Библиотека

Диаметр баллона, как правило, выбирается 30-60 см. Чем больше диаметр, тем больше грузоподъемность, выше посадка экипажа, меньше захлестывает волна. Но, с другой стороны, слишком большой диаметр гондолы требует больших усилий при гребле и более длинных весел.

Рис. 7. Эскиз конструкции 4-местного катамарана
1 - проволочные петли для ног, 2 - водонепроницаемый мешок с вещами

По форме наиболее просты в изготовлении цилиндрические баллоны, но в то же время такая форма является наименее эффективной, так как при большой длине катамаран теряет маневренность, а при малой длине скорость и продольную остойчивость. Одним из наиболее простых решений этой проблемы является подъем носа и кормы гондолы (рис. 7), а также изготовление гондол с плоской формой дна, для чего в одну оболочку вставляются два баллона малого диаметра.

Наиболее близка к оптимальной форма гондолы, приближающаяся к обводам спортивного каноэ (рис. 8). Однако получение подобной формы для надувной гондолы достаточно сложная техническая задача.

На рис. 8, используя сечения в вертикальной и горизонтальной плоскости, показаны обводы и соответствующие размеры, характерные для спортивного каноэ, длиной 430 см и шириной 80 см. На общем виде (рис. 8, а) показаны горизонтальные сечения 1-6 по высоте ватерлинии, вертикальные сечения, соответствующие плоскостям I, II, III и размеры элементов по длине лодки через каждые 20 см.

На виде сверху (рис. 8, б) даны горизонтальные сечения по высоте ватерлинии, соответственно сечениям 1, 2, 3, 5 (рис. 8, а) и вертикальные секущие плоскости I, II, III.

Рис. 8. Обводы и форма спортивного каноэ, которые могут быть использованы при изготовлении гондол катамаранов

На виде сбоку (рис. 8, в) даются обводы по "шпангоутам" в соответствии с сечениями, обозначенными цифрами 0'- 1/2'- 1'...-9 1/2'-0' на рис. 8 а, б и размеры по высоте и ширине в см. Для упрощения изготовления гондол носовую и кормовую части можно делать симметричными и использовать соответственно формы обводов и размеров исходя из сечений по плоскостям 1/2'-1'-2'-3'-4'-5' (рис. 8, в).

Для катамаранов большей грузоподъемностью возможно симметричное увеличение размеров длины гондол до 50 см с сохранением формы обводов и размеров по высоте и ширине. Расстояние между гондолами должно быть не менее диаметра гондолы, а еще лучше два диаметра. В этом случае не будет интерференции волн между гондолами.

В качестве материала для баллонов и оболочки могут применяться материалы, аналогичные используемым при изготовлении плотовых гондол и оболочек. Размеры и форма оболочки определяют размеры и форму гондолы, диаметр оболочки должен быть на 2-3 см меньше диаметра баллона, а ее длина на 5-15 см меньше суммарной длины вставляемых баллонов. Это необходимо для снятия динамических нагрузок с баллонов.

Рис. 9. Конструкция сидения при посадке гребца в катамаране на коленях
1 - плоское сидение, 2 - упоры из дюралюминия, 3 - резиновые или поролоновые прокладки, 4 - исправляющие упоры

Посадка. В 4-местном катамаране гребцы размещаются по углам на расстоянии 0,8-1,2 м от концов катамарана и гребут однолопастным веслом.

Для 2-местного катамарана существуют 3 способа посадки: продольная, поперечная и диагональная. При продольной посадке гребцы размещаются между баллонами и гребут двухлопастными веслами, при поперечной и диагональной посадке гребцы размещаются на баллонах и гребут, однолопастными веслами.

Различается посадка сидя и на коленях. Для посадки сидя необходимы спинка и упор для ног, чтобы можно было сидеть в распор. Для посадки с опорой на колени необходима индивидуальная подгонка дуг, и к тому же длительная гребля на коленях весьма утомительна.

Более удобна - посадка типа каноэ, когда гребец сидит, в случае необходимости может приподняться на колени и увеличить эффективность и интенсивность гребли. Можно использовать конструкцию сидения, применяющуюся в спортивных каноэ (рис. 9), шириной 10-12 см, под которым легко проходят ступни ног. Высота сидения около 15 см. а ступни ног располагаются между жердями каркаса катамарана. Бедра гребца фиксируются упорами в виде скоб из дюралюминия шириной 50-60 мм. Необходимо иметь в виду, что защитные элементы ЗСК на бедрах не должны мешать посадке и высадке. Под колени рекомендуется подложить прокладки из пористой резины или поролона. Для более точной фиксации бедер и соответственно обеспечения надежности закрепления гребца на судне необходимо предусмотреть направляющие деревянные упоры с внутренней стороны бедер гребца. Такая конструкция сидения позволяет более полно использовать на катамаране весь арсенал техники гребного слалома и снижает утомляемость гребца при длительной работе.

При опоре на колени требуется более высокая техника владения веслом и слаженность экипажа. Такая посадка позволяет в широких пределах перемещать центр тяжести корпуса гребца. Это важно при заходах в улова (суводь), выходе на струю, т. е. возможно очень эффективно разгружать нос или корму, уменьшая за счет этого время маневра.

Посадка же с опорой под спину является более статичной, центр тяжести тела почти не переносится и поведение судна зависит от первоначального выбора мест расположения гребцов.

Весла. Рекомендуются следующие типы весел каноэ, применяемые на катамаранах:
портивное весло каноэ из дерева, лопасть 195Х480 мм;
дюралевое самодельное весло с увеличенной шириной лопасти 240-250 мм, длина 420-480 мм, толщина 1,5 мм. Лопасть имеет "зиги" (профилированная);
весло от байдарки "Салют". Вместо второй лопасти надевается ручка, выполненная в виде буквы "Т", весло состоит из трех частей (ручка, лопасть, цевье), удобно в транспортировке, быстро собирается, но лопасть мала и неудачной формы - она "играет" в воде и дает менее мощный гребок;
весло, состоящее из самодельной дюралевой лопасти и цевья, изготавливаемого на месте из сырой березы толщиной 4-6 см. Лопасть соединяется с цевьем аналогично креплению садовой лопаты, только вместо гвоздей лучше применять шурупы или винты М4 или М5, отверстия в цевье просверливаются буравчиком соответствующего диаметра. Т-образная рукоять крепится гвоздем длиной 120-150 мм или шурупом длиной 80 мм.

Длина весел 170-210 см в зависимости от роста гребца, посадки и диаметра баллона.

Предлагаемые конструкции катамаранов для походов V-VI категорий сложности следующие.

4-местный катамаран. Баллоны изготовлены из плотов ПСН-10 (2 шт.), для чего берутся прямые участки борта (плотов) Каждая гондола состоит из двух баллонов весом по 3 кг каждый. Оболочка сшита из брезента и пластиковой пленки до ватерлинии (для меньшего трения). На носу и корме гондолы загнуты под углом 45°. Это хорошо зарекомендовало себя в "бочках" и на валах.

Габаритные размеры 5,5Х2 м, длина прямолинейного участка гондолы 4,2 м, диаметр гондолы - 48 см. Вес катамарана 25 кг, в том числе гондолы (баллоны с чехлами) - 18 кг, ремни и веревки - 7 кг. Передние гребцы применяют стандартные весла каноэ, задние -самодельные дюралевые.

Подобный катамаран обладает хорошей устойчивостью в сливах и скоростью, но относительно малой маневренностью.

"Модульные" катамараны. Основным элементом (модулем) является баллон из прорезиненного капрона (ткань 58) длиной 225 см и диаметром 55 см, который клеится специальным двухкомпонентным клеем быстро и абсолютно надежно, в баллон вклеивается ниппель с обратным клапаном.

Внешняя защитная оболочка делается из легкого палаточного брезента, ее диаметр немного меньше диаметра баллона. Таким образом именно брезент является "несущим" элементом конструкции. Ушивая оболочку в определенных местах, можно менять размеры и. форму плавсредства (поднимать нос и корму, уменьшать длину и т. п.), в том числе и во время похода.

В результате из одних и тех же модулей можно собирать катамараны на 2 и 4 человека, плоты на поперечных и продольных гондолах. Вес одного модуля с оболочкой составляет приблизительно 2 кг, максимальная грузоподъемность составляет около 500 кг. (Для постройки плотов более оптимальными размерами модуля являются: длина 2,5-2,8 м и диаметр 0,5 м.

4-местный катамаран собирается из 4 модулей. Длина гондолы 4,3 м, диаметр 52 см. Форма - цилиндрическая. Расстояние между центрами гондол 1,2 м.

Рама состоит из 4 продольных, 6 поперечных и 2 диагональных жердей диаметром 50-80 мм. Вес рамы (даже из сырой лиственницы) не превышает 50 кг. Рама короче гондол, так что концы гондол выступают на полметра. Гибкая рама из сырой лиственницы в сливах и валах изгибается, что повышает устойчивость. Однако жесткость достаточная, чтобы не терялась маневренность и скорость.

Катамаран оборудован жестким сидением, спинками из гнутой над костром березки и упорами в поперечины, которые обеспечивают посадку в распор.

Рюкзаки размещаются на гондолах, привязываются к поперечинам, т. е. весь груз размещается по периферии катамарана, что увеличивает момент инерции и сопротивления перевороту.

Общий вес катамарана (с гребцами и грузом) составляет 450-500 кг.

2-местный катамаран также собирается из четырех модулей, но длина оболочки составляет 4 м, диаметр 40 см, форма сигарообразная с длиной прямой части 2,7 м. Расстояние между центрами баллонов - 0,8 м. Конструкция рамы аналогична 4-местному катамарану, но диаметр жердей 4-6 см. Размещение экипажа и груза по "байдарочному" принципу.

Рис. 10. Конструкция 2-местного катамарана с поперечным расположением гребцов

Малый катамаран обладает меньшей остойчивостью, глубже зарывается в пенных сливах, но превосходит большой в маневренности.

На катамаранах используются байдарочные весла (для 4-местного - однолопастные).

Катамаран 2-местный с дюралевой рамой. Баллоны диаметром 42 см и длиной 1,9 м изготавливаются из вакуумной резины толщиной 0,7 мм.

Оболочка из лавсана (вес 160-200 г/пог. м), диаметр 40 см, длина 3,6 м, можно из тонкого брезента 90 коп/м. Концы гондолы загнуты под углом 20°, длина прямой части 2,4м. Расстояние между центрами гондол 1,35 м.

Рама собирается из дюралевых труб 32Х1 из материала Д1Т или Д16Т. Конструкция катамарана и его отдельных узлов приведена на рис. 10.

Катамаран 4-местный с плоскими баллонами. Два баллона высокого давления диаметром 0,4 м и длиной 5,3 м из прорезиненного капрона (ткань БЦУ) заключаются в баллон низкого давления диаметром 0,7, такой же длины и из того же материала. Этот баллон служит для того, чтобы его объем не занимала вода, поступающая в дырки оболочки. Оболочка изготавливается из прочного прорезиненного капрона (спасательный авиационный трап) немного меньших размеров, чем баллоны.

Внутри оболочки, в местах, где сидят гребцы, делаются выточки для коленей, в результате чего высота посадки уменьшается на 10 см. Сидят гребцы на личных вещах, упакованных в непромокаемый мешок. Гондолы крепятся к каркасу путем поперечных вязок и специально пришитых ушей. В комплект катамарана входят:

баллон высокого давления - 4 шт.,
баллон низкого давления - 2 шт.,
оболочка - 2 шт.,
капроновая стропа для вязки каркаса, подвязывания баллонов и личных вещей - 1 комплект,
насос с переходником - 1 шт.,
ремнабор,
веревки страхующие чальные - 2Х25 м,
карабины альпинистские - 2 шт.
Вес катамарана в комплекте - 45 кг.

Надувные лодки и плоты (на примере ЛАС-5 и ПСН-10).

Подготовку надувных лодок и плотов следует начинать с удаления всего лишнего.

Для ЛАС-5 необходимо:
удалить весь такелаж для парусного оснащения лодки;
отрезать шверт и коуши для крепления мачты;
заклеить с обеих сторон шахту в надувной банке, где устанавливается мачта;
удалить упаковку для хранения насоса, карманы, лесенки-трапы, разрывные петли на баллонах.

Для плотов типа ПСН:
открутить металлический баллон. Арматуру газораспределения с клапанами отклеить от камеры плавучести. Внутри камера плавучести оклеена байкой, ее вытащить через отверстия клапанов;
внутренний и внешний тенты плота отклеить от плота и поддерживающих стоек;
предохранительные клапаны отклеиваются;
образовавшиеся отверстия от арматуры газораспределения и предохранительных клапанов заклеить.

Стойки, поддерживающие тент, можно отклеить. В этом случае клеят добавочную трубу (по диаметру стойки) и получают добавочную камеру плавучести, желательно по периметру несколько большей величины, чем основная, чтобы она не мешала гребцам сидеть на баллоне. Дополнительное кольцо привязывается к основному и прижимается фартуком. В другом случае можно отклонить эти стойки или к центру, или вперед и назад.

Размещение дуг в середине увеличивает жесткость плота; дуги, расположенные по краям, уменьшают количество воды, попадающей на гребцов, и уменьшают время всплытия плота при прохождении крутых сливов и пенных ям. Первый вариант более предпочтителен, если отсутствует на плоту жесткая рама.

Рис. 11. Каркас из строп лодки типа ЛАС-5
а - стропы на дне пропущены сквозь брезентовый чехол, б - периферийная стропа (вдоль борта, выше ватерлинии), в - стропа поперек лодки по краям клапана, г - стропа по канту, д - чалка, е - нижнее полотно конверта для укладки груза

Необходимо предусмотреть защиту дна и нижней частя баллонов лодок и плотов от пробоев при ударах о камни и затопленные деревья. При этом следует использовать два вида защиты: полное протектирование надувного дна и части баллонов (до уровня основного леера) прорезиненной тканью или использование чехлов из плотного брезента, надеваемых на дно и баллоны.

Применение чехлов, несмотря на относительную сложность изготовления и больший вес по сравнению с протектором, имеет преимущество: вода, находящаяся между чехлом и днищем судна, создает определенный балласт, повышающий остойчивость судна. Однако при неудачно скроенном чехле, может быть потеряна маневренность и быстроходность. Чехол должен быть конструктивно выполнен с каркасом из брезентовой тесьмы или капроновых строп, так как он является основой, на которой монтируются все крепления: веревки, груз и пр. Стропы можно пропускать и снаружи вдоль борта, чтобы за них держаться, находясь за бортом. Удобно к этим стропам крепить фартук (рис. 11).

Для постановки лодки на киль после переворота к днищу лодки или чехла приклеиваются и пришиваются петли или ручки шириной 2-3 см и длиной 15-20 см. В случае отсутствия чехла, чтобы не нагружать оболочку, все крепление лучше сделать к специальному бандажу из брезентовой тесьмы или капроновых строи (рис. 12).

Обязательным элементом оснащения надувных плотов и лодок является фартук. Он изготавливается из легкой прорезиненной ткани или брезента. Фартук предохраняет заливание судна при сплаве водой и способствует удержанию груза при перевороте судна.

Фартук выкраивается по обводам судна, захватывая верхнюю часть боковых баллонов до основного леера и делаются отверстия для гребцов. В лодках ЛАС-5 оптимальным следует считать расположение двух членов экипажа в носовой части, гребущих веслами каноэ, и одного на корме, гребущего байдарочными веслами. На плотах ПСН-6, ПСН-10 гребцы располагаются по два на носу и на корме судна.

При изготовлении фартука следует предусмотреть стоики высотой до 20-30 см, куда вшиваются кольца типа "хула-хуп" (аналогично фартукам на байдарках). Гребцы должны иметь срывные юбки, которые надеваются на эти кольца и не стесняют движений в лодке.

Конструкция крепления фартука к корпусу судна должна обеспечивать не только возможно полную герметичность судна, но и позволять быстро и надежно упаковывать и распаковывать груз. Существует несколько вариантов крепления фартука к корпусу судна. Наиболее простой из них, когда по периметру фартука делают люверсы или нашивается стропа с петлями и фартук пришнуровыеается к вспомогательному лееру, плотно натянутому по периметру судна в тех же петлях, что и основной леер. Разгружая и запружая лодку, фартук расшнуровывают с кормы до середины корпуса лодки. Однако при всей простоте изготовления неудобство этого вида крепления состоит в длительности шнуровки.

Другим возможным вариантом является приклеивание фартука к баллонам. При этом предусматривается разъем фартука для укладки груза. Соединение разъемных частей осуществляется шнуровкой через люверсы с запахом, обеспечивающим герметичность лодки.

Размещение груза. В лодках типа ЛАС-5 груз располагают либо непосредственно в рюкзаках, либо в специально приклеенном ко дну лодки контейнере из ткани типа БЦУ. В первом случае груз необходимо разместить в трех рюкзаках. Два рюкзака ставятся вертикально в кормовую часть трюма лодки, третий укладывается горизонтально между надувной банкой и первым и вторым рюкзаками.

Рис. 12. Бандаж для лодки ЛАС-5:
а - сверху, б - снизу, в - поперечное сечение
1 - грузовой пояс, 2 - растяжки

Затем рюкзаки и лежащий на них запасной комплект весел надежно крепятся к проушинам лодки и накрываются фартуком. В контейнере груз размещается в мешках из водонепроницаемой ткани типа БЦУ, которые равномерно укладываются в контейнер и зашнуровываются в нем.

Размещение груза на плотах ПСН-6, ПСЫ-10 производится в основном в рюкзаках, которые равномерно располагаются в носовой и кормовой частях судна. Однако в этом случае возникают сложности по закреплению рюкзаков. Чтобы исключить нагрузку (доходящую до 200 кг) на дно судна, используют крепление рюкзаков на "гамаке", растянутом в середине судна на каркасе или бандажах на высоте 5-10 см от плоскости дна судна.

Байдарки. Широко распространенную байдарку "Салют" рекомендуется доработать следующим образом.

1. Для обеспечения хорошей всхожести на вал из прорезиненной ткани следует изготовить носовую фальшдеку. Фальшдека пришивается к деке по краям, а в середине поднимается дополнительным мидельвейсом на 25-30 см. Дополнительный мидельвейс крепится к деревянному треугольнику, замыкающему фальшборта. Внутренняя полость фальшдеки заполняется надувными емкостями объемом 30 л. Эти емкости уменьшают подтапливание деки динамическим потоком воды при ее погружении в воду. К фальшдеке пришивается фартук, защищающий байдарку от попадания воды внутрь. Обычно фартук крепится к фальшбортам по всему периметру байдарки. Для каждого гребца в фартуке вырезается круглое или овальное отверстие и по его краю зашивается пластмассовый обруч (лучше всего детский хула-хуп).

Обруч крепится не непосредственно на фартуке, а на так называемой стойке, представляющей из себя трубу из прорезиненной ткани высотой 10-30 см и диаметром большим диаметра обруча на 3-5 см. Стойка нижним концом пришивается и приклеивается к фартуку, верхний конец прострачивается, в него продергивается шнурок, затягивая который, можно закреплять обруч.

Подобная конструкция обеспечивает большую подвижность гребца, уменьшает возможность срыва юбки при резком движении. В нижний край юбки вдернуто два-три слоя бельевой резинки; чтобы юбка не сползала, к ней необходимо прикрепить подтяжки.

2. Для увеличения поперечной остойчивости к оболочке байдарки пришиваются или привязываются два чехла, в которые закладываются дополнительные надувные емкости (рис. 13). Чехол изготавливается из парашютного капрона и имеет длину 2,5 'м. Надувными емкостями служат четыре детских плотика, каждый из которых состоит из четырех секций. Объем одной секции составляет около 7,5 л. Таким образом, по каждому борту добавляется 60 л емкостей, препятствующих крену и переворачиванию байдарки.

3. Оболочка проклеивается протектором по кильсону и стрингерам. Протектор делается из лей шириной 5-7 см из резины толщиной 2-3 мм или прорезиненного капрона толщиной 1,5-2 м. Возможно изготовление протектора из велотрубки.

Рис. 13. Расположение надувных емкостей в байдарке:
1 - фальшдека, 2 - фартук, 3 - надувные емкости, 4 - чехол

4. Внутри днище байдарки по кильсону, нижнему поясу стрингеров и 3, 4, 5 шпангоутам проклеивается пористой резиной толщиной 6-8 мм и шириной 4-5 см, что служит дополнительным гидропротектором при прорыве оболочки, смягчает удары о камни, предохраняет оболочку и каркас от повреждений.

5. Для увеличения прочности каркаса применяется замыкание средних шпангоутов с помощью дюралюминиевых уголков или трубок.

6. Для усиления кильсона применяется специальная конструкция ив дюралевых уголков и профильных буковых реек (рис. 14).

Часто применяется усиление кильсона двумя слегами диаметром 5-10см, привязываемыми к кильсону сверху. Это позволяет крепить к ним стандартные сидения шурупами, что в сочетании с заполнением бокового пространства непромокаемыми мешками обеспечивает жесткую посадку гребцов.

7. Обвязка байдарки снабжена дополнительным леером, проходящим в районе второго стрингера, что повышает безопасность экипажа в случае переворота.

8. Непотопляемость байдарки обеспечивается применением различных надувных емкостей; счетверенных надувных шариков (или баскетбольных камер), которыми заполняется форпик и ахтерпик; детских баллонов "Ракета", подвешиваемых в носовую и кормовую полости байдарок. Желательная суммарная емкость должна составлять 150 л, которая позволяет байдарке, полностью заполненной водой, оставаться на плаву вместе с гребцами и имуществом.

Рис. 14. Схема усиления кильсона байдарки.
а - поперечный профиль усилительной шины.
1 - рыбины, 2 - дюралевый уголок, 3 - киперная лента, 4 - кильсонная планка; 5 - усилительная шина

9. На байдарках "Салют-5,2" в пространстве между гребцами располагается так называемый шкафутный рундук для размещения груза, представляющий четырехгранную усеченную пирамиду, большим основанием вверх, нижнее основание по углам привязывается к кильсону, верхнее - к поперечным стежкам фальшборта. В верхнем основании устроен клапан на молниях.

Остальное имущество размещается в герметических мешках, прикрепляемых к продольному набору. Диаметр мешка 25-30 см, длина 70-80 см (по расстоянию между шпангоутами).

Эти меры позволяют резко увеличить безопасность прохождения маршрута и живучесть байдарок, но в то же время увеличивают и без того большой вес стандартных байдарок. Естественно, не все приведенные улучшения обязательны для каждой байдарки. Нужно выбрать из них то, что необходимо для данной байдарки.

При походах на байдарках в составе комбинированных групп появляется возможность использовать байдарки с обводами, близкими к спортивным байдаркам и каякам. Такие байдарки могут иметь существенно лучшие ходовые качества, маневренность, скорость, жесткость, надежность, непотопляемость и т. д., но обладают существенно меньшей обитаемостью. Разборные байдарки такого типа промышленностью не выпускаются, поэтому широкое распространение получили байдарки-самоделки. На рис. 15 приведен один из вариантов подобных байдарок.

Каркас байдарки изготовлен из труб Д16Т (Д1Т) и состоит из штевней, кильсона, привального бруса, трех поясов стрингеров и семи замкнутых шпангоутов. На шпангоуты идут трубы диаметром 16Х1, на привальный брус - 18Х1, на стрингера - 14Х1, на фальшборта - 22Х1, на кильсон 22Х1,5 мм.

Рис. 15. Схема обводов самодельной байдарки.
1 - шпангоуты, 2 - металлический тросик, 3 - стрингеры, 4 - привальный брус, 5 - кильсон, 6 - фальшборты

Оболочка изготавливается из прочного прорезиненного капрона (авиационный трап) и стягивается посередине, что обеспечивает ее хорошее натяжение. Точку на кильсоне на носу и точку на кильсоне на корме соединяет натянутый трос, пропущенный поверх шпангоута. Это придает байдарке продольную жесткость.

Для увеличения натяжения оболочки, что обеспечивает сохранение ее обводов, лучшее скольжение и маневренность, байдарки выполняются с поддувными бортами. Объем емкостей непотопляемости из полихлорвинила - 250 л. Вес байдарки - 20 кг.

Дополнительные емкости изготовляются по типу гондол для катамаранов и плотов и состоят из оболочки и баллона. Но ввиду того, что данные элементы не являются основными, с целью уменьшения веса байдарки, оболочка выполняется из парашютного капрона, а баллоны из полихлорвинила.

Обвязка состоит из четырех петель, охватывающих корпус байдарки и соединенных между собой. Петли расположены на носу, за передним гребцом, перед вторым гребцом и на корме лодки. Такая обвязка не слетит при наворачивании байдарки на камень и складывании байдарки.

Гондолы размещаются по бортам байдарки на уровне привального бруса, соответствующим образом изменяется и форма шпангоутов.

ТЕХНИКА И ТАКТИКА ПРЕОДОЛЕНИЯ ПРЕПЯТСТВИЙ

Техника и тактика сплава на всех гребных судах имеет много общих черт, тем не менее необходимо учитывать детали, характерные для данного конкретного судна. Для байдарок, например, характерна при значительной длине и ширине - 1м возможность развивать высокую скорость в направлениях вперед и назад, в то же время разворот ее и параллельное смещение в боковом направлении требует относительно больших усилий. К тому же и остойчивость этого типа лодок относительно невысока, что ограничивает амплитуду движений гребца во время маневров. Это обусловливает применение при сплаве на байдарке отрицательной скорости, в частности, траверсы кормой против течения, нередко вынуждая предпочесть этот маневр всем другим.

Несомненное достоинство лодок ЛАС-5 в спортивном отношении - их исключительная поворотливость и легкость, с которой возможно параллельное смещение лодки в боковом направлении на значительные расстояния. Это обусловливает возможность применения во время сплава на ЛАС-5 всего арсенала техники притяжений. Движение кормой против течения в то же время практически невозможно, что заставляет туристов предпочесть маневры, включающие разворот лодки в нужном направлении, затем энергичную работу в этом направлении (иногда траверс носом против течения), и, наконец, новый разворот, в результате которого лодка приводится в обычное сплавное положение.

Особенностью сплава на плотах ПСН-6, ПСН-10 является их большая остойчивость по сравнению с лодками ЛАС-5 и соответственно возможность преодоления валов большей крутизны и более крутых сливов.

Важной особенностью сплава на катамаране является возможность движения на отрицательной скорости, кормового траверса, а также возможность эффективного использования разности скоростей струи воды для перемещения поперек струи при соответствующем выборе угла движения.

Ниже даны рекомендации основных маневров по преодолению наиболее типичных препятствий.

Преодоление быстротока. Если русло реки не осложнено наличием камней, то опасность в быстротоке может быть связана лишь с необходимостью разворотов и пересечения струи.

Характер работы при поворотах байдарки при движении носом вперед зависит как от выполняемого маневра, так и от места гребца в байдарке. Так, носовому гребцу (№ 1) нужно широко использовать все возможные притяжения, особенно ему следует освоить технику "зацепа". В то же время дугообразный контргребок ему приходится применять сравнительно редко, лишь при движении кормой вперед, тогда как для кормового гребца (№ 2) это один из наиболее часто применяемых приемов. Поэтому рекомендуемые ниже сочетания гребков приведены для гребцов байдарки-двойки раздельно.

В случае разворота байдарки в потоке так, чтобы снос был наименьшим, и движение против течения или траверс, наиболее эффективны следующие комбинации гребков: № 1 и 2 - синхронно проводят мощный дугообразный контргребок с одного борта, в результате которого байдарка тормозится и получает вращение. По мере необходимости можно добавить еще один-два синхронных контргребка - сила давления потока на начавшую вращение лодку возрастет, лодка станет поперек потока. С этого момента гребец № 1, закончив контргребок и не вынимая лопасти весла из воды, производит интенсивное параллельное притяжение. В это время гребец № 2 параллельным притяжением с другой стороны (внешней в повороте) помогает ему довершить разворот. Следует иметь в виду, что гребцу № 2 в конечной фазе маневра приходится работать у борта, который испытывает давление воды, поэтому ему следует несколько наклонить туловище внутрь поворота. Крен лодки на протяжении всего маневра незначительный.

В том случае, когда полный разворот не требуется и допустим снос лодки течением за время маневра, можно использовать следующие сочетания гребков:
№ 1 - дугообразный гребок от носа лодки до уровня своего корпуса - одиночное притяжение с другой стороны;
№ 2 - одиночное притяжение синхронно и с той же стороны, где № 1 проводит дугообразный гребок;
прямой гребок от центра лодки, к корме, переходящий в короткий контргребок.

Такая техника позволяет повернуть байдарку на угол до 90° с минимальной потерей скорости и без нарушения синхронности гребли экипажа.

При входе в улово, а также при повороте в потоке на высокой относительно скорости течения скорости лодки эффективна следующая техника поворота:
№ 1 - "зацеп" со значительным креном внутри поворота, лопасть весла проводить к носу лодки - прямой гребок, ускоряющий вход лодки в улово - новый "зацеп". Все движение производится слитно, лопасть весла все время в воде;
№ 2 - контргребок по широкой дуге от кормы до уровня, своего корпуса - прямой гребок до кормы - новый дугообразный контргребок лопасть весла во время последнего контргребка развернута почти горизонтально, чтобы обеспечить дополнительную опору о воду. Весь маневр производится со значительным креном внутрь поворота.

При пересечении потока для байдарок наиболее надежным является траверс носом против течения. Основное здесь - крен от струи, угол между осью лодки и направлением течения - минимальный. Наиболее эффективно уменьшить этот угол можно притяжением заднего гребца; передний гребец удерживает угол широким дугообразным гребком с борта, обращенного вниз по течению. В крайнем случае, допустимо и притяжение с противоположного борта, однако, необходимо, удерживать крен от струи. Возможно и применение траверса кормой против течения, в этом случае гребцы лучше видят препятствия впереди. Однако удерживать правильный угол траверса в этом случае (особенно в мощной воде) труднее, вероятность того, что лодка станет лагом - больше.

Кормовой траверс легче выполняется на катамаране, когда заданный угол поддерживается кормовыми гребцами, а носовые гребцы используют дугообразные контргребки. На катамаране существенно легче выполнять и носовой траверс. Сплавляясь на ЛАСах, удерживать угол траверсирования также существенно легче при условии крена лодки. Траверс без крена в этом случае и труден и опасен. Хотя относительно высокая остойчивость ЛАСа во многих случаях допускает пересечение быстротока лагом, тем не менее надежнее пользоваться траверсом. В конце траверса, когда лодка входит в зону прибрежных уловов, необходимо "переложить" крен, отклонившись от берега. В противном случае возможен даже переворот за счет разницы скоростей на основной струе (где еще находится корма) и у берега (куда попадает нос лодки).

Следует очень внимательно относиться к технике входа и выхода из уловов. При входе в улово очень важно как можно скорее втянуть байдарку в уловную воду - только в этом случае снос будет невелик и маневр удается даже в небольших уловах. Для этого необходимо заранее несколько развернуть лодку на струе носом к берегу и придать ей ускорение поперек струи. Как только нос лодки врезается в уловную воду, гребец № 1 "зацепом" страхует лодку от переворота, гребец № 2 одним-двумя сильными гребками вгоняет лодку в улово и контргребком довершает разворот. Свою работу он проводит с борта, внутреннего в развороте, энергично и слитно, не вынимая весла из воды. В любой момент он должен быть готов подстраховать лодку от переворота параллельным притяжением или зацепом.

При выходе из улова на струю не следует разгонять байдарку. Достаточно, чтобы струя подхватила ее нос, тогда разворот произойдет за счет разницы скоростей потока в основной и уловной струях. Оба гребца креном внутрь поворота и контргребком страхуют байдарку от переворота.

Преодоление прижимов, прохождение поворотов русла. Прохождение неосложненных камнями прижимов возможно несколькими способами:
а) смещение к внутреннему в повороте краю струи параллельным притяжением. Этот способ широко применяется для лодок ЛАС-5 и плотов ПСН. Применение его в байдарке ограничено.
На плотах ПСН-6, ПСН-10 эффективным оказывается смещение поперек струи с помощью широких дугообразных гребков, выполняемых передними гребцами, и широких дугообразных контргребков, которые проводят кормовые гребцы;
б) кормовой траверс (на отрицательной скорости) можно использовать при прохождении не очень мощных прижимов на байдарке и практически любых прижимов на катамаране;
в) мощные прижимы на байдарках, ЛАСах и плотах лучше всего проходить так: заранее развернуть лодку и сплавляться кормой, в нужный момент уйти от прижима. На катамаране с минимальной затратой сил можно преодолеть прижимную струю, направив носовую часть в более медленную зону струи и правильно выбрав угол между корпусом катамарана и струей, действующей на кормовую часть катамарана. В этом случае катамаран по принципу "кораблика" будет смещаться в зону с более низкой скоростью течения, т. е. от прижима. Усилия экипажа в этом случае направлены на удержание нужного угла.

Нередко встречаются прижимы, в которых движение кормовым траверсом или лагом опасно из-за камней. В этом случае следует двигаться от камня к камню, уходя в зону стоячей воды за камнем, траверсируя поток в направлении следующего камня и выходя со струи в его "тень". Весь маневр делится на ряд последовательных траверсов-проходов между камнями.

Преодоление сливов и водопадов. При прохождении сливов, где имеется выраженный "язык", необходимо направить нос лодки в "язык". Если впереди еще и вал, то дополнительно следует разогнать лодку. Если слив осложнен "бочкой" и имеет значительную высоту, то это - водопад. Перед прохождением такого препятствия необходимо тщательно взвесить возможности судна и экипажа, мощь потока и "бочки", наличие препятствий ниже по течению. На ЛАСах, плотах и катамаранах проходить такие водопады следует, направляя нос лодки строго перпендикулярно оси водопада (оси "бочки" за ним). После прыжка при ударе о "бочку" суда не протыкают ее - они тормозятся, поэтому необходимо немедленно энергично грести, выводя лодку из-под слива. В противном случае для ЛАСа возможен переворот через корму. Рекомендуется проходить водопад, тщательно закрепившись на своем месте, весло должно быть готово к работе, сразу после прыжка - интенсивный гребок вперед.

При сплаве в байдарке нос ее лучше направлять под углом к оси водопада, в противном случае лодка может стать свечой. Угол задается не более 30°. "Первый гребок практически сразу после прыжка совершается со стороны, нижней по течению. Его цель - удержаться о воду и вытащить лодку из-под слива.

В этом случае может возникнуть боязнь слива, в результате дается сильный крен от него и соответственно следует переворот в "бочку" под действием противотока. Необходимо крен держать очень небольшой - на "бочку" в момент прыжка. Важно быть собранным, готовым дать тот крен, который понадобится в "бочке", где струи воды нестационарны, болтают и "жуют" лодку.

Разворачивать байдарку на нужный угол следует лишь перед прыжком, не раньше. То есть движение перед прыжком по возможности вдоль линии течения, затем чуть развернуть (одним гребком), прыжок - и сразу гребок.

Работа в валах и "бочках". На байдарке большие валы лучше всего проходить лагом или почти лагом. При всходе на вал - крен к валу, весло воткнуть в вал лопастью горизонтально, при спуске в долину между валами - крен к валу, весло с другого борта опять в вал лопастью горизонтально.

На ЛАСах, плотах и катамаранах валы проходить следует носом в вал. Необходимо развить скорость, иначе вал остановит и подтопит судно. При наплыве на косой вал во всех случаях в последний момент довернуть лодку носом перпендикулярно валу, при всходе на вал - гребок вперед со стороны нижней по течению и последующей опорой на весло, погруженное в зоду.

Преодоление мощных шивер. Наиболее опасны длинные шиверы. Во время разведки трудно запомнить все маневры и приходится линию движения выбирать мгновенно на воде во время прохождения. Здесь главное: уменьшить скорость наплыва на препятствия. При этом в байдарке пользоваться отрицательной скоростью следует очень осторожно - в мощной воде трудно удержать нужную ориентацию, струя легко разворачивает лодку лагом и наматывает на камень. Лучше проходить, удерживая нос вперед, без скорости, уход" от камней притяжениями, где можно, необходимо вставать в "тень" за большими камнями для отдыха и ориентирования в шивере, особенно, если ее проходят без разведки. На. ЛАСе-это едва ли не единственный вариант, учитывая, что с помощью притяжений ЛАС можно двигать в боковом направлении почти так же быстро, как носом вперед.

При плавании на катамаране рекомендуется использовать кормовой траверс, а также наезды на небольшие обливные камни одним из баллонов с целью торможения или разворота судна. Часто выбирается линия движения, предусматривающая пропускание относительно небольших камней междугондолами.

Рекомендуется пользоваться следующими основными правилами при сплаве по бурной воде:
на поворотах уходите к внутреннему краю струи, а затем - вновь на середину потока. Осторожно с уловами у внутреннего края; при заходе в улово - дайте крен к улову;
проходите "бочки" на высокой скорости строго перпендикулярно их оси. Всюду, где можно, старайтесь их обойти;
всегда на струе держитесь края самых больших валов;
в сливах цельтесь носом лодки в "язык";
если русло разбивается на рукава, вам - в самый полноводный;
косые валы проходите, успевая повернуть лодку носом к ним;
в прямых валах легко развернуть лодку, проходя гребень вала, и трудно, когда лодка сошла в долину. Пользуйтесь этим для разворотов;
если в шивере наехали носом на камень, отбросьте корму, обойдите вокруг камня и продолжайте сплав кормой вперед, пока не удастся развернуться;
участки без камней, но с валами и "бочками" проходите на скорости;
в сложных местах не торопитесь. Если можно, чаще вставайте в "тень" камней, двигайтесь с остановками от камня к камню.

ТАКТИЧЕСКОЕ ПОСТРОЕНИЕ ПОХОДА

Тактика движения комбинированных групп обладает целым рядом особенностей и оставляет много возможностей для творчества у руководителя группы.

В группе, состоящей из судов одного типа, эти возможности ограничены и в основном сводятся к периодической смене экипажа, идущего впереди, и прокладыванию линии движения на сложных участках наиболее опытным экипажем. Тактика движения комбинированных групп определяется характером реки и составом группы. Так, -при движении группы по сравнительно несложному участку первым должно продвигаться наиболее быстроходное и маневренное судно (байдарка, лодка ЛАС-5), которое выбирает линию движения. В случае ошибочного выбора впереди идущее судно указывает правильный путь остальным судам, а затем за счет своих скоростных качеств судно вновь становится во главе колонны. Такой порядок позволит сократить время на преодоление данного участка.

На более сложных участках при движении без разведки впереди должно идти судно надежное и маневренное, которое способно быстро зачалиться в случае необходимости или преодолеть препятствие средней сложности на самостраховке. Кроме того, это судно после прохождения сложного участка должно обеспечить страховку с воды для остальных судов группы.

При движении на сложных участках сплошной разведки (от чалки до чалки) впереди желательно иметь судно, которое способно зачалиться самостоятельно в достаточно сложных местах. В то же время желательно, чтобы экипаж этого судна состоял из 3-4 человек, которое бы могли помочь зачалиться остальным судам. Для прохождения сложных препятствий в качестве головного надо выбирать судно, прохождение которого для данного препятствия максимально безопасно, но в то же время оно должно обеспечить надежную страховку для остальных судов.

Скорость движения комбинированной группы определяется скоростью наиболее медленного судна. Средняя скорость движения комбинированной группы ниже скорости движения группы на судах одного типа. Это объясняется тем, что в зависимости от сложности реки меняются скорости движения судов. Так, на простом участке скорость судна определяется той положительной скоростью, которую может иметь судно относительно воды. Участки со значительным уклоном и большим количеством камней, которые байдарки проходят на отрицательной скорости, надувные лодки и плоты могут преодолевать быстрее. На участках с мощными сливами и пенными котлами, где затруднено продвижение надувных плотов и лодок, наиболее быстроходными будут плоты на надувных элементах.

Руководитель комбинированной группы должен четко представлять себе технические и скоростные возможности судов и уметь строить график движения с учетом этих особенностей. Для увеличения средней скорости движения группы руководитель может использовать возможности своих судов. В частности, на выходах с маршрута или на протяженных .плесах, когда пройденное расстояние определяется в основном числом ходовых часов. Можно с целью сокращения потерь времени на обеды высылать вперед один-два быстроходных экипажа, которые готовят обед. Подошедшая группа быстро обедает и двигается дальше, а дежурные экипажи догоняют ушедшую группу. Аналогичные варианты возможны и при снятии и постановке на ночлег.

Подобная тактика позволяет в комбинированном походе из плотов на надувных элементах и ЛАС-5 экономить ежедневно 2-3 ходовых часа.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПОХОДОВ В СОСТАВЕ КОМБИНИРОВАННОЙ ГРУППЫ

Рассматривая различные аспекты проведения безаварийных водных путешествий, необходимо руководствоваться основным принципом: безопасность путешествия обеспечивается комплексом мероприятий, часть из которых необходимо осуществлять в период подготовки к походу, другие - непосредственно в процессе путешествия. Обязанность каждого руководителя и участника путешествия - стремиться к 100-процентной страховке в водных путешествиях, особенно повышенной сложности.

Мероприятия по обеспечению безопасности путешествия в период подготовки к походу сводятся к следующему. Выбор маршрута должен быть в соответствии с туристским опытом и возможностью группы. Особое внимание следует обращать на маршруты в районе Кавказа и Карпат, а также на походы по рекам Средней Азии, Алтая, проводимые в весенний и осенний периоды. Эти реки имеют сложные препятствия, однако, продолжительность похода по ним часто укладывается лишь в нормативы рек III категории сложности. Ограниченность во времени проведения походов в майские и ноябрьские праздничные дни приводит к форсированному, скоростному прохождению маршрута, что может явиться причиной несчастных случаев. Такие сокращенные по продолжительности походы, нельзя рассматривать как походы III категории сложности. Готовиться к походам по этим рекам необходимо как к походам IV-V и даже VI категорий сложности. Следует также подчеркнуть, что оформлять такие походы можно только в тех маршрутно-квалификацнонных комиссиях, которые имеют полномочия утверждать походы V категории сложности. Весной эти реки особенно опасны и поэтому при формировании группы необходимо исключать из ее состава те 30 процентов участников, имеющих опыт путешествия на две категории ниже заявленной. Это же относится и к случаям перезаявок участников путешествия.

В любом случае в предпоходный период необходимо подробное изучение маршрута всеми участниками группы. Должны быть установлены реальные контрольные сроки его прохождения, исключающие скоростной сплав по реке.

Не менее важным является и выбор средств сплав, соответствующих характеру реки. Особое внимание необходимо уделить подготовке индивидуальных спасательных средств, основным элементом которых является спасательный жилет. Однако при сплаве по рекам, имеющим большой расход и уклон, объем стандартного спасательного жилета типа САЖ (12-15 л) оказывается явно недостаточным.

При сплаве на надувных плотах, лодках и катамаранах целесообразно использовать защитно-спасательный комплект (ЗСК) системы Елаховского. Существуют различные модификации ЗСК, из которых наиболее предпочтительными являются комплекты, использующие целиковые пенопластовые жилеты, позволяющие увеличить суммарный объем ЗСК до 22-24 л. Заслуживают внимания конструкции жилетов, в которых вместо легко разрушающегося и относительно твердого пенопласта используется эластичный, хорошо амортизирующий и гибкий материал - пенополиэтилен, не впитывающий воду. В лучших образцах ЗСК жилеты из этого материала размером 40-50х150-200 мм скомбинированы с надувными элементами на груди и верхней части спины, что значительно снижает объем ЗСК при транспортировке. В качестве материала, на который монтируют и нашивают надувные и пенопластовые элементы, лучше всего использовать капрон - быстросохнущий и прочный материал.

Рекомендуемым вариантом ЗСК является модель, где брюки и куртка объединены в комбинезон. Брюки изготовляются из ткани "корд-капрон", а верхняя часть из толстого парашютного капрона. Вместо пенопласта также лучше применять пенополичтнлен (вес 56 г/л), который защищает голень, колени и руки. Грудь и спина защищены пенопластовыми брусками размером 120Х60Х65 мм, 12 на груди и 18 на спине. Для увеличения объема к поясу пришивается юбка шириной 250 мм, куда вшиваются 12 брусков пенопласта размером 200Х60Х65 мм. Весь пенопласт и пенополиэтилен обшивают сверху парашютным капроном. Для повышения прочности ЗСК прострочен парашютными стропами и изнутри пришита обвязка из парашютной стропы 50х2,5 мм. Объем ЗСК - 27 л, вес - 2,3 кг.

При сплаве на байдарке в основном используется только верхняя часть ЗСК. Однако необходимо и в этом случае предусматривать защиту коленей и голени в виде тонких пенопластовых накидок, не мешающих посадке и высадке из байдарки.

Необходимо, и прежде всего при плавании на катамаране, использование непромокаемого и плотно прилегающего к телу комбинезона. Можно использовать стандартные гидрокостюмы. Однако они имеют большой вес и затрудняют действия человека на берегу, особенно в разведке. Более предпочтителен костюм туриста-водника, весящий 0,8-0,9 кг, который после соответствующей подгонки по индивидуальные размерам и подклейке к нижней части брюк непромокаемых самодельных бахил из ткани типа БЦУ становится эффективным средством защиты организма от переохлаждения в условиях длительного пребывания в воде.

Существенным фактором обеспечения безопасности является правильная подготовка судна к сплаву. Основные рекомендации по подготовке байдарок и лодок типа ЛАС-5 к безаварийному, сплаву были изложены выше (см. также "Методические рекомендации по проведению водных туристских путешествий", М., ЦРИБ "Турист", 1977).

На занятиях по общефизической и специальной подготовке к сложному водному путешествию, следует обратить внимание на развитие навыков, способствующих повышению безопасности в водных путешествиях. К ним относятся прежде всего:
способность выдерживать нагрузки импульсивного характера, умение "взорваться" в необходимый момент, что особенно важно при преодолении препятствий;
акклиматизация организма на высоте. Этому процессу во многом способствуют лыжные и легкоатлетические кроссы;
умение активно действовать в воде, что достигается имитацией создания и ликвидации аварийных ситуаций на тренировках.

В процессе специальной подготовки в предпоходный период необходимо предварительное формирование экипажей, предусматривающее специализацию гребцов.

Необходимо указать на типичные причины и ошибки, приводящие к возникновению аварийных ситуаций в водных путешествиях. Не рассматривая в данном случае уровень технической подготовки участников похода, который определяет эффективность самостраховки гребцов, условно эти причины и ошибки можно разделить на тактические и психологические.

К тактическим причинам и ошибкам относятся:
потеря ориентации на реке и попадание с ходу в сложное препятствие;
неверная оценка изменяющейся обстановки на реке, например, в случае быстрого подъема воды и соответственна неправильная оценка сложности препятствия;
потеря ориентиров непосредственно при прохождении препятствия, соответственно неправильный заход и неправильный выбор линии движения;
неправильно выбранное место и способы страховки;
прохождение сложного участка в условиях наступающей темноты и против солнца, а также при неблагоприятных метеорологических условиях: туман, дождь, снег;
длительное безостановочное движение на участках средней сложности, когда внимание экипажа притуплено однообразием характера препятствий.

К причинам и ошибкам психологического характера относятся:
недостаточно высокий авторитет руководителя среди участников похода и соответственно возникновение различных точек зрения на возможность и способ прохождения препятствия;
утомление, вызванное обилием сложных препятствий и возникающее в конце путешествия обычно у наименее подготовленных членов группы;
несоблюдение режима дня в процессе сплава;
неполноценный отдых в течение длительного времени;
отсутствие запланированных промежуточных причаливаний при прохождении препятствий большой протяженности во время которых экипаж может снять напряжение после преодоления сложного участка;
отсутствие обсуждения итогов дня, где руководитель в корректной форме указывает на ошибки, а также отмечает успешные действия участников похода, особенно обладающих меньшим опытом.

Непосредственно на водном маршруте обеспечение безопасности прохождения препятствия начинается с разведки. При этом необходим не только просмотр всего сложного участка, но и, в случае насыщенности реки препятствиями, делается разведка участка за предполагаемым местом или зоной причаливания.

В процессе разведки необходимо установить четкие ориентиры намеченной линии движения. В случае нечеткости ориентиров следует выставить сигнальщиков. Необходимо заранее согласовать способ подачи сигналов. Если на реке имеется большое количество невысоких мостов, для правильного захода можно подвешивать ворота.

Особое внимание следует уделить четкому заходу в препятствие, так как это во многом определяет возможность прохождения всего препятствия но заданному плану. Не менее важным является и причаливание после прохождения препятствия. Следует четко обозначить место не только основного причаливания, но и вспомогательного на случай, если экипаж не сумел зачалиться в первоначально намеченном месте.

Если причаливание предполагается осуществлять на небольшом плесе, при наличии мощной струи на точке причаливания необходимо выставить страхующего, который будет являться не только надежным ориентиром, но и сможет осуществить реальную помощь при чалке, схватив лодку или катамаран и тем самым затормозить движение судна.

В процессе разведки руководитель определяет места и способы страховки. Со всеми членами группы необходимо обсудить все предположительные варианты поведения экипажа, оказавшегося в аварийной ситуации, и действия страхующих. Руководитель должен четко определить порядок прохождения препятствия и, если существуют объективные причины - плохая спортивная форма экипажа, плохое самочувствие кого-либо из членов экипажа, психологическая неуравновешенность, отстранить экипаж от прохождения препятствия, назначив его на страховку и фотографирование прохождения.

Осуществляя страховку, независимо от способов, необходимо выполнять основной принцип - соблюдение дисциплины сплава, четкое соблюдение страхующими места страховки и последовательности выполнения предварительно оговоренных действий.

Выделяются следующие основные виды страховки: с воды, с берега, взаимостраховка и самостраховка.

При страховке с воды одна из лодок располагается в улове или в "тени" камня ближе к препятствию. Возможен даже обнос одной из лодок. Страховочный экипаж в любое мгновение должен быть готов к выполнению спасательных работ: лодка должна быть на плаву, весла готовы к работе. Спасательный конец длиной 25-30 м должен находиться в кармане и прикреплен к 6 шпангоуту байдарки или к лееру лодки ЛАС-5 легко развязывающимся узлом. На конце должен быть кусок дерева или пенопласта с карабином.

Страхующий экипаж подходит к аварийному судну и цепляется за обвязку или леер судна, после чего интенсивно движется к берегу, постоянно стравливая спасательный конец. После того, как спасательный конец доставлен к берегу, страхующий экипаж подтягивает аварийную лодку вместе с экипажем "маятником" к берегу. Этот способ страховки можно осуществить только при наличии плеса достаточной протяженности.

Возможна также страховка с двух судов, перехватывающих аварийное судно. В этом случае одно судно быстро доставляет спасательный конец к берегу, другое, взяв аварийную лодку на буксир, старается затормозить ее снос вниз по течению. В этой ситуации важно правильно выбрать угол подтягивания лодки к берегу, если угол велик, то возможен переворот второй лодки. Наиболее рациональным сочетанием страхующих судов является катамаран - катамаран и ЛАС-5 - байдарка, где наиболее быстроходное судно доставляет страховочный конец на берег в случае переворота байдарки. Если гребцы оказались оторванными от лодки, то в первую очередь необходимо спасать их. Находящемуся в воде следует помочь влезть в лодку и доставить его на. берег. Если времени для этого не хватает, то находящийся в воде должен схватиться за кормовую петлю или раму катамарана, подгребая свободной рукой и ногами, стараясь облегчить движение судна к берегу.

При страховке с берега следует обеспечить подачу аварийному экипажу страховочного конца, с помощью которого он подтягивается к берегу. Наиболее рациональный способ подачи спасательного конца "корабликом". Кораблик нужно изготовить заранее. Для этого нужно иметь заготовку пенопласта толщиной 60-80 мм, высотой 200-300 мм, длиной 700-1000 мм, доску толщиной 15-20 мм, высотой 150-200 мм, длиной 700-1000 мм, две стальные шпильки диаметром 8-10 мм, длиной 400 с резьбой на концах длиной 120 мм, гайками под эту резьбу и шайбами. Пенопласт и доска устанавливаются вертикально и стягиваются шпильками. "Кораблик" запускается на репшнуре длиной 30 м или не тонущем полипропиленовом тросе, используемом для транспортировки воднолыжников. Репшнур закрепляется на "кораблике" так, чтобы угол между его продольной осью и репшнуром легко регулировался и точка приложения усилия от репшнура находилась ближе к концу "кораблика", расположенному ниже по течению. С этой целью на "кораблике" удобно делать перетягиваемую петлю из репшнура, а спасательный конец крепится к петле "корабликом". "Корабликом" можно подать спасательный конец в любую точку реки. Действенность этого вида страховки можно увеличить, если использовать два "кораблика", выставляемых вниз по течению реки. После установки "кораблика" другой конец веревки должен быть закреплен на берегу. Плывущему следует схватиться за "кораблик" и подтянуться. Хвататься за репшнур нужно осторожно, так как можно "обжечь" ладони при перемещении ближе к "кораблику".

Если в составе комбинированной группы есть катамаран или лодка ЛАС-5, возможно в качестве "кораблика" выводить в зону страховки непосредственно судно, регулируя угол по отношению к потоку кормовым и носовым спасательными концами. Страховка с использованием катамарана или лодки в виде "кораблика" может быть пассивной или активной. В первом случае судно выводится на страховку без экипажа, во втором - в нем находятся 1-2 члена экипажа, корректирующие положение лодки при проведении спасательных работ и участвующие в них.

Может быть также использован вариант страховки с помощью страховочной веревки, концы которой страхующие, стоящие на разных берегах закрепляют рифовыми узлами на берегу. Предполагаемая зона страховки ограничивается поперечным бруском, закрепленным на страховочной веревке. Аварийный экипаж старается захватить спасательную веревку и закрепить на ней "корабликом" или специальным чалочным крюком аварийное судно, после чего один конец страхующей веревки (по ситуации) освобождается и судно маятником подтягивается к берегу. Этот способ весьма эффективен при перехвате тяжелых и заполненных водой судов. Основной недостаток его в том, что он требует активных действий аварийного экипажа в потоке.

В ряде случаев применяется еще один вид активной страховки. Страховка осуществляется с берега по меньшей мере двумя участниками. Один из них в ЗСК, поверх жилета надета грудная обвязка, к ней на спине прикреплен карабином страховочный конец, который держит в руках второй участник. В случае аварии спасатель бросается в воду и плывет к аварийной лодке, за которую держится экипаж. Спасатель хватает лодку за леер и придает своему телу положение, стараясь лечь спиной на воду. В таком положении вода обтекает спину спасателя снизу, поддерживая его на поверхности, и дыхание не затруднено. Второй страхующий удерживает веревку, используя крупные камни или деревья, не менее чем в 3-5 м от берега. При необходимости он стравливает или выбирает веревку, перемещаясь по берегу. При таком способе на лодку, удерживаемую спасателем, действуют две силы: сила давления потока и сила натяжения веревки. Результирующая сила направлена к берегу, с которого осуществляется страховка, ее величина зависит от угла между направлением скорости потока и веревкой. Эта сила и обусловливает эффективное движение аварийной лодки к берегу.

Предпосылками для успешной страховки данным способом являются:
а) небольшая ширина реки или выбор линии движения возможно ближе к берегу, что облегчает задачу спасателя, плывущего к лодке, и определяет длину зоны страховки, которая не может превосходить удвоенной длины веревки;
б) несложный рельеф берега, что позволяет второму страхующему свободно перемещаться по нему, управляя величиной силы натяжения веревки и уходя в глубину берега после того, как первый достигнет лодки и займет необходимое положение около нее. Необходимо сохранять значительным угол между веревкой и направлением течения. Недостаток этого способа в том, что страхующий может запутаться веревкой.

В тех случаях, когда рассмотренные варианты страховки оказываются малонадежными, например, при прохождении сложных и длинных шивер, каньонных участков рекомендуется пользоваться взаимной страховкой судов. Здесь наиболее полно проявляются преимущества комбинированной группы. Все суда проходят препятствие одновременно с интервалом - 30-40 м. Возможны различные варианты последовательности движения, но лучший вариант, когда впереди идет катамаран или надувной плот, а замыкает группу также катамаран или ЛАС-5. Это обеспечивает "двухстороннюю" страховку байдарочных экипажей. Экипажы должны находиться в пределах прямой видимости, несмотря на возможность различной линии движения, и следить за местонахождением друг друга.

Успех любого способа страховки определяется прежде всего степенью его отработанности. Любой в принципе эффективный способ страховки может ничего не дать, если исполнители осуществляют его впервые, решив им воспользоваться за несколько минут до прохождения препятствия. Поэтому необходимо распределение обязанностей страхующих задолго до похода, подготовка соответствующего снаряжения и непременные тренировки в выполнении приемов страховки в потоках с достаточно сильным течением.

Самостраховка гребцов сводится прежде всего к профилактике выпадения из судна, преодолевая валы, "бочки", при ударах о камни. Удержанию на судне способствуют не только надежное закрепление корпуса и ног гребца, но и техническая подготовка гребца; его умение задавать правильный крен судна, использовать опору на весло, быстро реагировать на меняющуюся ситуацию.

Если переворот все же произошел, необходимо быстро выбраться из судна и всплыть рядом, весло не бросать! Убедиться, что все члены экипажа на плаву. Если переворот произошел на катамаране, лодке или надувном плоту, следует держаться за судно, влезть на него самостоятельно или с помощью находящегося рядом товарища, после чего помочь влезть остальным. Затем зачалить лодку к берегу. Если влезть на судно не удается, не следует бросать его, если впереди нет особо опасного участка, крутых пенных сливов, водопадов. Это относится и к байдарочному экипажу. Всем членам экипажа надо действовать в одном направлении, чтобы скорее подогнать судно к берегу. Здесь особо важна решительность действий экипажа.

Если перед опасным участком не удается прибиться к берегу, а также если плывущий чувствует, что у него начинает сбиваться дыхание и сил явно недостаточно, следует немедленно покинуть судно и добираться вплавь к берегу, используя улова и "тени" камней, где можно продержаться до подхода помощи. Весло (особенно весло каноэ) значительно облегчает работу в воде. Опираясь на него и используя большую плавучесть ЗСК, можно выпрыгивать из воды на 50-70 см, чтобы избежать накрывающих с головой валов, использовать боковое притяжение, чтобы уйти от камней и, наконец, грести не рукой, а веслом. Одна из причин, которая часто вынуждает бросать судно, переохлаждение, в холодной горной воде находиться более 10-12 минут нельзя.

Необходимо учитывать роль предпоходной тренировки по отработке приемов самостраховки и умения быстро оценивать обстановку на воде после переворота. Необходимо уметь плавать в потоке с веслом; влезать на перевернутое судно; коллективно действовать при вытаскивании судна на берег собственными силами; оказывать быструю медицинскую помощь пострадавшему.

Сканирование и обработка текста: Mike (Клуб туристов "Московская застава"), 2005.