой вклад в дело "промышленной археологии" и воздала дань памяти титаническому труду железнодорожных строителей.

Такая экспедиция, организованная при помощи Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры, была первой, и ее участникам она представляется успешной, ибо главные задачи экспедиции были выполнены. Ее значение имеет не только исторический аспект, но и практический. За последние годы неоднократно раздавались голоса о целесообразности восстановления или хотя бы частичного использования брошенной линии. Бурное развитие Севера Тюменской области в связи с разработкой нефти и газа остро поставило вопрос о транспортных связях. Сейчас они могут быть решены на другом уровне, чем в ту эпоху, - иная техника, иные возможности.

В начале 1981 г. с юга Тюменской области к поселку Уренгой подошла железная дорога из Сургута, еще ранее связанного с Тюменью. Таким образом, один из пунктов "мертвой" дороги - Уренгой (старый) соединился с сетью железных дорог страны. А на участке Надым - Новый Уренгой (Ягельная) была построена для нужд газовой промышленности так называемая межпромысловая изолированная железная дорога длиною около 240 км. Прокладывая ее, максимально использовали земляное полотно и частично рельсы прежней дороги. Сейчас этот участок уже связан со Старым Уренгоем (станция Тихая).

Но самое главное - интенсивное развитие нефтегазовой промышленности этого региона, необходимость освоения новых территорий Севера невольно наводят на мысль, что рано или поздно страна вернется к воссозданию там стальной магистрали. "Мертвая" дорога получит вторую жизнь, и это будет новый, Северный БАМ.

В начало страницы | Главная страница | Пишите нам
АвторыАвтостопВелотуризмВодный туризмГорный туризмЗаконыИнтернет-магазинКартыКнигиКонкурсыКонный туризмЛыжный туризмМедицинаМероприятияНовостиО сервереОбучениеПарусный туризмПешеходный туризмПитаниеПоиск попутчиковПутешествияРазмещение материаловРегионы походовРеклама на сервереРынок снаряженияСкиталец.FAQСпелеологияСпонсорамСсылкиСтатьи о снаряженииТворчествоТерминыТест-лабораторияФИДОФорумыФотогалерея