Скиталец - сервер для туристов и путешественников
Логин
Пароль
Зарегистрироваться
Главная > Книги Новости туризма на сервере Скиталец - новости в формате RSS




Спортивные походы на плотах – М.: Физкультура и спорт, 1985. – 128 с.

Авторы: Аркадий Давидович Калихман, Михаил Юрьевич Колчевников

Содержание:

Предисловие;
Гидрологические характеристики рек и районы водных походов;
Конструкции плотов:
        Деревянные плоты;
        Плоты с надувными элементами;
        Надувные суда из модульных элементов;
        Плоты на основе промышленных надувных судов;
        Плоты с металлической рамой;
Снаряжение и инструменты туриста-водника:
        Личное снаряжение ;
        Групповое снаряжение ;
Техника плавания на плотах:
        Основные препятствия на реках;
        Управление плотами;
        Преодоление препятствий на плотах;
Тактика водного похода:
        Разработка маршрута;
        Тактика сплава на плотах;
        Лоция реки;
Обеспечение безопасности водных походов:
        Организационные меры обеспечения безопасности;
        Тактические меры обеспечения безопасности;
        Технические средства обеспечения безопасности;
        Способы и средства страховки;
        Аварии плотов и способы их ликвидации;
Литература.
Предисловие

Спортивный сплав на плотах по горным рекам - один из наиболее интересных и эмоциональных видов водного туризма. В последнее десятилетие существенно изменились техника и тактика водных походов, конструкции судов, пройдены и освоены реки, считавшиеся ранее непроходимыми. Сейчас отмечается некоторое снижение числа водных походов на плотах по маршрутам низких категорий. Однако, как и в прежние годы, путешествия по наиболее сложным и многоводным рекам, прохождение новых водных маршрутов происходят в основном с использованием плотов.
Большую роль в популяризации походов на плотах сыграли книги мастеров спорта СССР Ю. Пржиемского "Плот в туристском путешествии" и И. Потемкина "Спортивный сплав на плоту", которые вышли соответственно в 1961 и 1970 гг. Но с того времени опыт многих действующих туристов-водников в создании и модернизации конструкций плотов, совершенствовании техники и тактики сплава, повышении безопасности водных походов не нашел должного отражения в туристской литературе.
В предлагаемой читателям книге авторы пытались в какой-то мере восполнить этот пробел. Значительное место в ней уделено обсуждению вопросов обеспечения безопасности походов на плотах. Последовательно анализируются меры организационного, технического и тактического плана, выделяются наиболее приемлемые схемы организации страховки. В книге даются сведения не только по новейшим конструкциям, но и по тем, что прошли достаточную проверку временем.
Возможно, что некоторые вопросы сплава на плотах выпали из поля зрения авторов, а какие-то положения покажутся читателю спорными. Авторы будут благодарны за все высказанные замечания по книге.
Авторы выражают свою признательность мастеру спорта СССР В. Кейко - за изготовление эскизов рисунков и помощь при обсуждении плана и текста рукописи, мастеру спорта СССР Я. Корсунскому и В. Сикачу - за подбор и изготовление фотографий, мастерам спорта СССР А. Сажневу, С. Чеснокову и Л. Измайлову - за помощь в подборе материалов по конструкциям плотов, слушателям Всесоюзного сбора руководителей сложных походов на плотах 1982 г. на Алтае - за помощь в определении наиболее важных вопросов методического характера, а также Ю. Заикину, А. Новикову, В. Пелевину, С. Попову, С. Подгорнову, А. Потемкину - за ценные советы и замечания по рукописи.

Гидрологические характеристики рек и районы водных походов

Подготовка к водному походу начинается со сбора информации о районе предстоящего путешествия и реке. Источниками информации для туристов-водников служат в первую очередь книги "Водные маршруты СССР. Европейская часть" и "Водные маршруты СССР. Азиатская часть", содержащие краткие описания 319 маршрутов различных категорий сложности. В разделе "Сто путей, сто дорог" журнала "Турист" постоянно публикуются картосхемы и описания водных маршрутов. Информацию по отдельным районам водных путешествий можно найти также в путеводителях серии "По родным просторам" и в выпусках альманаха "Ветер странствий", выходящих в течение многих лет в издательстве "Физкультура и спорт". Перечисленные издания содержат исходные данные о водном маршруте. Дальнейшая его разработка предусматривает знакомство с отчетами самодеятельных туристских групп и оценку гидрологических характеристик выбранных для сплава рек.
Правильность оценки основных параметров реки еще на этапе подготовки к походу во многом определяет успех путешествия. Здесь туристам-водникам необходимо разобраться в целом комплексе гидрологических характеристик реки, что, естественно, предусматривает знакомство с их определениями. Наиболее употребительны следующие параметры:
продольный уклон реки - отношение падения уровня воды на участке реки к длине участка (измеряется чаще всего в м/км или в процентах);
расход воды - объем воды, протекающей через поперечное сечение потока в единицу времени (выражается в м3/сек);
площадь бассейна - часть земной поверхности, откуда происходит сток вод в отдельную реку или в систему рек (измеряется в км2);
модуль стока - количество воды, стекающей в единицу времени с единицы площади бассейна (выражается в л/сек*км2 или м3/сек*км2).
Анализ этих параметров дает основные представления о реке до непосредственной встречи с ней. По величине уклона реки на участке сплава можно, в большинстве случаев, судить о ее сложности. При расходах до 100 м3/сек уклоны до 2 м/км характерны для рек I-III, а уклоны до 5 м/км - для рек II - IV категории ложности. На реках III - V категории возможны уклоны свыше 5 м/км. Естественно, что уклоны реки на различных участках русла не постоянны. В верховьях чаще наблюдаются наибольшие уклоны, а на устьевых участках наименьшие. Возрастания уклонов возможны в местах прорыва горных хребтов и в горных районах. Следует отметить, что уклоны определяются по отметкам урезов воды или по графику продольного профиля реки. По вертикальной оси такого графика откладываются абсолютные отметки урезов воды от уровня моря, а по горизонтальной оси - длина участка русла между отметками высоты. График позволяет выделить порожистые участки реки с большими уклонами и простые участки сплава с малыми уклонами. Продольный профиль реки можно совместить с графиком нарастания площади бассейна и графиком нарастания среднегодового расхода воды. В таком виде график продольного профиля оказывается значительно информативнее (рис. 1).


Рис. 1. Продольный профиль реки Катунь

Известно, например, что при одном и том же уклоне увеличение расходов воды в реке увеличивает опасность сплава. Однако среднегодовой расход воды отражает среднюю мощность реки и не обязательно характеризует расход воды в нужный период. Расход воды возрастает по мере роста площади бассейна. Исключение составляют реки, где с помощью искусственных сооружений вода отбирается для орошения. Значительный интерес для туристов представляет распределение расходов воды в разные периоды года. Именно эта гидрологическая характеристика позволяет выделить основные типы рек по районам СССР. Следуя классификации рек, предложенной П. С. Кузиным (в книге "Классификация рек и гидрологическое районирование СССР". Л.: Гидрометеоиздат, 1960), можно рассматривать следующие типы внутригодового распределения стока:

  1. реки с преобладающим весенним половодьем;
  2. реки с весенним половодьем и летними паводками;
  3. реки с преобладающими летними паводками.
К половодьям относятся подъемы воды снегового или снеголедникового происхождения, а к паводкам - подъемы воды дождевого происхождения. Реки первого типа охватывают большую часть территории СССР и характеризуются ярко выраженным весенним половодьем. В свою очередь, среди рек первого типа выделяются три подтипа:
  1. реки Европейской части СССР (кроме юго-восточной части);
  2. реки Восточного Урала и Западной Сибири;
  3. реки юго-востока Европейской части СССР и полупустынной зоны Казахстана.
Ко второму типу относятся реки предгорных районов Кавказа, Закавказья, Средней Азии и Карпат, получающие питание как от таяния снегов в апреле - июне, так от летних дождей, а также реки Алтая, Саян, Восточной Сибири. Период снеготаяния на них, передвигаясь к маю - июню, совпадает с периодом летних дождевых паводков, и высокий уровень стока поддерживается в течение всего теплого полугодия.
К третьему типу режима стока относятся, с одной стороны, реки высокогорных районов с паводками в летние месяцы, обусловленные совместным действием тающих высокогорных снегов, ледников и выпадающих дождей, а с другой стороны, реки Дальнего Востока с летними паводками, вызываемыми муссонными дождями. Определение типа питания выбранной для сплава реки интересует туристов-водников в основном по при-е значительного расширения сезонности водных походов и их географии. Желание совершить поход в период оптимального уровня воды приводит к необходимости анализировать распределение стока по сезонам, на реках первого типа, с преобладающим весенним половодьем, весенний сток, в зависимости от широтного положения и площади бассейна, колеблется от 40 - 60 100%, а величина стока каждого отдельного сезона превышает, как правило, 10 - 15%.
На реках второго типа, с весенним половодьем и ими паводками, удельный вес весеннего стока снижается до 30 - 40% за счет увеличения летнего стока, тенденция еще более заметна на реках третьего типа летними паводками, на которых весенний сток уменьшается до 20 - 30%, а летний возрастает до 60%. Ценную помощь туристам в определении приемлемых сроков похода могут оказать таблицы средних за месяц расходов воды, которые дают величину стока либо в м3/сек, либо в процентах от годового. Для примера в табл. 1 собраны данные о средних месячных расходах для ряда рек Средней Азии (данные приводятся книге: В. Л. Шульц. Реки Средней Азии. Л.: Гидрометеоиздат, 1965).
Но не всегда удается получить необходимое значение расхода воды в реке из справочных данных. В некоторых случаях для оценки расходов можно воспользоваться формулой связи расходов воды с площадью и модулем стока:

Река-пункт Средний расход воды, м 3 /сек

Площадь бассейна, км 2

Средний расход, м 3 /сек
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
Тянь-Шань. Восточный Казахстан
Нарын – г. Нарын 87,5 10610 24,4 23,8 25,3 44,0 118 189 233 199 85,1 45,1 33,5 28,5
Нарын – г. Укчурган 420 58370 158 154 198 328 835 1020 823 585 333 229 207 176
Кекемерен – устье 82,3 9800 35,0 37,3 37,8 38,8 234 183 145 91,5 60,6 47,9 41,8 35,0
Чаткал – устье 124 6870 39,2 38,1 50,5 139 283 342 242 125 73,6 57,1 50,8 42,7
Пскем – устье 82,2 2830 25,1 25,0 32,2 74,9 147 208 189 118 65,9 40,7 33,4 27,9
Чон-Кемин – устье 21,6 1780 10,5 9,65 9,36 10,8 22,3 39,3 45,1 42,4 26,9 17,9 14,1 11,3
Чилик – устье 30,0 5350
Чарын – устье 33,4 3592
Памир. Памиро-Алтай
Матча – пос. Айни 80,0 4650 20,6 17,8 16,4 19,8 54,6 139 248 229 115 46,5 30,1 23,8
Фандарья – пос. Айни 62,2 3230 12,3 11,6 11,7 18,5 72,5 183 197 118 57,5 29,0 20,3 16,1
Кафирниган – с. Чинар 104 3040 21,1 24,8 53,4 149 260 274 211 110 55,4 32,7 26,4 24,2
Обихингоу – устье 217 6600 45,9 40,5 71,0 176 327 443 589 499 245 111 71,8 56,5
Кызылсу – с. Даросут 41,7 5870 27,8 26,5 28,1 35,7 40,0 55,1 72,1 64,0 48,5 37,6 33,2 30,2
Гунт – устье 109 15810
Шахдара – устье 36,8 4620

Площадь бассейна несложно определить по карте, и точность оценки будет зависеть в основном от правильности выбора величины модуля стока на всей площади бассейна. Наличие данных о среднемесячных величинах стока позволяет получить значения расходов во-средние за каждый месяц, а средние многолетние модуля стока - среднегодовые расходы воды.
На реках второго и третьего типа, которые характеризуются преобладающими летними паводками, наблюдается по нескольку подъемов и спадов уровня воды, туристов-водников представляют интерес данные о паводковом режиме рек, а именно о скорости подъема воды, продолжительности высокого уровня и скорости спада.
Амплитуда колебаний уровня воды, как и остальные паводковые характеристики, во многом зависит от площади бассейна реки, его ширины и крутизны, зарегулированности стока. Более широкому и пологому бассейну соответствуют более размытые максимумы гидрографа, т. е. ливневые паводки медленнее нарастают и медленнее спадают. Обратная картина наблюдается для рек с узкими и крутостенными долинами. Наличие озер в верховьях рек влияет на зарегулированность стока, а паводки на таких реках оказываются менее выраженными.
При сплаве по рекам второго и третьего типа необходимо быть готовыми к встрече с паводками. На некоторых реках за 2 - 3 недели похода возможны неоднократные подъемы и спады воды. Именно поэтому туристы-водники должны располагать информацией о характере препятствий при разных уровнях воды. Не лишними оказываются сведения о максимальных расходах дождевых паводков, о катастрофических паводках и их периодичности.
Следует правильно оценивать такую характеристику, как средняя высота бассейна. Значение средней высоты бассейна помогает точнее отнести реку к определенному типу, в соответствии с внутригодовым распределением стока. Для рек низкогорья характерно весеннее половодье, а у рек высокогорья максимум гидрографа смещен к середине теплого периода из-за более позднего по времени перехода среднесуточной температуры через +5°.
В последние годы наблюдается некоторое увеличение продолжительности водного туристского сезона, поэтому становятся важными данные режима ледовых явлений на реках в районе путешествия. Такие сведения позволяют избежать неожиданностей, связанных с ранним ледоставом или поздним вскрытием рек. Для большинства районов страны хорошо известны средние сроки формирования ледостава, его продолжительность и средние сроки освобождения реки ото льда. Последние сроки особенно важны при сплаве по полой воде на реках первого типа. Ледовые явления на протяженных реках зависят от ориентации долины реки - широтной или меридиональной. Более северные участки реки, как правило, вскрываются позднее. Поэтому на реках, текущих с юга на север, возможно образование заторов. Следует учитывать также некоторое смещение сроков наступления ледовых явлений на участках реки, отличающихся по высоте. На горных участках рек наблюдается тесная зависимость между сроками наступления отрицательных температур и ледовыми образованиями. Наибольшую опасность для туристов-водников представляют ледяные перемычки, заторы и забереги. Информацию о характере ледовых явлений на реках можно почерпнуть из туристских отчетов о пеших, горных, лыжных маршрутах, совершаемых в межсезонье.
Мы коснулись только наиболее важных и чаще всего используемых в подготовке водных походов гидрологических характеристик рек. Но перед тем как перейти к обзору районов СССР, где возможны спортивные походы на плотах, кратко рассмотрим общую классификацию рек. В зависимости от условий формирования режима стока различают реки равнинные и горные, а в зависимости от расхода воды и протяженности - большие, средние и малые. Равнинные реки характеризуются небольшими уклонами, медленным течением, чередованием плесов и перекатов. Горные реки протекают в узких, слаборазработанных долинах с крутыми склонами, с нагромождением обломков горных пород в русле, имеют значительные уклоны и скорости течения. Естественно, деление рек на горные и равнинные во многом условно, поскольку равнинные реки в верховьях часто носят черты горных, а, в свою очередь, горные реки на отдельных участках могут иметь черты равнинных. Для большего качественного разграничения в туристской литературе встречаются иногда категории рек таежных и горно-таежных. Более строгим является разделение рек на большие, средние и малые. К большим относят реки, протекающих в пределах нескольких географических зон и имеющих. площадь бассейна более 50000 км2. Средние реки протекают в пределах одной географической зоны имеют площадь бассейна в пределах от 2000 до 50000 км2. Реки, занимающие промежуточное положение между средними и ручьями, при площади бассейна – 1000 - 2000 км2, относят к категории малых.
Если опять обратиться к табл. 1, то можно заметить, что популярные у туристов-водников реки Средней Азии относятся преимущественно к категории средних. Это касается и других районов страны, где совершаются спортивные походы на плотах.
К традиционным районам водных походов на плотах относятся в первую очередь Алтай и Саяны. За три десятилетия популярность их почти не снизилась. Основные реки здесь по-прежнему остаются эталоном при определении сложности рек в других районах страны. На горные области Саян, Тувы и расположенные вокруг территории приходится значительное число освоенных водных маршрутов всех категорий сложности. Типично плотовыми реками у туристов считаются Kaзыр, Кызыл-Хем, Ка-Хем, Бий-Хем, Ока, Китой, Ия, Уда. К сравнительно новым можно причислить пройденные в последние годы маршруты по Хамар-Дабану, тесно примыкающему к Саянам, а также по притокам уже известных водникам рек - Баш-Хему, Улуг-О, Оноту, Урику, Жом-Болоку.
Реки Саян и Тувы по характеру внутригодового стока преимущественно второго типа - с весенним половодьем и летними паводками. Наиболее благоприятное время для водных походов - с июня до августа. За этот период на реках возможно прохождение около 10 дождевых паводков. Подъем и спад воды на реках с площадью бассейна менее 10000 км2 проходит интенсивно в течение 2 - 3 дней, причем наивысший уровень держится обычно менее суток. С конца августа начинается постепенное падение уровня до минимального.
В отдельные годы, в связи с большой туристской нагрузкой и участившимися летними пожарами, местные природоохранные органы закрывают для туристов некоторые районы. Информацией о режиме посещения территорий всегда располагают туристские маршрутно-квалификационные комиссии и органы контрольно-спасательные службы.
Район Алтая неизменно ассоциируется с наиболее популярной у туристов рекой - Катунью. Более южное расположение Алтая в сравнении с Саянами расширяет сроки водных походов с мая по сентябрь. Но реки Алтая также относятся ко второму типу, а точнее, к Алтайскому подтипу, хотя летом дождей здесь меньше. За последние 10 - 15 лет с использованием плотов были пройдены наиболее сложные реки - Чуя, Аргут, Чулышман и Башкаус, а также освоены менее сложные и протяженные притоки - Урсул, Сумульта, Кокса, Кураган, Чульча, Шавла. Сравнительно малыми возможностями обладает Алтай в отношении рек низких категорий сложности, и начинать знакомство с районом лучше всего с рек Горной Шории. Реки с удобными подъездами располагаются и в западной части района - Бухтарма, Белая Уба, Уба, Песчаная. Основное питание рек идет за счет таяния снежного покрова, ледников и летних дождей. Половодье на реках растянуто, а максимальные расходы нередко наблюдаются в июле, когда происходит интенсивное таяние ледников. Этим объясняется и низкая температура воды летом, достигающая только 10 - 12°. Некоторые неудобства связаны и с малой лесистостью, особенно в среднем течении рек. Однако к положительным моментам можно отнести наличие поселков в начале и конце многих маршрутов. Популярность Алтая связана и с тем, что выход к рекам возможен без самолетной заброски, только с использованием наземного транспорта.
В настоящее время район Средней Азии можно считать достаточно хорошо освоенным туристами-водниками. Большинство рек пройдено здесь на плотах с надувными элементами. Район охватывает отроги наиболее высоких горных систем нашей страны - Тянь-Шаня, Памира, Памиро-Алая. В последние годы сюда примкнул и более северный район с реками горной системы Джунгарского Алатау. Самая характерная особенность горных рек - большие значения средних уклонов при сравнительно небольшой протяженности, сильно врезанные в склоны каньонообразные узкие долины с нагромождением скальных обломков в русле. Реки Средней Азии принято относить ко второму и третьему типам, хотя более строго их следует считать реками с половодьем в теплую часть года. Это хорошо прослеживается по табл. 1, из которой видно, что наибольший сток приходится на период с апреля по август с максимумом в июне - июле. Этот сток обусловлен как таянием снегов, так и ледниковым питанием. Приемлемое для водных походов теплое время длится здесь с апреля по октябрь. Однако колеблющиеся по срокам резкие подъемы воды в весенний период делают походы в это время рискованными. Поэтому более надежен осенний период, когда снижаются расходы воды и скорости течения. Стрежневые реки Средней Азии представляют наибольший интерес для туристов-водников: Вахш с притоками Обихингоу, Сурхоб, Муксу, Кызылсу; Зеравшан с притоками Ягноб, Фандарья, Матча; Нарын с притоками Сусамыр, Кёкёмерен, Карадарья; Чаткал с притоками Сандалаш, Ойгаинг и Пскем; Пяндж с притоками Гунт, Шахдара, Бартанг с Мургабом, Кафирниган. На севере района известны реки в отрогах Заилийского Алатау - Чон-Кемин, Чилик, Чарын, а в отрогах Джунгарского Алатау - Лепсы, Тентек, Коксу. Все перечисленные реки относятся к категории наиболее сложных.
Отсутствие в Средней Азии рек средней сложности делает практически невозможным последовательное накопление опыта сплава в пределах одного района. Поэтому водные маршруты Средней Азии доступны исключительно подготовленным и опытным группам туристов. Для района характерны развитая транспортная сеть, а также дороги и тропы в верховьях рек. Основные трудности при выходе на маршрут связаны с преодолением высоких перевалов.
Водные маршруты Прибайкалья и Забайкалья начали осваиваться несколько позже маршрутов Саян и Алтая. До недавнего времени считалось, что все интересные реки этого района уже пройдены. Однако в связи постройкой Байкало-Амурской магистрали район заново открывается туристами, в том числе и туристами-водниками. Район охватывает огромную территорию от верховьев Лены на западе до ее правого притока - Олекмы на востоке. Реки относятся преимущественно к третьему типу, с дождевыми паводками в летний период. Суровый климат края и малое количество осадков зимой не приводят к заметному половодью при вскрытии рек в конце апреля - мае. В наиболее подходящий для походов теплый период года, в июле - августе, бывает до 3 - 4 дождевых паводков. Основные реки, пригодные для сплава на плотах: Лена в верховьях, ее притоки 1-го и 2-го порядка - Улькан, Чая, Чуя, Большая.
Чуя, Левая Мама, Чара, Нечера и Жуя, Большой Патом, Тунгир и Олекма; Витим, а также его притоки - Муя, Ципа, Амалат, Калар, Бамбуйка, Мамакан. Уже в период строительства БАМа туристами пройдены Сыгыкта, Котера, Томпуда, Турка, Туя, другие реки в окрестности магистрали. Долины рек Прибайкалья и Забайкалья лежат в таежной и горно-тундровой зоне. Техническая сложность большинства рек средняя, а некоторых - выше средней, хотя протяженность сплава весьма значительна. Все маршруты проходят по малонаселенной местности, где можно встретить только охотников, геологов, изыскателей. Основная трудность организации водных походов в этом районе связана с ненадежностью самолетной заброски к началу маршрута. Ввод в действие железнодорожной магистрали наверняка даст новый импульс в туристском освоении района.
Строительство магистрали во многом будет способствовать также появлению новых водных маршрутов в обширном районе Якутии и Дальнего Востока. Несмотря на широкую речную сеть, в горных районах этой территории туристами-водниками пройдено сравнительно небольшое число рек. В Якутии кроме естественных транспортных трудностей, связанных с малой населенностью района, ограничения накладываются и коротким по времени теплым периодом года (июль - август). По характеру стока реки Якутии мало отличаются от рек севера Забайкалья. Наиболее популярны у туристов маршруты по притокам Алдана - Тимптону, Сутаму, Гонаму, Муламу, Идюму, Учуру. Пройдены здесь и весьма экзотические маршруты, пролегающие в районе Полярного круга, по Адыче, Яне, Сагандже и Дянышке, Индигирке, Колыме. Сложность рек несколько превышает среднюю.
С серьезными транспортными трудностями сталкиваются туристы и при освоении рек Дальнего Востока. Для выхода к началу сплава нередко приходится преодолевать значительную по протяженности пешую часть. Пересекая отроги хребта Сунтар-Хаята, туристы получают возможность совершить сплав по Делькю-Охотской, Охоте, Юдоме, Арке, Ульбее, Кохтую, Кетан-де и закончить маршрут на берегу Охотского моря. В районе строительства Байкало-Амурской магистрали в последние годы туристы-водники прошли Ниман и Бурею, Туюн, Акишму, Амгунь, Селемжу, Маю, Ток. На южной части Дальнего Востока большой популярностью местных туристов-водников пользуются короткие, но сложные реки Тумнин, Кема, Зева, Бикин. Интерес туристов к районам Якутии и Дальнего Востока растет с каждым годом, и многие непройденные реки еще ждут своих покорителей.
Сравнительно мало походов на плотах совершается рекам, расположенным на севере Красноярского края. Во многом это объясняется большой протяженностью водных маршрутов, а также необходимостью преодоления значительных участков с малыми уклонами. Наличие многочисленных проточных озер на реках делает их более подходящими для сплава на гребных судах.
Урал - один из самых популярных в стране туристских районов. Здесь часто переплетаются пешие и водные маршруты. Можно вспомнить, что именно на реках Урала туристы приобретали первые навыки в постройке плотов и технике управления и именно здесь зародился интерес к чисто водным туристским походам. В настоящее время традиционные водные маршруты на плотах совершаются по Щугору, Вишере, Сакмаре. Более сложные водные путешествия возможны в бассейне Кары.
В Европейской части страны водные походы на плотах проводятся преимущественно в отрогах Карпат. Однако туристский сезон ограничен здесь периодом весеннего половодья в апреле - мае. Основные сплавные реки - Черемош и Прут.
Очень своеобразны водные маршруты Кавказа. Разветвленная речная сеть этого района удачно сочетается с удобными дорогами и тропами, а также хорошим транспортным сообщением. Большая населенность районов во многом снижает нагрузки, характерные для дальних походов, особенно физические и психологические. Однако короткие горные реки чрезвычайно сложны в техническом отношении. Большая часть маршрутов хотя и относится к III категории сложности, но содержит элементы высшей категории. Поэтому Кавказ является уникальным тренировочным полигоном, где прохождение сложных участков обязательно сопровождается тщательной установкой страховки как с воды, так и берега. Следует подчеркнуть, что наиболее приемлемая форма совершения походов по рекам Кавказа, особенно весной и осенью, участие туристских групп в соревнованиях типа ралли. Это позволяет контролировать группы на маршруте представителями маршрутно-квалификационных комиссий и контрольно-спасательной службой, обеспечивая тем самым должный уровень мероприятий по обеспечению безопасности на маршруте.

Конструкции плотов

Значительная популярность водных походов на плотах, интерес к рекам со сложными препятствиями во многом способствовали постоянной модификации конструкций судов, появлению новых приемов управления. В результате современные плоты весьма отдаленно напоминают те суда, на которых туристы-водники совершали первые походы три десятилетия назад.
Появление принципиально новых конструкций - событие довольно редкое, но оно обязательно сопровождается подъемом на более высокую ступень в совершенствовании техники и тактики, а главное, безопасности сплава. Эта тенденция хорошо прослеживалась и во времена широкого использования деревянных плотов, затем плотов на автомобильных камерах и, наконец, плотов с надувными и модульными элементами. Любые изменения конструкции плотов и частичные модификации отдельных узлов почти всегда связаны с желанием туристов-водников улучшить технические возможности своих судов с целью покорения более сложных препятствий, а иногда и не пройденных ранее рек. Здесь уместно сказать, что наиболее сложные реки Саян, Прибайкалья, Тувы, Алтая и Средней Азии впервые были пройдены на плотах.
С принципиально новыми требованиями к конструкциям плотов туристы столкнулись в связи с продвижением в зону высокогорья, тундры, в районы, где очень мало лесов. Так появились плоты без каких-либо элементов из дерева, плоты с металлической рамой, плоты на базе спасательных надувных плотов и туристских надувных плотов промышленного изготовления типа СП, ПСН, НДЛ и ТЛП. Перспективными оказались конструкции на базе модульных надувных элементов, которые позволяют по мере надобности производить трансформацию одних средств сплава в другие, например катамаранов в плоты и наоборот. В последние годы на водных маршрутах появилась еще одна разновидность плотов - с весельным управлением. Однако эти средства сплава находятся еще в стадии становления. Нередко на водных маршрутах встречаются довольно неожиданные и весьма подозрительные в смысле безопасности средства сплава. Тем не менее в настоящее время можно с уверенностью говорить о наличии сложившегося и вполне определенного комплекса конструкций, прошедших многократную проверку на реках разных районов страны. Ниже мы будем рассматривать именно такие конструкции.

Деревянные плоты

Сейчас уже мало сохранилось туристских групп, совершающих водные походы только на деревянных плотах: постройка плота весьма трудоемка, требует хорошего навыка в работе топором, довольно длителен процесс овладения техникой управления. Для более опытных водников понятны предельные возможности плотов на сложных и многоводных реках. Вместе с тем количество районов, где можно свободно найти и использовать сухостойный лес, с каждым годом уменьшается. Однако плоты из сухостойного леса имеют одно существенное преимущество: для их постройки требуется минимум специального снаряжения. Именно этот фактор и поддерживает интерес к походам на деревянных плотах. Деревянные плоты можно с успехом использовать для сплава по горно-таежным рекам в районах Восточной Сибири, Якутии и Дальнего Востока. Они незаменимы в тех случаях, когда выходу к реке предшествует протяженная пешая часть. Плоты такого типа вполне пригодны для освоения новых маршрутов в зоне строительства Байкало-Амурской магистрали. Здесь много рек средней сложности и немного превышающей среднюю, обилие сухого леса, пригодного для постройки плотов. Наконец, каждый турист, а тем более турист-водник, должен обладать минимальными знаниями, чтобы в аварийной ситуации с помощью топора, пилы, веревок и другого походного снаряжения соорудить плот для безопасного плавания по таежным рекам.
Уже упоминавшиеся нами книги Ю. Пржиемского "Плот в туристском путешествии" и И. Потемкина "Спортивный сплав на плоту" дают самое полное представление об инструментах и материалах для постройки деревянных плотов, о работе с инструментом, сборки става, оборудовании плота. В книгах рассматриваются основные приемы управления плотами.
Прошедшие годы внесли мало изменений в конструкции деревянных плотов и технику плавания на них. Наиболее опытные туристы-водники внесли, правда, некоторые усовершенствования в конструкцию, способствовавшие увеличению безопасности сплава. Кроме того, были пройдены предельные по сложности для деревянных плотов реки. Можно упомянуть, например, первопрохождения иркутскими туристами-водниками под руководством мастера спорта СССР В. Кейко таких рек, как Бий-Хем, Уда выше Алыгджера, Китой, Темник. Именно на конструкции деревянного плота, используемой иркутянами, мы остановимся подробнее.


Рис 2. Деревянный плот: 1 - став; 2 - леерные стойки и леерное ограждение; 3 - подгребица; 4- гребь

На рис. 2 показан общий вид плота. Основные элементы его - став, подгребицы, греби, леерные стойки и леерное ограждение. Став собирается из сухих бревен, лучше всего еловых, но можно использовать сухие сосну, кедр, пихту, другие породы. Длина бревен - 6 - 7 м. На став идет в среднем 7 - 8 бревен. Вяжется он с помощью стрел, которые имеют в поперечнике трапециевидную форму, с одной стороны под прямым углом к основанию. Пазы в бревнах имеют форму ласточкиного хвоста. Бревна скрепляются со стрелами при помощи клиньев подобной формы. Крепление, когда стрелу можно завести в паз сверху, называется креплением в открытый паз. Вязка става стрелами намного надежнее и прочнее вязки бревен на ронжинах веревкой или тросиком.
Важный элемент оснастки плота - подгребицы. На рис. 2 приведены так называемые "саянские" подгребицы которыми чаще всего оборудуется деревянный плот. Они включают головку с пазом для установки греби, подголовники, подушку. Подгребицу крепят к ставу тросиком или веревкой в четырех местах. "Саянские" подгребицы позволяют регулировать расстояние между подгребицами и добиваться наиболее эффективной работы гребями. Применяются и другие типы подгребиц, например П-образные или из развилка.
На деревянных плотах используются, как правило, цельнотесанные греби. Изготовление их относится к самой сложной и тонкой работе и требует определенного навыка. Очень важно не ослабить гребь, особенно у лопасти и опорного участка, и в то же время не оставить лишнего материала в теле греби, что может затруднить ее балансирование. Более просты в изготовлении составные греби с накладными лопастями. Расстояние от рукоятки до точки опоры на подгребице составляет около трети длины греби, а длина самой греби - порядка длины плота. Носовая гребь делается обычно несколько короче кормовой. Важная особенность приведенного на рис. 2 деревянного плота - леерное ограждение, которое опирается на подгребицы и леерные стойки, по две на каждом борту. Леерные стойки закрепляются на крайних бревнах в пазах, вырубленных в виде ласточкиного хвоста. Безопорный пролет веревки ограждения не превышает 2-2,5м и не дает заметного провисания при опоре на леер рукой или бедром. Леерное ограждение оберегает членов экипажа от попадания в воду, причем даже в самых сложных ситуациях у экипажа сохраняется полная работоспособность. Это особенно важно при спортивном сплаве, который требует приложения тем больших усилий, чем сложнее обстановка.
Экипаж деревянного плота - 3-4 человека. Плот для большего числа людей более тяжел и менее маневрен. Маневренность плота существенно падает даже при полуторном увеличении его веса. Кроме того, делать один большой плот уже в походе средней сложности менее надежно, лучше иметь два судна. Грузоподъемность плота зависит от предполагаемой нагрузки и определяется плавучестью бревен, из которых собирается став. В свою очередь, плавучесть бревен определяется удельным весом древесины. При использовании сухостойного леса он равен для ели 0,3-0,6, сосны - 0,3-0,7, кедра - 0,4-0,6. Нагрузка на плот включает вес людей и снаряжения, а также вес всей надводной оснастки. При определении необходимого объема леса для плота следует предусмотреть обязательный запас плавучести из расчета 40 - 60% от веса нагрузки. Меньший запас плавучести увеличивает опасность плавания, а больший достигается за счет увеличения размеров и веса плота, что неизменно сказывается на его маневренности. Таким образом, необходимый объем леса для плота можно найти с помощью простого соотношения:

Из этого соотношения видно, что для плота на 4 человека (нагрузка с запасом плавучести 0,8 - 1 т) из древесины с удельным весом 0,5 объем леса составляет 1,6 - 2 м3. То есть на плот необходимо взять 7 бревен со средним диаметром 25 см и длиной 6,5 - 7 м.
Основные недостатки деревянных плотов связаны с малым запасом плавучести, и путем увеличения ее стали частичный или даже полный отказ от использования древесины и замена ее надувными элементами.

Плоты с надувными элементами

Переход туристов-водников от деревянных плотов к надувным объясняется тем, что надувные плоты облегчают прохождение сложных препятствий. Постройка плотов не требует большого количества сухого леса, а это, в свою очередь, расширяет возможности выбора места начала сплава. В качестве надувных элементов наибольшее распространение получили автомобильные камеры и камеры от колес самолетов. Кроме них увеличение плавучести достигалось использованием камер от мячей или шаров-зондов, заключаемых в специальные гондолы. Принципиально новым решением проблема улучшения ходовых качеств и грузоподъемности плотов явилось создание конструкций с надувными элементами самодельного изготовления различной формы. Следует отметить, что освоение самых сложных в техническом отношении маршрутов стало возможным благодаря именно таким усовершенствованным конструкциям с большим общим объемом надувных элементов (свыше 5 м3).
Сейчас можно с уверенностью констатировать, что переход от деревянных плотов к надувным значительно расширил и географию водных походов и их сложность. В ряду современных конструкций надувных плотов появившиеся еще в 60-х годах плоты на автомобильных камерах, продолжают оставаться популярными, особенно на маршрутах средней и выше средней сложности. Ниже мы рассмотрим наиболее совершенную схему этого плота.
Плот на автомобильных камерах. Каркас плота показан на рис. 3.


Рис. 3. Каркас плота на автомобильных камерах: 1 - продольные и поперечные элементы рамы; 2 - настил рамы; 3 - М-образная подгребица; а - гребь с накладной лопастью; б - варианты размещения автокамер

Хорошо видны основные элементы конструкции и используемый для их изготовления материал. Рама плота вяжется из тонких жердей либо проволокой, либо капроновой веревкой, причем вязка веревкой предпочтительнее. Все реже практикуется дополнительное крепление жердей между собой гвоздями. Лучшие породы для рамы - ель, сосна, кедр, пихта. Возможно использование лиственницы, березы, тополя. Диаметр жердей зависит от размеров плота и свойств древесины и составляет 8 - 15 см. Размеры рамы задают габариты плота определяются характером реки и препятствий на маршруте. Длина плота порядка 5 - 7 м, а ширина - 2 - 3 м. Считается, что для технически сложных рек оптимальное соотношение ширины и длины плота составляет примерно 1: 2,5.
Один из вариантов конструкции каркаса показан на рис. 3. Число используемых продольных и поперечных элементов определяется компромиссом между требованиями сохранения небольшого веса рамы и достаточной ее прочности. Кроме того, предусматривается способ расположения камер с целью обеспечения наибольшей остойчивости в поперечном и продольном направлениях, а также необходимость установки достаточного по площади настила. На настил идут тонкие жерди, которые располагаются вдоль или поперек каркаса и закрепляются веревками за несущие элементы. Жерди настила укладываются с зазором, обеспечивающим нормальное перемещение гребцов на плоту. Продольное расположение настила применяется чаще, поскольку требует меньше жердей и увеличивает прочность каркаса. Для управления плотом на каркасе крепятся подгребицы. Из многих конструкций, использованных туристами-водниками за время плавания на плотах с автомобильными камерами, наиболее надежны и удобны уже упоминавшиеся нами "саянские" и предложенные водниками из Горького М-образные подгребицы. На рис. 3 каркас плота снабжен такими подгребицами. Несмотря на кажущуюся ажурность, он обладает при условии правильной сборки достаточной прочностью в продольном и поперечном направлениях, на протяжении многих дней выдерживает нагрузку, связанную с работой гребью, хорошо предохраняет гребь от выпадения при ударах, а при поломке не препятствует быстрой смене ее. Следует, правда, отметить сложность изготовления подгребицы такого типа и высокие требования к тщательности соединения отдельных элементов. Однако при необходимом навыке на сооружение подгребицы уходит несколько часов.
На рис. 3 показана гребь с накладной лопастью. Такие греби используются наиболее часто. Для самой греби применяется еловая или сосновая заготовка. На утолщенном конце делается рукоятка длиной около полуметра. Очень важный момент - определение места расположения упора на греби, или, как его еще называют, опорного зуба. Он позволяет сохранять правильное положение греби в подгребице во время работы и предохраняет ее от ненужного проваливания. Делается зуб в виде небольшого выступа в теле греби примерно на расстоянии трети ее длины от рукоятки и для большей надежности дополняется накладкой, которая крепится на зубе. Иногда немного ближе к лопасти, с противоположной от зуба стороны, ставится накладка, предупреждающая проворачивание греби в пазу подгребицы. На тонком конце греби укрепляется лопасть. Форма лопасти бывает различной, от почти квадратной до сильно вытянутой, в зависимости от условий сплава. Опыт подсказывает, что для успешной работы на греби 2-3 гребцов достаточно иметь лопасть площадью 25-30 дм2. Материалом для лопасти служит чаще всего листовой дюралюминий толщиной 2 - 3 мм. Лопасть либо укрепляется в пропиле, в тонкой части заготовки, либо накладывается на протесанный конец заготовки. В лопасти желательно заранее сделать отверстия для закрепления ее на заготовке гвоздями или проволокой. Эффективная работа греби зависит от ее балансировки. Лопасть свободно опущенной греби должна быть на 3/4 площади погружена в воду. Такое положение достигается укреплением противовеса на участке между рукояткой и зубом. Лопасть хорошо уравновешенной греби выходит из воды при легком нажиме на рукоятку греби. Иногда лопасть греби делается из куска доски или из протесанного до уровня доски соответствующей толщины дерева. Плавучесть плота обеспечивается камерами от колес автомобилей и самолетов. Наиболее удобны камеры от автомобилей типа ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ. В табл. 2 приведены основные параметры используемых камер в накачанном состоянии.

Таблица 1

Марка автомобиля, самолета Внешний диаметр, см Высота камеры, см Объем, л Вес, кг
ЗИЛ 90 25 120-150 6,0
МАЗ 120 30 200-250 7,0
КрАЗ 120 35 250-300 8,0
Як-40, Ил-18 115 40 300-350 6,5

Камеры крепятся к раме плота прочной веревкой не менее чем в четырех местах в полунакачанном состоянии.
Необходимо следить за правильным положение соска на камере, чтобы избежать его повреждения. На рис. 3 показаны варианты размещения камер. Камеры несколько выступают за обводы плота, что увеличивает его остойчивость. Суммарная грузоподъемность плота может достигать 2 - 3 т. Ограниченный запас камер в походе и сложность ремонта требуют бережного отношения к ним. Резко уменьшает прочность и приводит к быстрой порче перекачивание камер.
Груз на плоту размещается в центре и у подгребиц. Вдоль бортов закрепляются запасные греби. Центр тяжести надувного плота находится несколько выше, чем деревянного, и необходимая остойчивость достигается увеличением эффективной ширины плота. Прочность рассмотренной конструкции довольно высока, и случаи разрушения рамы наблюдаются крайне редко. В отличие от деревянных плоты на автомобильных камерах обладают низкой устойчивостью на курсе и даже в слабом неоднородном потоке "рыскают". Это связано с большим лобовым сопротивлением и сложным взаимодействием с потоком погруженной в воду части плота, обладающей нерегулярной формой. Приходится практически постоянно с помощью работы гребей поддерживать нужное положение судна в потоке. Плот хорошо всходит на волну и обладает достаточной стойкостью к валу при развороте лагом. Недостаточная устойчивость на курсе компенсируется вполне удовлетворительной управляемостью судна.
Перечисленные положительные качества, а также доступность необходимых для постройки материалов сделали плот на автомобильных камерах очень удобным на маршрутах средней и выше средней сложности, особенно в учебно-тренировочных мероприятиях, где доставка груза к реке не требует больших усилий.
На сложных маршрутах упомянутые выше недостатки, связанные с ходовыми качествами плотов на автомобильных камерах и большим весом переносимых элементов, уже не могли устроить туристов-водников. Альтернативой автомобильным камерам стали самодельные надувные элементы, которые позволили еще больше увеличить запас плавучести, снизить общий вес конструкции, улучшить ходовые качества и управление судном.
Плоты с поперечными и продольными надувным элементами. Плоты с самодельными надувными элементами располагающимися либо поперек, либо вдоль рамы судна, появились на водных маршрутах в начале 70-х годов. Одна из первых конструкций плота на поперечных надувных элементах была предложена мастером спорта СССР В.Анисимовым. Эта конструкция нашла распространение и с небольшими изменениями применяется туристами-водниками и сейчас на сложных и многоводных маршрутах.


Рис. 4. Плот с поперечными надувными элементами

На рис. 4 показан почти полностью собранный на берегу плот. Видно, что каркас мало отличается от того, что применяется для плотов на автомобильных камерах. Собирается он также из продольных и поперечных жердей длиной 6 - 6,5 м и 2,4 - 2,8 м. Отличие в том, что для лучшего крепления надувных элементов ставится по две поперечные жерди на каждый элемент. Поперечные и продольные жерди рамы плотно подгоняются друг к другу и соединяются веревкой, охватывающей сочленения крест-накрест. Рама включает обычно 4 продольные и 8 - 10 поперечных жердей. Самыми популярными в последние годы стали М-образные подгребицы, которые устанавливаются почти на всех надувных плотах. Крепятся они к раме с помощью веревок (см. рис. 3), а иногда дополнительно скрепляются гвоздями.
Рама плота покрывается настилом из жердей. В качестве настила более удобно и менее трудоемко использовать траловую сеть или сеть, сплетенную из капроновой веревки толщиной 2 - 3 мм с размерами ячеек 3*3 см. Такая сеть хорошо совмещается с небольшими участками обычного настила из жердей для носовых и кормовых гребцов. Хорошо натянутая сеть позволяет вполне уверенно перемещаться на плоту и выполнять необходимую работу. На рис. 4 показан процесс закрепления сети за боковые основания рамы с помощью веревки.
Надувные элементы плота имеют цилиндрическую форму со скругленными или конусообразными торцами. Состоят они из камеры и покрышки или чехла. В собранном виде надувные элементы такого типа называются также гондолами. Камеры можно изготовлять из подкладной клеенки или прорезиненного капрона, а чехлы - из брезента. Камеры, склеенные из очень прочной прорезиненной капроновой ткани, нередко используются на сплаве и без чехлов. Средняя длина гондол - 2,6-3,2 м, а диаметр цилиндрической части - 40 - 50 см Грузоподъемность 4 - 5 гондол составляет 2 - 3 т. Вес каждой гондолы 5 - 8 кг, что дает существенный выигрыш в весе переносимого груза в сравнении с плотом на автомобильных камерах такой же грузоподъемности. Давление в гондолах небольшое, и они сравнительно легко надуваются ртом. Каждый надувной элемент привязывается в трех-четырех местах плоскими вязками, лучше всего парашютными стропами, за соответствующие поперечные жерди. Вязки затягиваются на не полностью надутых гондолах и слегка проминают их, как видно на рис. 4. К вязкам и клапанам гондол должен быть сравнительно простой доступ.
Основные достоинства плота с поперечным расположением надувных элементов связаны с большим запасом плавучести, возможностью многократного использования гондол, легкостью конструкции, позволяющей обносить плот по берегу без разбора на части. Но самое важное качество - способность перемещаться с заметной скоростью в направлении, перпендикулярном потоку. Именно это качество обеспечивает высокую маневренность и легкость в управлении плотом. Необходимо, правда, учитывать высокое лобовое сопротивление гондол сказывается при прохождении сливов и движении в валах. На сливах плот довольно резко тормозится в пенном котле, а при выходе носовой части плота на гребень вала происходит небольшое смещение в сторону, разворачивающее плот лагом. Требуется постоянно подруливать плот, ориентируя его строго по потоку.
К недостаткам конструкции следует отнести сравнительно высокое положение центра тяжести плота - следствие увеличения запаса плавучести. Поэтому плоты с поперечным расположением гондол, как правило, менее остойчивы в сравнении, например, с плотами на автомобильных камерах при равной с ними грузоподъемности. Большей остойчивостью обладают также плоты с продольным расположением надувных элементов.
Плоты такого типа появились одновременно с плотами на поперечных гондолах. Первоначально для заполнения гондол использовались камеры от мячей, емкости из полиэтилена и хлорвинила. Впоследствии их заменили емкости из подкладной клеенки и прорезиненного капрона. Гондолы делаются обычно равными длине плота. Размещаются они в один или два ряда вдоль бортов плота образуя так называемый плот-катамаран. Диаметр гондол - 30-40 см, что при длине плота 5 - 6 м и наличии четырех гондол дает грузоподъемность 2 - 3 т. Конструкция каркаса мало отличается от приведенного на рис. 3. Ширина плота - 2,4 - 2,8 м. Продольные элементы каркаса располагаются таким образом, чтобы обеспечить удобное и надежное крепление к ним гондол. Центры грузоподъемности каждого из бортов удается разнести более чем на метр в обе стороны от продольной оси плота, увеличивая максимально эффективную ширину плота, что делает его значительно остойчивее. Обладая одинаковой с плотами на поперечных гондолах грузоподъемностью, плоты катамаранного типа несколько уступают им в маневренности. Явно выраженная продольная килеватость соприкасающейся с водой поверхности плота снижает скорость поперечного перемещения, но во многом способствует устойчивому положению судна в потоке. Это качество хорошо проявляется на сливах и при движении в валах, когда продольная килеватость препятствует развороту плота лагом. Катамаранная конструкция позволяет проходить без маневров небольшие надводные камни, а при необходимости увеличивать скорость сплава с помощью весел или гребей продольного хода. По некоторым приемам управления плот-катамаран напоминает деревянный плот, и ему присуще те же недостатки, особенно при ударах о камни. Но основной недостаток конструкции с продольными гондолами - замедленность маневра в поперечном направлении при работе гребей. Это сказалось и на популярности плотов-катамаранов среди туристов-водников.
В последние годы появились интересные конструкции надувных плотов, где удалось совместить ряд подчас противоречивых требований достаточной безопасности сплава с необходимой маневренностью судна. Ниже мы рассмотрим две такие конструкции, достоинства которых подтверждаются удачным преодолением наиболее сложных водных маршрутов, а также успешными выступлениями туристских групп под руководством авторов конструкций в чемпионате СССР по туризму. Надувной плот для сложных рек. Конструкция туристов-водников А. Никифорова и А. Фомина - дальнейшее усовершенствование плота с поперечным расположением надувных элементов. Известно, что увеличение грузоподъемности плота с поперечными гондолами достигается увеличением диаметра гондол и сопровождается повышением центра тяжести плота. Это, в свою очередь, неизбежно отражается на остойчивости плота, и как показывает опыт, она резко ухудшается при диаметре гондол более 0,5 м. В новой конструкции использована идея катамаранного плота, обладающего максимальной остойчивостью, поскольку такой плот позволяет разнести центры плавучести каждого из бортов на максимальное расстояние от осевой линии. В качестве надувных элементов используются полугондолы с поперечным размещением.


Рис. 5. Надувной плот для сложных рек: 1 - надувные полугондолы; 2 - продольные и поперечные жерди; 3 - бортовая гондола и жердь; 4 - подгребица; 5 - гребь

На рис. 5 представлен общий вид плота Хорошо видно, что вместо одной поперечной гондолы используются две короткие, длиной около метра, с промежутком между ними порядка полуметра. Такое расположение гондол, с одной стороны, во многом сохраняет высокую маневренность плота в поперечном направлении, а с другой - дает существенный выигрыш в остойчивости. Более того, применение сравнительно коротких полугондол позволяет немного продергивать их через каркас и тем самым уменьшать высоту палубы и центра плота над водой. Диаметр полугондол может быть существенно больше 0,5 м, а число их может изменяться от 6 до 12, в зависимости от необходимой грузоподъемности.
Каркас плота, как видно из рис. 5, отличается от прежних конструкций надувных плотов только расположением продольных и поперечных жердей, установка которых связана с размерами и удобством крепления полугондол. Рекомендуемая ширина рамы плота - 2,6 м, а длина - 6,4 м. Несколько изменена конструкция подгребицы, которая укреплена двумя дополнительными укосинами и обеспечивает установку бортовых жердей. Настил плота также способствует увеличению остойчивости и уменьшению парусности каркаса. Делается он в виде сетки из парашютных строп. Настил покрывает четыре участка рамы в местах расположения носовых и кормовых гребцов.
Очень важный элемент конструкции - гондолы, укрепляемые сверху вдоль борта (см. рис. 5). Диаметр их - 0,55 м, длина - 5,5 м. Привязываются они к бортовым жердям и бортовым продолинам рамы плота. Бортовое гондолы способствуют повышению безопасности сплава, особенно на сложных и опасных препятствиях. Они образуют своеобразную коробку высотой до 0,6 м. В высоких валах и на водопадных сливах гребцы могут, не пригибаться к ставу плота, а сохранять свободную стойку и продолжать работу на гребях. Кроме того, сильно уменьшается вероятность смыва в воду членов экипажа. Функция бортовых гондол во многом аналогична функции лееров и леерного ограждения на деревянном плоту. Значительный объем бортовых гондол (около 2 м3) способствует большей остойчивости плота в сложных порогах. При сходе с мощного слива в пенный котел он эффективно стабилизируется и быстро всплывает, позволяя оперативно включать в pa6oту греби. Следует, правда, остерегаться разворота плота лагом, поскольку бортовые гондолы сильно увеличивают чувствительность к удару бокового вала. При большой вероятности такого удара можно снять гондолу с нужного борта.
Камеры гондол изготовляются из прорезиненного капрона, а на чехлы идет более толстый капрон или брезент. Объем каждой полугондолы можно довести до 400 л, и тогда грузоподъемность плота достигнет 4,8т. А с учетом бортовых гондол суммарная нагрузка доводится до 7 т. Плот с таким объемом надувных элементов требуется только на исключительно сложных и многоводных маршрутах. Сохраняя принцип катамаранного размещения полугондол, но уменьшая их число, можно: использовать плот на маршрутах средней сложности со значительными пешими подходами.
Надувной плот с пониженной палубой. Плот конструкции мастера спорта СССР А. Сажнева предназначен в первую очередь для прохождения наиболее сложных маршрутов, включающих даже элементы первопрохождения. Преимущества этого плота в сравнении с другими конструкциями довольно точно отражены в его названии. Применение пониженной палубы для гребцов позволило существенно увеличить запас плавучести плота практически без снижения его остойчивости. Сажневу удалось сохранить относительно низкое положение центра тяжести одновременно с увеличением объема надувных элементов за счет их большого диаметра. В предыдущей конструкции плота для сложных рек сделана попытка снижения высоты рамы и настила над водой путем небольшого продергивания полугондол в соответствующие отверстия в каркасе. Но в полной мере эта идея оказалась реализована в конструкции Сажнева. И не удивительно, что плот с пониженной палубой находит все больше сторонников, особенно среди опытных туристов-водников.


Рис. 6. Надувной плот с пониженной палубой: 1 - сдвоенные продольные жерди рамы; 2 - штыревая подгребица; 3 - надувные элементы; 4 - площадка для гребцов; 5 - составная гребь

На рис. 6 показан общий вид плота. Основу его составляют 5 односекционных надувных поперечных гондол диаметром 0,8 м и длиной 2,9 м. Рама плота имеет ширину 2,1 м, а длину 5,5 м. Собирается из жердей толщиной 4,8 см. Сдвоенные продольные жерди располагаются по краям рамы и соединяются с помощью веревок с поперечными жердями, как показано на рис. 6. Гондолы крепятся к раме следующим образом: по две соприкасающиеся гондолы спереди и сзади, одна в центре. На чехлах пришиты петли, через которые продевается веревка для привязки гондол к поперечинам в 4-х местах. В промежутках между гондолами подвешиваются две площадки для гребцов. Собираются они в виде настила из жердей размером 2*0,8 м и связываются веревками таким образом, чтобы во время сплава не протирались гондолы. Крепятся площадки к раме на кусках парашютной стропы на глубине около 40 см ниже рамы. На раме плота сравнительно просто укрепляется М-образная подгребица, используемая почти на всех конструкциях надувных плотов. Однако на рис. 6 показана штыревая подгребица, которая, по мнению автора конструкции плота, может с успехом применяться на самых сложных маршрутах. Такая подгребица очень проста в изготовлении. Заготовка длиной 0,6 м и толщиной 12 - 14 см затесывается на треть в виде прямоугольника, а остальная часть - в виде штыря диаметром 6 - 8 см. Прямоугольная часть закрепляется в углублениях поперечин рамы с помощью веревок и гвоздей. Для регулировки высоты подгребицы и предохранения веревки от истирания сверху на поперечину ставится накладка. Гребь для штыревой подгребицы собирается из пяти деталей. Лопасть дюралюминиевая, размером 80*40 см, крепится на сухой заготовке из ели длиной 1,2 - 1,4 м. Ручка-балансир делается из сырой ели диаметром 15 см и длиной 1,4 - 1,6 м. Длина греби определяется длиной двух ронжин диаметром 6 - 8 см. Гребь собирается на гвоздях и стягивается веревкой в четырех местах. Использование штыревой подгребицы и соответствующей греби позволяет устранить такие недостатки обычных систем, как проворачивание греби в пазу подгребицы, проскакивание зуба-ограничителя за пределы подгребицы, выбивание греби из подгребицы, заламывание греби. Камеры гондол изготовляются из прорезиненного капрона. В 50 см от края гондолы с обеих сторон ткань усиливается накладками и на их месте устанавливается алюминиевый штуцер, закрепляемый гайкой. На штуцер надевается резиновая трубка длиной 0,5 м и диаметром 20 мм, через которую подкачивается гондола. Чехол делается из брезента, сшитого в виде трубы с тоннельными затяжками торцов. Длина чехлов - около 3,5 м. Общий вес сухой гондолы - 6 кг. Объем одной гондолы - 1,2-1,3 м3, а полная грузоподъемность плота - более 6 т. Груз укрепляется в середине плота и по углам рамы к несущим элементам каркаса.
О ходовых качествах плота, связанных с большим запасом плавучести и достаточной поперечной остойчивостью, мы уже говорили. Плот очень маневрен, особенно при поперечном смещении, прост в управлении и благодаря большому диаметру гондол создает хороший обзор реки во время сплава. В настоящее время плот с пониженной палубой - одна из наиболее совершенных конструкций, удовлетворяющая требованиям высокой маневренности судна и достаточной безопасности сплава. Интересный вариант конструкции предложен А. Сажневым и А. Юдушкиным для прохождения рек достаточно сложных, но с небольшими расходами воды (до 30 м3/сек), а также для прохождения верховьев рек или их маловодных притоков. На таких участках строится плот-катамаран. Основа плота - те же гондолы, что и для большого плота, однако располагаются они вдоль судна. Длина рамы немного превосходит длину гондол, и равна 3,5 м, а ширина - 2,4 м. Между гондолами подвешивается площадка из жердей размером 1*2,4 м. Способы крепления элементов рамы плота-катамарана, грузовой площадки, привязки гондол аналогичны применяемым при сборке большого плота. Подгребицы на плоту штыревые. Экипаж составляют 2 - 3 человека. После выхода на большую воду с мощными порогами плоты-катамараны довольно быстро трансформируются в большой плот. Таким образом, надувные элементы большого диаметра служат своеобразными модулями для создания судов различного типа.

Надувные суда из модульных элементов

Появление конструкций, основу которых составляют модульные элементы, связано с расширением географии водных походов и освоением небольших притоков уже известных рек. Для таких водотоков характерны сравнительно малые расходы воды, большое падение, отсутствие хорошего строительного материала, непроходимые участки, тяжелые и неудобные подходы. Наиболее удобны здесь катамараны и надувные лодки. Однако на нижнем участке сплава по многоводной и сложной реке более приемлемы плоты. Успешное прохождение всего маршрута требует сочетания различных средств сплава. Туристы-водники, одинаково хорошо владеющие техникой плавания на гребных судах и плотах, применяют модульные надувные элементы и для гребных судов и для плотов. Несколько сложных маршрутов по рекам с резко отличающимися расходами воды пройдены одним из авторов на надувных судах из модульных элементов. Основным средством сплава на самом сложном участке реки служит плот на поперечных гондолах. Гондолы имеют длину 2,5 - 3 м и диаметр 0,5 м. Камеры делаются из прорезиненного капрона, а чехлы - из брезента. Вес одной гондолы примерно 4 - 5 кг, а объем около 0,5 м3. После выхода в верховья реки, по которой планируется сплав, строится несколько катамаранов. Экипаж катамарана - 2 человека. Для катамаранов требуется строительный материал не таких высоких кондиций, как для плота, и в гораздо меньшем количестве. Так что лес на катамараны набрать просто. Изготовление и сборка всей конструкции занимают несколько часов, причем материалом может быть береза, ива, тальник, лиственница - практически все породы деревьев, в том числе и малоценные. Для рамы требуется 8 - 10 тонких жердей длиной 1,5 - 2 м. Кроме экипажа катамаран при необходимости может везти и одного "пассажира". На подходе к сложному участку реки выбирается удобное место для постройки плотов. Конструкция плота аналогична показанной на рис. 4. Освободившиеся после разборки катамаранов гондолы используются в качестве поперечных надувных элементов плота. Обычно под плот подводится пять гондол, еще две используются как запасные. Наличие запасных гондол позволяет быстро заменять вышедшие из строя основные, в случае необходимости изготовить катамаран для страховки или разведки. Укрепленные сверху по бортам запасные гондолы, служат своего рода "антипереворотным" средством при прохождении на плоту серьезных препятствий. На нижнем участке реки с малой скоростью течения можно снова трансформировать плот в катамаран, распилив его на три части. Такой переход позволяет добиться существенного в сравнении с плотом увеличения собственной скорости, а также выиграть время, которого часто не хватает в конце путешествия и которое уходит обычно на долгое движение по относительно спокойному и неинтересному участку реки. Перестройка судов в рамках одного похода значительно расширяет тактические возможности построения маршрута и повышает уровень обеспечения безопасности. Следует еще раз подчеркнуть, что модульные суда требуют от туристов-водников достаточного опыта сплава на гребных судах и плотах, а также высокого уровня предпоходной подготовки. Последнее особенно важно, поскольку при переходе от одного средства сплава к другому нередко бывает мало времени на адаптацию к новому судну и на соответствующую психологическую перестройку.

Плоты на основе промышленных надувных судов

Наряду с плотами на автомобильных камерах и с самодельными надувными элементами туристы-водники уже многие годы путешествуют на плотах с использованием промышленных надувных судов большой грузоподъемности. К таким судам относятся в первую очередь предназначенные для ликвидации аварий на море надувные спасательные плоты (ПСН), спасательные плоты (СП), надувные десантные лодки (НДЛ), а также выпускаемые специально для водных походов понтоны-туристские лодки-плоты (ТЛП). Перечисленные суда управляются как веслами, так и с помощью гребей. Здесь мы будем рассматривать лишь суда второго типа: опыт соревнований по технике водного туризма, да и походный опыт показывают, что такие суда, снабженные рамой, подгребицами и гребями, значительно маневреннее и безопаснее, чем управляемые веслами. Приведем технические характеристики бескаркасных надувных судов (табл. 3).

Таблица 3

  СП-12 ПСН-6 ПСН-10 НДЛ ТЛП
Габариты, м:
длина 3,0 3,0 3,6 5,0 3,7
ширина диаметр 1,35 2,4 1,7 2,4
диаметр баллона 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4
Грузоподъемность, т 1,2 0,8 1,2 1,4 1,0
Вес чистый, кг 35 50 40 45 30
Количество отсеков 2 2 2 6 2

Туристы-водники используют различные варианты оборудования плотов на основе промышленных надувных судов. Кроме гребей и подгребиц конструкция плота может включать также раму и чехол. Принципиально различаются варианты, где обводы плота задаются рамой, под которую подводится надувное судно, и где само надувное судно служит основой плота, а рама, располагаемая внутри, придает ему необходимую жесткость. В первом случае каркас плота почти не отличается от применяемого для плотов на автомобильных камерах (см. рис. 3). То же относится к подгребицам и гребям плота. Настил над надувным судном делают съемным, чтобы обеспечить доступ к нему не отвязывая от рамы. Это бывает необходимо для удаления воды, которая попадает внутрь, несмотря на тщательное задраивание судна. Достаточная длина плота достигается добавлением надувных элементов, чаще всего автомобильных камер. Плот с размещенными под центральной частью настила ПСН-6 и под носовой и кормовой частью четырьмя автомобильными камерами изображен на рис. 11.


Рис 11. Плот на автомобильных камерах (и ПСН-6) в валах (река Чуя, Горный Алтай)

Большой интерес представляет вариант, когда само надувное судно становится несущим элементом конструкции. Такие плоты оборудуются на базе ПСН-10, НДЛ, а иногда и ТЛП. Рассмотрим конструкцию, предложенную мастером спорта СССР В. Говором для рек с малым и средним расходами воды на базе ПСН-10. Для уменьшения веса с надувного плота снимают арматуру, а образовавшиеся отверстия тщательно заклеивают. Кроме того, с плота полностью срезается тент.


Рис. 7. Плот с шарнирной рамой на базе ПСН-10: 1 - ПСН-10; 2 - кормовая подгребица; 3 - продолины с шарнирами; 4 - носовая подгребица; 5 - леерные обвязки; 6 - верхняя и нижняя части фартука; 7 - гребь

На рис. 7 показан общий вид плота на базе ПСН-10. Рама и подгребицы собираются из жердей толщиной 4-6 см. Видно, что рама вместе с опорными элементами подгребиц образует каркас плота, сохраняющий небольшую гибкость в поперечном направлении и по диагонали. Гибкость достигается использованием ограниченных по длине продолин с пазами, которые скрепляются веревками с поперечинами и образуют шарнирное соединение. Такое соединение позволяет плоту хорошо вписываться в короткие крутые валы, что затруднено при наличии жёсткой рамы. Вместе с тем отсутствие продолин может привести к "складыванию" плота на сливах и в валах из-за недостаточной поперечной жесткости ПСН-10.
Плот оборудуется М-образными подгребицами. Сравнительно простые в изготовлении, они обладают большой жесткостью и допускают необходимую регулировку по высоте. Дело в том, что уровень передней подгребицы должен позволять работать как сидя на баллонах, так и стоя на коленях. Подгребица на корме устанавливается на уровне, обеспечивающем работу гребцов, стоящих на дне плота. Греби имеют длину 3,4 - 4 м, лопасти накладные. Кормовая гребь длиннее на 0,2 - 0,3 м. На греби крепится опорный зуб и устанавливается накладка, предупреждающая проворачивание греби. Рама с подгребицами закрепляется на плоту с помощью трех леерных обвязок из капроновой веревки. Две поперечные леерные обвязки соединяются на двух поперечных жердях рамы. Продольная леерная обвязка закрепляется на опорных элементах кормовой и носовой подгребиц. Леера затягиваются на слабо накачанном плоту так, чтобы они немного вдавливались в баллоны. Кроме крепления каркаса леерная обвязка помогает удерживаться экипажу на перевернутом плоту.
Важный элемент конструкции - защитный фартук, состоящий из трех деталей, соединенных между собой вязками. Верхняя и нижняя части фартука закрепляются на плоту веревкой, пропущенной по периметру, а также дополнительными вязками, обеспечивающими натяжение фартука (см. рис. 7). Надувные стойки палатки плота отгибаются к носу и корме. Кормовая стойка увеличивает высоту кормы, а передняя служит для закрепления лобовой части фартука. Лобовой фартук хорошо защищает передних гребцов от заливания. Передняя гребь устанавливается в проеме между стойкой палатки и баллонами и проходит через специально предусмотренное отверстие в лобовом фартуке. Фартук делается из плотного прочного материала, обычно из брезента. Отметим также, что леерные обвязки идут поверх нижней части фартука. Экипаж плота - 3 - 4 человека. Передние гребцы сидят на основных баллонах или занимают пониженную стойку, держась одной рукой за раму. Высокая стойка гребцов на корме, где находится и лоцман, создает хороший обзор при сплаве. Такое расположение экипажа увеличивает остойчивость плота за счет смещения вниз центра тяжести. Безопасность повышается также надежной опорой на раме всех членов экипажа и ограждением из основных баллонов и отогнутых стоек палатки, которые практически исключают выпадение за борт.
Ходовые качества плота можно считать вполне удовлетворительными. Регулярная форма соприкасающейся с водой поверхности судна обеспечивает уверенное выполнение маневров по перемещению плота в поперечном направлении. А заметная продольная килеватость позволяет сохранять устойчивое положение судна в потоке. Гибкая рама дает возможность плоту плавно огибать валы. Однако шарнирность рамы приводит иногда к нежелательным ситуациям, которые наблюдались в нескольких походах. При прохождении судном крутых сливов (порядка 1,5 м) происходит его торможение в пенном котле, давление падающей воды на корму изгибает плот и в определенный момент возникает динамический удар, выбрасывающий кормовых гребцов в стороны. Следует заранее предусматривать возможность таких ситуаций и при сходе плота со слива стараться занять низкую стойку на корме, удерживаясь руками за раму. Некоторые неудобства связаны с ограниченностью площади палубы и необходимостью плотной увязки грузов в центре плота.
Несколько отличаются в этом смысле конструкции на базе НДЛ. Большая длина и меньшая ширина их по сравнению с ПСН в сочетании с достаточной поперечной жесткостью позволяет применять разомкнутую раму без продольных соединений из жердей. Кроме того, нет необходимости в использовании защитного фартука. Такой плот почти не зарывается в валы, а принимает их форму благодаря общей гибкости судна. Хорошая управляемость и высокая маневренность обеспечивают гибкость в плоскости самого судна.
К достоинствам плотов на основе промышленных надувных судов можно отнести быстроту их сборки, малое количество необходимых строительных материалов, возможность многократного использования судов, а к недостаткам - ограниченный запас плавучести и, главное, большой вес переносимых элементов, причем неразделимых на части. Такие плоты кажутся более пригодными на учебно-тренировочных маршрутах и маршрутах с короткими подходами к реке.

Плоты с металлической рамой

Появление конструкций с металлической рамой связано с освоением туристами-водниками высокогорных и безлесных районов страны, в основном районов Средней Азии и Кавказа. В качестве надувных элементов на таких плотах применяются продольно и поперечно расположенные гондолы, полугондолы, шаровидные емкости. По внешнему виду плоты с металлической рамой почти полностью повторяют надувные плоты с деревянной рамой, естественно, наиболее совершенные их конструкции. Ходовые качества во многом подобны качествам их предшественников с деревянной рамой. Поэтому мы не будем рассматривать конструкции плота в целом, а остановимся на вопросах, связанных с технологией изготовления и сборки рамы плота и греби.
В основу практически всех металлических конструкций рамы положена труба, дюралюминиевая или стальная. Хорошо известно, что при заданном весе конструкции чем больше диаметр трубы, тем собранная из них рама прочнее и жестче. Из этих соображений и выбираются необходимые параметры труб и их материал. Более чем десятилетний опыт эксплуатации показывает, что самая прочная и легкая конструкция получается из стальных труб, благодаря малой толщине стенок. Основной проблемой является надежное соединение труб. Наиболее распространен способ стягивания труб с помощью болтов. Но как следует из опыта, именно места соединения болтами особенно уязвимы. Жесткость соединения приводит к разрушению труб в месте их крепления. Ниже мы познакомимся с конструкцией рамы, свободной от таких недостатков.
В основу конструкции, предложенной мастером спорта СCCP С. Чесноковым, заложен принцип достаточной жесткости собранной рамы, чтобы избежать вибрирования ее на валах, а с другой стороны, надежного, но не жесткого сочленения труб между собой. Достигается это вязкой труб веревками с применением профилированных прокладок. При таком креплении нагрузка при ударах рамы о камни распределяется на несколько близлежащих соединений и разрушения рамы не происходит. Рама собирается из стальных труб (нержавеющей стали) диаметром 80 мм и толщиной стенок 0,8 мм, которые идут на продолины, и дюралюминиевых труб диаметром 60 мм и толщиной стенок 2 мм, которые идут на поперечины. Условия транспортировки труб диктуют их наиболее удобный размер - 1,2 - 1,3 м. Для рамы плота длиной 6,5 м и шириной 2,4 м требуется 20 стальных труб длиной 1,3 м, поскольку на каждую из четырех продолин идет по пять труб. Каждый поперечный элемент собирается из двух дюралюминиевых труб длиной 1,2 м, а количество их определяется числом гондол в случае их поперечного размещения.


Рис. 8. Элементы конструкции плота с металлической рамой: 1 - продолины из стальных труб; 2 - вкладыши; 3 - поперечины из дюралюминевых труб; 4 - прокладки; 5- гребь

На рис. 8 показана часть рамы плота в сборе. Продольное соединение труб производится следующим образом. Из труб того же диаметра, что идут на раму плота, делаются вкладыши длиной 30 см с продольным разрезом. На одну продолину необходимо четыре вкладыша диаметром 80 мм, а на одну поперечину - один вкладыш диаметром 60 мм. Участки соединяемых труб загоняются во вкладыш (см. рис. 8), а сверху сочленение дополнительно закрепляется веревкой. Поперечное соединение стальных и дюралюминиевых труб производится с помощью специальных прокладок из резины, капрона или текстолита. Прокладка делается из заготовки размерами 10*10*8 см, проточенной с одной стороны под половину трубы диаметром 80 мм, а с другой - под прямым углом к первой проточке под половину трубы диаметром 60 мм. Способ поперечного соединения труб понятен из рис. 8. Сверху сочленение укрепляется крест-накрест веревкой.
Подгребицы на плотах с металлической рамой принципиально не отличаются от применяемых на плотах с надувными элементами. Собираются они либо из труб, либо из жердей. Сложнее решается задача создания металлической греби, которая должна быть достаточно легкой, жесткой и обязательно держаться на воде. С. Чесноков предлагает использовать для греби стальные трубы, те же, что и для продольных элементов плота. Гребь собирается из трех труб длиной 1,3 м с тщательно заваренными торцами, что придает им дополнительную жесткость и плавучесть. Соединяются трубы с помощью двух вкладышей (см. рис. 8), а сверху сочленения фиксируются стеклолентой с эпоксидной смолой. Ручка греби длиной 70 см делается из стальной изогнутой трубы диаметром 20 мм и укрепляется на предварительно приваренных дужках. Лопасть греби прикручивается болтами, проходящими через вваренные в основную трубу трубками с плоскими накладками.
В качестве настила используется траловая сеть, которая охватывает весь каркас плота. Запасные греби привязываются по бортам в четырех местах и являются несущими элементами конструкции, увеличивающими жесткость рамы. Суммарный вес металлической конструкции с двумя запасными гребями и сеткой порядка 100 кг. Существенную прибавку к весу плота дают и надувные элементы. Трудно указать пути заметного снижения веса конструкции. Поэтому плоты с металлической рамой используются для сплава по рекам, выход к которым не требует больших физических усилий.
Дальнейшее совершенствование конструкций плота с металлической рамой и переход к современным материалам кажется довольно перспективным. Мы уже упоминали в предыдущем разделе о запретах на посещение туристами ряда районов страны, где лесные пожары и порубки свели до минимума древесную растительность по берегам рек. Эти районы имеют чаще всего хорошо развитую транспортную сеть. Именно здесь выглядит наиболее оправданным применение для водных походов металлических плотов, не требующих никаких подручных строительных материалов.

Снаряжение и инструменты туриста-водника

Разнообразное снаряжение туриста-водника в походе должно отвечать вполне определенным требованиям: соответствовать целям и задачам похода, обеспечивать нормальную жизнедеятельность и безопасность, иметь высокую надежность и минимальный вес. В туристской литературе можно найти подробные перечни необходимого в водном походе снаряжения, сведения о способах его эксплуатации, данные о новых интересных самодельных конструкциях. Поэтому в описании снаряжения и инструментов мы ограничимся лишь наиболее важными из них, учитывая специфику путешествий на плотах.

Личное снаряжение

Рюкзаки, используемые туристами-водниками, отличаются большой вместимостью (объем их нередко доходит до 80 - 100 дм3). Они должны быть прочными, легкими, изготовленными из синтетической ткани. Промышленность не выпускает рюкзаков, удовлетворяющих этим требованиям, и водники часто пользуются самодельными конструкциями. В последние годы стали популярны станковые рюкзаки. Они более удобны для переноски большого груза, их проще собирать, в некоторых случаях металлический станок может служить элементом конструкции судна. На воде рюкзак должен обеспечивать простую, надежную упаковку вещей и продуктов в непромокаемые емкости. Для герметизации содержимого рюкзака туристы используют водонепроницаемые мешки или вкладыши. Делаются они немного большего размера, чем рюкзак или соответствующий отсек, чтобы нагрузка при переноске и ударах приходилась на ткань рюкзака. Вкладыши используются иногда как насос для накачки надувных элементов плота, или катамарана. Для этого в нижней части мешка вклеивается выводная трубка. Воздух набирается в мешок, горловина перехватывается, и через выводную трубу он подается в надуваемую емкость. Лучший материал для вкладыша - прорезиненный капрон. Наиболее ценные вещи необходимо помещать в отдельный изолированный мешок, а уже его - в основной вкладыш.
Спальные мешки - важная деталь личного снаряжения. Практика летних походов, да и межсезонья показывает, что очень удобно пользоваться спальниками-одеялами с замками-молниями. Это позволяет брать меньше спальных мешков, поскольку в конверте из состыкованных мешков могут разместиться три человека. Рекомендуются спальные мешки с синтетическим наполнителем. Такой наполнитель менее гигроскопичен и быстро сохнет, а по весу значительно уступает вате. В периоды межсезонья и в высокогорье целесообразны теплоизоляционные коврики из пенопласта или пенополиэтилена. К специфическим видам личного снаряжения туриста-водника относятся такие предметы, как защитный шлем, спасательный жилет, гидрокостюм. Основная масса туристов пользуется хоккейными шлемами. Они прочны, удобны, сравнительно легки, но подбородочный ремешок их как правило, недостаточно прочен, и его лучше заменить капроновой тесьмой. Шахтерские и строительные каски, но не очень надежны и в потоке легко срываются с головы. Защитные шлемы желательно выбирать ярких цветов, чтобы они служили ориентирами человека на воде и могли применяться для сигнализации.
Спасжилет - обязательное средство самостраховки туриста-водника. Он должен быть удобным в обращении, обладать высокой надежностью крепления, иметь большой объем и малый вес. Опыт подсказывает: чем больше объем спасжилета, тем лучше. И редкие ситуации, при которых большой объем спасжилета оказывался излишним, не дают основания для перехода к жилетам малого объема. Наиболее распространенный в туристской практике спасательный авиационный жилет САЖ-3 имеет объем около 17 л, что можно признать минимально необходимым для обеспечения безопасности плавания. Выпускаемые промышленностью спасжилеты, практически не отвечают необходимым требованиям, в первую очередь из-за малого объема.
Самодельные конструкции существенно отличаются от промышленных, причем объем их достигает 50 л. В качестве элементов плавучести используют наполненные воздухом емкости из прорезиненной ткани, а также блоки с наполнителем из пробки, пенопласта, пенополиэтилена. Для большей надежности наполняемый воздухом спасжилет должен содержать несколько изолированных емкостей, чтобы случайное повреждение не приводило в негодность весь жилет. Оптимальным является наличие трех-четырех емкостей. Такие конструкции хорошо предохраняют тело от ударов, а иногда допускают использование в качестве теплоизоляционных ковриков.
В настоящее время туристы-водники применяют сравнительно большое число удачных конструкций спасательных жилетов и костюмов (комбинезонов), в разной степени удовлетворяющих основным требованиям. Следует отметить, что кроме нескольких отсеков и пахового ремня конструкции включают ряд полезных элементов. Речь идет о сочетании спасжилета и грудной обвязки, которое позволяет уверенно работать на береговых скалах, используя соответствующую технику страховки, оперативно организовывать страховку с берега активным способом. Кроме того, грудная обвязка служит дополнительным креплением спасжилета на теле. Необходимо только предусмотреть свободный доступ к грудной обвязке спереди и сзади для пристегивания карабинов. Предлагается также применение вместо пахового ремня системы типа "беседки". Это дает возможность полнее применять на скальных участках технику горного туризма. Некоторые варианты надувных спасательных жилетов предусматривают использование воздуха из жилета для дыхания в аварийных ситуациях.
При разработке тех или иных конструкций надо помнить, что жилет должен поддерживать тело неподвижного человека в воде определенным образом, сохраняя устойчивое положение головы над поверхностью. Для сплава на плотах в спаскомплект включают также наколенники, налокотники, щитки. Представляют интерес конструкции спасательных костюмов, в которых верхняя часть сделана с надувными емкостями, а низ и рукава комбинированные. Кроме того, капюшон с пенопластовыми пластинами выполняет функции защитного шлема. Недостаток универсальности такого костюма - большой объем переносимого комплекта: на плоту не всегда требуются все элементы костюма. На наш взгляд, при плавании на плоту удобно использовать раздельные спасжилет, наколенники и налокотники. Объем налокотников и наколенников не должен превышать 2 - 3 л. Больший объем затрудняет движение в воде, поскольку ноги выталкиваются из воды, а руки трудно погрузить в нее.
Появление гидрокостюмов в обиходе туристов-водников связано с необходимостью защиты организма от переохлаждении в условиях холодной воды. Такие условия часто бывают в период межсезонья, в высокогорье, на реках с плохо прогреваемой водой. Промышленность, выпускает гидрокостюмы, включающие куртку и колготы. Гидрокостюм из резины весит около 4 кг, но прочность ее довольно низкая. Несколько лучше по качеству гидрокостюм типа "Садко", но он тоже имеет резиновое покрытие. Костюм защитный морской (КЗМ) делается из прорезиненного капрона и весит около 1,5 кг. Он значительно просторнее резиновых гидрокостюмов и прочнее. Под гидрокостюмы надо обязательно надевать белье, т.к. на внутренней поверхности происходит конденсация влаги, выделяемой телом. В этом отношении гораздо удобнее КЗМ, который позволяет иметь внизу обычную одежду, да и осаждение конденсата значительно меньше. При плавании на плоту туристы сравнительно редко пользуются куртками от резиновых гидрокостюмов, но куртки необходимы при организации активной страховки с берега. Иногда гидрокостюмы изготовляют самостоятельно. При этом важно тщательно продумать технологию герметизации стыков. Определенные трудности связаны с правильной выкройкой костюма, поскольку любые морщины или натяжки в готовом изделии будут местами возможных разрывов. Гидрокостюмы следует оберегать от контактов с острыми и колющими предметами. Для защиты от повреждений поверх резиновых костюмов иногда надевают штормовой костюм. Все неудобства использования гидрокостюмов, связанные с добавочным весом, влажностью от конденсации, процедурой одевания, искупаются главными их достоинствами - отличной защитой от переохлаждения при длительном нахождении в воде.
В ряде случаев необходимым элементом личного снаряжения оказывается туристский нож. Он должен быть острым, но небольшим по размеру и располагаться удобном месте так, чтобы его можно было быстро и легко достать. Нож рекомендуется держать в полностью закрепленных на одежде ножнах, которые пришиваются, например, в районе бедра или плеча. Складные ножи менее удобны в работе, поэтому их применение ограничивается хозяйственными нуждами. При сплаве по сложным рекам нож - обязательный элемент личного снаряжения.
В состав личного снаряжения должны входить герметично упакованные спички. Способы герметизации могут быть разными: запаивание в полиэтиленовом мешке, заливка парафином, укладка в двойной резиновый шарик. Важно только, чтобы они были у каждого участника похода. Закрепляются спички чаще всего на защитном шлеме или на спасжилете. В сложных походах практикуется устройство на спасжилете специального кармана для хранения неприкосновенного запаса продуктов на случай аварии. В состав НЗ может входить сахар или глюкоза, галеты или печенье. Размеры кармана должны быть небольшими, а вес продуктов - не превышать 150 - 200 г.

Групповое снаряжение

Требования к групповому снаряжению для водных походов не отличаются от требований в других видах туризма: надежность, малый вес, удобство в обращении.
Топор - традиционный и обязательный элемент снаряжения для водников, путешествующих на плотах. Количество топоров в группе определяется объемом работ при постройке судов. Но в любом случае их должно быть не менее двух: один - для строительства, а другой (запасной) - для хозяйственных работ. Потребности группы, как правило, вполне удовлетворяются средними топорами весом 1 - 1,5 кг. Потребности в тяжелых топорах, даже при постройке деревянных плотов, крайне ограничены, поэтому их использование в походе вряд ли оправдано. Легкие туристские топорики практически не пригодны в водных походах на плотах, и даже экономия в весе никак не окупается их низкой эффективностью. Пила существенно облегчает работу по заготовке материала и постройке плота. Для похода на деревянных плотах необходимы двуручные пилы. С целью уменьшения веса и удобства транспортировки рекомендуется укоротить пилу на 8 - 10 см и сузить на 4 - 5 см. Для плотов с надувными элементами более эффективно использование ножовок, не менее двух на каждый экипаж. С ножовкой может работать один человек, что способствует увеличению скорости постройки судна. Пилы должны быть хорошо заточены и разведены.
Веревки необходимы почти на всех этапах водного похода. Даже на простом маршруте группа должна располагать одной основной веревкой диаметром 10 - 12 мм и одной вспомогательной диаметром 6 - 8 мм. Кроме того, на каждом судне должны быть веревки для зачаливания. Толщина их выбирается исходя из веса судна и прочности веревки. Для плотов следует использовать основную веревку, а для катамаранов достаточно и вспомогательной. Веревки длиной 25 - 30 м нужны для организации и проведения страховки и аварийных работ. Опыт показывает, что на страховке и для зачаливания судов лучше применять веревки отечественного производства. Они достаточно жесткие и мало растягиваются при нагрузке. Веревки необходимо окрасить обычными анилиновыми красителями в яркий, заметный издалека цвет. При окраске иногда осуществляют разметку по отрезкам метровой длины. Для этого всю бухту аккуратно укладывают кольцами с длиной по окружности 2 м. Затем окрашивают половину бухты в один цвет, а после просушки, не разматывая веревку, окрашивают вторую половину в другой цвет.
На некоторых сложных маршрутах, включающих прохождение скальных каньонов, требуется снаряжение для работы на скалах: крючья, карабины, пояса, лестницы, жумары. Количество горного снаряжения зависит от условий сплава и определяется объемом скальных работ на маршруте. Необходимо соблюдать все правила страховки и самостраховки на скалах, требующих применения техники горного туризма. При сплаве на плотах с надувными элементами необходим поршневой ручной насос для накачивания камер под большим давлением. Для накачивания гондол под небольшим давлением удобны ножные мехи, позволяющие подавать значительные порции воздуха. С помощью мехов можно подкачивать гондолы и во время движения, поэтому желательно, чтобы они были на каждом плоту.
Быстрый качественный ремонт деталей плота и личного снаряжения во многом зависит от правильного подбора предметов ремонтного набора. Основной ремнабор группы находится обычно на плоту, в экипаж которого обычно входит участник, отвечающий за него. Кроме того, полезно иметь на каждом судне оперативный ремнабор, включающий ножницы, нитки, иголки, шкурку наждачную, бензин, клей, резину для заплат, проволоку, шнур капроновый, тесьму.

Техника плавания на плотах

Уверенное безаварийное прохождение водного маршрута во многом определяется умением экипажа управлять плотом в различных условиях сплава. Совокупность всех приемов управления судном и составляет технику плавания на плотах. При этом туристы-водники должны хорошо представлять себе ходовые качества своего cyдна, понимать основные свойства и характеристики водного потока, уметь своевременно обнаружить и правильно оценить встречающиеся на реке препятствия.
Плоты относят к судам, обладающим малой маневренностью и практически не имеющим собственной скорости. Технику плавания на плотах поэтому можно считать основанной на так называемой пассивной тактике. Приемы управления здесь не столь многообразны, как на гребных судах - байдарках, надувных лодках, катамаранах. Связаны они главным образом с перемещение плота поперек реки в нужную часть потока. Однако значительно возрастают требования к четкости выполнения приемов управления на препятствиях, поскольку линия движения плотов проходит чаще всего по основному потоку. По этой же причине очень важно во всех деталях представлять последствия взаимодействия судна с бурным потоком в районе препятствия.
Основные маневры во время плавания на плотах диктуются в первую очередь необходимостью преодолевания препятствий. Поэтому технические приемы управления самым тесным образом связаны с характером препятствия и его составными элементами. Более того, хорошо известно, что максимальное использование всех трансформаций потока при минимальном числе маневров - один из главных критериев технического совершенства.
Перед тем как обратиться к анализу техники плавания на плотах, рассмотрим наиболее характерные препятствия на реках и познакомимся с их основными элементами.

Основные препятствия на реках

Препятствиями на реках мы называем в общем случае комплекс факторов, воздействие которых может приводить к изменению траектории движения судна в потоке. На движение судна оказывают влияние в первую очередь неоднородности потока, связанные с неровностями дна, берегов, а также камни и выходы коренных пород в русле. В туристской классификации препятствий наиболее распространены пороги, шиверы и перекаты.
Порог - каменистый участок реки с резко возрастающими уклоном русла и скоростью потока. Появляются пороги в местах ступенчатого размыва русла, где слагающий его материал неоднороден; выходы коренных пород, обломки скал, крупные валуны зачастую загромождают реку. Пороги имеют сравнительно небольшую протяженность (до нескольких сот метров); участки выше и ниже порога имеют меньший уклон и скорость течения. В пороге можно выделить кульминационное место основного или явно выраженного слива воды, хотя встречаются и две и более ступеней падения. Примеры порогов на различных реках иллюстрируются на рис. 10, 15, 16, 23.
Шивера - препятствие на участке со значительным уклоном и распределенными сравнительно равномерно по всему руслу надводными и подводными камнями, хаотично расположенными небольшими сливами и валами. Встречаются они часто на горно-таежных реках Сибири, откуда и пошло их название. В большинстве своем шиверы проще порогов. Длина их бывает от сотен метров до километров. В отчетах туристов-водников о путешествиях иногда встречается термин "шивера-порог", которым характеризуется препятствие, промежуточное по своим качествам. Не следует забывать, что деление препятствий на шиверы и пороги, строго говоря, достаточно условно. Это видно уже из того, что основные элементы этих препятствий - отдельные камни и скальные обломки, как надводные, так и подводные, валы и дорожки валов, отбойные валы, водосливы, уловы, прижимы и навалы воды на берег - являются составными частями и порогов, и шивер. Тем не менее у туристов-водников практически не возникает путаницы в употреблении этих терминов.
Перекат - более простое препятствие. Это наносное образование слагается из пород самой разной величины - от мелкого песка до крупной гальки. Отложение наносов способствует появлению в соседстве с перекатами отмелей и островов. Для перекатов характерны небольшая глубина и быстрое течение. Кроме перечисленных основных препятствий туристы на водных маршрутах могут встретиться с заломами или завалами. Такие препятствия образуются обычно на таежных реках, в их среднем или нижнем течении, попавшими в воду и застрявшими в русле стволами и ветками деревьев. Заломы нередко целиком перегораживают отдельные протоки на реках или же оставляют узкие ненадежные проходы. Они представляют серьезную опасность на сплаве, и встреча с ними почти всегда приводит к аварийной ситуации. Следует избегать какого-либо контакта с заломом и при подозрении на его возможность принимать все меры предосторожности. Разборка залома, при отсутствии другого выхода, начинается с нижней по течению части. Последовательно убирается одно бревно за другим. При этом бревна рекомендуется спускать "маятником", если есть вероятность, что бревно может застрять ниже по течению.
На извилистых участках таежных рек нередки наклоненные низко над водой деревья, перегораживающие часть потока. Такие препятствия у туристов получили название "расчески". Как правило, располагаются они на вогнутом, подмываемом водой берегу, и под них уходит основная струя. Линия движения судов должна обходить опасные места, для чего используется техника, аналогичная технике прохождения прижимов и навалов воды, о которой мы будем говорить ниже. Иногда наклоненные деревья убирают, когда это не требует больших усилий. В узких каньонах все русло может быть перегорожено бревном. В таком случае следует освободить один конец бревна и образовать проход либо разделить бревно на части так, чтобы, попав в воду, они снова не перегородили поток ниже по течению.
К препятствиям на сплаве можно отнести также сильный встречный ветер. Для борьбы с ним используется водяной парус. Под плот подводятся объемные предметы, позволяющие увеличить сцепление плота с потоком, хотя при этом сильно падает маневренность судна. Затрудняют движение низкие встречные солнечные лучи, особенно на сложных участках. Нельзя рекомендовать плавание по реке во время сильного дождя, когда очень плохо различаются отдельные элементы препятствий.
Не следует забывать о существовании на реках искусственных препятствий, нередко на нижних участках течения. К ним относятся главным образом низкие узкие пролеты мостов, водомерные и паромные тросы, ирригационные плотины, боны на лесосплавных участках. Здесь важно правильно оценить высоту препятствий над водой и его ширину. При любом сомнении о возможности благополучного прохождения под препятствием надо причалить перед ним и измерить высоту или ширину прохода. Небольшой дефицит высоты пролета можно компенсировать увеличением осадки судна путем загрузки его балластом или выпуска части воздуха из надувных элементов. На участках лесосплава препятствием оказываются боны, направляющие бревна в нужную часть русла. Надо внимательно следить за местами их крепления к берегу, чтобы вовремя "отработать" в сторону свободного прохода и избежать навала судна на бон. Такие навалы часто приводят к авариям в самом конце маршрута.
Сложность препятствий и их характер во многом зависят от уровня воды в реке. Описания препятствий должны обязательно сопровождаться указанием уровня воды, который определяется обычно тремя состояниями: высокая вода - половодье, паводок, средняя вода, или межень, низкая вода. Для высокого уровня характерны большая скорость течения, мутная вода, движение потока по прибрежным кустам, траве, корням деревьев, появляются полноводные протоки и исчезают некрупные отмели и острова. На участках каменистых шивер возникают дорожки высоких валов, а на прижимах - сильные отбойные валы. Проводя наблюдения за уровнем воды в ходе дождевого паводка, нередко удается проследить подъем, стояние и спад высокой воды. На реках с зарегулированным стоком в дождливый период высокая вода может держаться довольно долго. Существуют реки, где сплав возможен только в условиях половодья. Но для большинства рек условия высокой воды значительно увеличивают сложность и опасность сплава. Средний, или меженный, уровень соответствует стабильному, установившемуся режиму реки. Трава и кусты располагаются недалеко от воды, хорошо прослеживаются на берегу отметки высокой воды. Описания препятствий, сделанные различными группами, больше всего подходят меженному уровню. Обычно на средний уровень в летний период накладываются относительно кратковременные периоды высокой воды во время дождевых паводков.
Низкая вода четко определяется по открывшимся мелям, обилию камней в русле, сухим протокам, значительной разнице в скорости течения на плесах и шиверах. Низкая вода на малой реке практически исключает возможность сплава на плоту, а на большой реке, например в Средней Азии, наиболее приемлема для сплава. Опыт сложных походов показывает, что многие серьезные препятствия в условиях низкой воды существенно усложняются, хотя прохождение их становится менее опасным.

Управление плотами

Для управления плотами используется их способность изменять поперечную относительно потока скорость. Надо, однако, различать следующие виды движений плота: параллельное смещение, разворот и движение лагом. При параллельном смещении обе греби работают в одну сторону. Команды лоцмана: "Вправо!", "Влево!". Гребки должны быть достаточно резкими, иметь хорошую амплитуду. К концу движения скорость проводки греби немного возрастает. Разворот плота производится с помощью либо одной, либо обеих гребей, в противоположных направлениях по командам лоцмана: "Нос вправо!", "Нос влево!", "Корма вправо!", "Kopма влево!". Гребки короткие, резкие, как и при параллельном смещении. Движение лагом используется при не ходимости создания скорости судна вдоль потока. По команде лоцмана: "Идем лагом!" плот разворачивается так, чтобы его продольная ось стала перпендикулярной направлению потока. Гребки здесь плавные и длинные.
Для четкого управления плотом между членами экипажа существует распределение обязанностей. На плотах традиционно различают лоцмана и гребцов, но иногда выделяются загребные, задающие направление, амплитуду и силу гребка, чальщики, работающие с веревкой при отчаливании и причаливании, колясочники (на деревянных плотах), откренивающие плот в нужную сторону для придания ему необходимой остойчивости. На плоту не должно быть "пассажиров", людей, не занятых в управлении судном.
В большинстве случаев лоцман совмещает свои обязанности с обязанностями загребного. Но в некоторой группах лоцман освобожден от работы на греби и занимается только подачей команд голосом. Команды должны подаваться достаточно громко, резко и отчетливо. Число команд невелико, и после каждой команды и ее исполнения следует распоряжение: "Хорош!" или "Стоп!". Кроме уже перечисленных употребляются команды: "Гребь на зуб!", "Гребь на плот!", "Чалка справа!", "Чалка слева!". Чаще всего лоцман стоит на задней греби или располагается на корме. Сзади легче оценить положение всего плота в потоке, ориентацию продольной оси плота относительно направления течения, расстояние до камня или скалы.
Отчаливание и причаливание являются начальным и конечным моментами движения плота по реке. Они требуют определенного навыка, а главное, порядка действий всех членов экипажа. После проверки готовности экипажа к сплаву отдается команда на отвязывание веревки. По этой команде один из гребцов или чальщик начинает сматывать чальный конец, а один или два гребца с передней и задней подгребиц руками удерживают плот у берега. После закрепления веревки на плоту на него прыгает гребец, расположенный ниже по течению, а затем, оттолкнув плот от берега, - расположенный выше по течению. Нельзя начинать движение до тех пор, пока весь экипаж не будет на плоту. Если плот находится у берега в неглубоком месте, например среди камней, то его надо сначала вывести в более чистое место и уже оттуда стартовать.
Несколько сложнее причаливание плота, также требующее соблюдения четкого порядка действий. Важно правильно выбрать место причаливания. Надо учитывать характер берега, возможность посадки на камни, повреждения надувных элементов, поломки гребей. Сначала отдается команда к готовности чалки справа или слева. Затем плот подводится к берегу и, если течение спокойное, два человека - с носа и кормы - спрыгивают с плота и удерживают его. Третий участник выходит к неподвижной опоре с веревкой (дереву, камню, скале) и заводит ее за опору. После определения места плота у берега веревку окончательно фиксируют. Значительных усилий требует зачаливание на быстрых участках. Здесь надо заранее оговорить порядок действий всех членов экипажа с учетом возможной неудачи при первой попытке зачаливания плота.

Преодоление препятствий на плотах

Основной элемент в управлении плотом - перемещение судна поперек реки в нужную часть потока. Достигается такое перемещение одновременной работой передней и задней гребями в одну сторону. Скорость перемещения судна поперек потока - от 0,2 до 1,5 м/сек). Зависит она главным образом от конструкции плота. Для тяжелых деревянных плотов, плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП, плотов на автомобильных камерах скорость перемещения не превышает 0,3 - 0,4 м/сек. Haибольшую поперечную скорость способны развивать плоты с поперечным расположением надувных элементов, управляемые как с помощью гребей, так и весел. При слаженной работе экипажа и эффективном выполнении гребков такие плоты можно разогнать до 1,5 м/сек. Многое зависит и от структуры соприкасающейся с водой поверхности плота.
Вместе с тем скорость перемещения плота поперек потока зависит от правильного выполнения этого приема управления. Наблюдая, как экипаж перемещает плот можно довольно точно оценить и опыт лоцмана и схоженность экипажа. Отработка этого приема - одна из основных в обучении технике плавания на плоту. Почт на любой реке есть сравнительно спокойные участи неглубокие, желательно с каменистым дном. По смещению камней на дне русла относительно продольных и поперечных элементов конструкции става или надувных элементов удается определить правильность и эффективность выполнения приема. Именно таким путем на самом начальном этапе обучения технике управления прививается навык постоянного контроля положения плота относительно направления потока. У опытных туристов-водников этот навык доведен до автоматизма.
Перемещение плота поперек потока следует начинать после небольшого разворота носа плота в сторону, противоположную направлению перемещения, на угол 20-30° к направлению потока, что позволяет ослабить при движении давление самого потока, а также облегчает обзор реки при движении. Угол между продольной осью плота и направлением потока необходимо сохранять постоянным, что достигается синхронной работой носовой и кормовой гребей. Важно соизмерять силу гребка на обеих гребях, чтобы плот смещался параллельно своей продольной оси. При нарушении синхронности греби, плот после каждого гребка будет поворачиваться то в одну, то в другую сторону и скорость перемещения резко упадет. Другая типичная ошибка связана с неучетом различия в скорости перемещения носа и кормы плота даже при синхронной гребле. При этом плот изменяет постепенно направление своей продольной оси относительно потока, и уже через несколько гребков вместо поперечного смещения экипаж направляет плот либо против течения, либо по течению.
После спуска на воду только что построенного плота или вновь собранной конструкции экипаж должен первым делом определить способность перемещения его поперек потока и особенности работы гребей нового судна. Затем следует уделить некоторое время тренировке в слаженности работы носовых и кормовых гребцов, чтобы добиться наибольшей скорости в перемещении судна поперек потока. Такой тренировкой не должны пренебрегать ни начинающие, ни опытные туристы-водники.
Перемещение плота можно производить также за счет использования его собственной скорости относительно потока. Собственная скорость плота появляется на реках с заметным уклоном. Возникает она под действием силы тяги, которая равна разности силы скатывания и силы сопротивления воды. Сопротивление воды складывается из лобового сопротивления и сопротивления трения соприкасающейся с водой поверхности плота. В итоге собственная скорость плота зависит как от его веса, так и от конструкции элементов плавучести. Величину силы сопротивления оценить трудно, а величина силы скатывания составляет 0,1 - 1% от веса плота для рек с уклоном 1 - 10 м/км. Дополнительная или собственная скорость плота может достигать 0,1 - 0,2 м/сек. Такая скорость плота относительно воды хорошо знакома, в первую очередь экипажам деревянных плотов.
Для небольшого перемещения плота поперек потока, достаточно повернуть нос судна в нужную сторону. В этом случае сопротивление набегающего на плот потока приведет к появлению составляющей силы скатывания, направленной поперек потока, в сторону поворота носа. Наибольшее смещение будет, естественно, при угле порядка 45?. Использование перемещения плота за счет собственной скорости ограничивается преимущественно учебными целями, но бывает полезно и в аварийных ситуациях. Кроме деревянных плотов заметной собственной скоростью обладают плоты на базе ПСН, НДЛ и ТЛП. У плотов с поперечным расположением надувных элементов собственная скорость практически отсутствует. Обратимся опять к маневрам, связанным с перемещением плота в потоке, но уже с учетом препятствий на реке. Перечисленные ранее основные препятствия всегда можно разбить на ряд элементов, в прохождении которых и заключается преодоление препятствий. Наиболее распространенный элемент препятствий - камни, надводные или подводные. В самом простом случае задача сводится к прохождению одиночного камня, расположенного в русле, а точнее, в перемещении плота в часть русла, свободную от камня. Заметив камень, необходимо оценить, находится ли он на траектории движения плота. Если нет уверенности, что плот идет мимо камня, следует несколькими гребками переместится вправо или влево и уже с нового положения оценить траекторию судна по отношению к камню. Обычно 2-х таких оценок вполне достаточно, чтобы понять, с какой стороны от камня пройдет плот. За 15 - 20 м до камня можно выполнить недостающие гребки для прохождения на нужном расстоянии от камня, а также для смещения связанного со следующим препятствием.
Такая техника прохождения одиночного камня, основанная на тактике предварительного маневрирования, наиболее надежна и правильна с методической точки зрения. Ее с успехом можно использовать на этапах начальной и средней туристской подготовки. Важным элементом такой техники оказывается возможность неоднократного контроля положения плота в потоке на различном расстоянии от препятствия. Одновременно отрабатывается навык в выполнении маневрирования таким образом, чтобы проводить судно с нужной стороны на заданном удалении от камня. Дело в том, что структура потока в окрестности камня довольно сложна. А на использовании особенностей потока у камня строятся многие технические приемы, включая непосредственное взаимодействие судна с камнем. Остановимся подробнее на этих приемах управления.
Камни в русле относят к надводным, если с наплыва видна их выступающая над водой часть, или подводным, если камни прикрыты набегающим потоком воды. Такое деление не всегда строгое, поскольку обращенная вниз по течению сторона камня может выступать над водой.


Рис. 9. Маневры плота у камня в русле реки: А - разгон плота в косой струе; Б - размещение плота поперек потока в зоне "тени"; В - реверс плота в косой струе

Общим для заметных с наплыва надводных и подводных камней является наличие характерного треугольника с камнем в вершине (рис. 9), в стороны от которого расходятся косые струи с белыми бурунами по границе быстрой и медленной воды. За камнем располагается, зона "тени", или область почти стоячей воды, нередко вспененной. Размеры зоны "тени", скорость косых струй и перепад воды над камнем и под ним зависят от уклона реки и скорости течения, величины надводной и подводной частей камня, толщины слоя набегающей на камень воды. При соответствующем опыте удается довольно точно оценить величины упомянутых параметров и возможность осуществления необходимого маневра.
Выход на косую струю справа или слева от камня позволяет использовать разгон плота в струе для последующего маневрирования (см. рис. 9, А). Важно точно выйти на косую струю, но не пересечь границу "тени" с медленной водой. Такой маневр нередко применяют экипажи плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП. Более сложны, но весьма эффективны приемы с использованием зоны "тени" за камнем. Попав в эту воду, плот резко теряет скорость, в особенности составляющую вдоль потока. Такое замедление позволяет существенно переместить плот поперек потока в пределах теневой зоны без значительного продвижения вперед (см. рис. 9, Б). Деревянный плот, заведенный в стоячую воду носом, за счет ускорения, полученного кормой в косой струе, продолжает по инерции движение к противоположному краю "теневой" зоны.
Работу гребями следует начинать у границы косой струи для правильного выведения плота в поток. Плоты с надувными элементами в отличие от деревянных обладают меньшей инерцией и после попадания в "тень" практически останавливаются. Греби должны сразу же включаться в работу для перемещения судна по стоячей воде. Основная трудность - в точном расчете входа кормы в "теневую" зону, чтобы выдержать нужный промежуток между камнем и плотом для нормальной работы кормовой гребью. Прохождение границы быстрой и медленной воды нередко сопровождается разворотом плота. Этот эффект используется для полного реверса плота на коротком участке реки, если предшествующее плавание привело к вынужденному движению кормой вперед. В подобном случае переднюю часть плота резко загоняют в "тень" камня, в то время как задняя часть продолжает движение по косой струе и выходит вперед (см. рис. 9, В). Такой разворот требует минимальной работы гребями.
Заход плота в "тень" за камнем может потребоваться для того, чтобы притормозить судно и избавиться от лишней скорости. Иногда такое торможение крайне необходимо экипажу в сложных ситуациях и выигранные секунды дают возможность оценить сложившуюся обстановку и принять решение. Для попадания плота в "теневую" воду или для торможения нельзя рекомендовать удары и навалы на камень. Если удары и навалы плота на камень не являются следствием аварийной ситуации, то такие маневры допустимы исключительно опытным экипажам, хорошо представляющим себе последствия взаимодействия с камнем. Ведь аварии, связанные с наездами и посадками плотов на камни, наиболее распространены. Особенно тяжела посадка на камни деревянных плотов. Поэтому деревянный плот ударяют или наваливают на камень только кормой, когда центр тяжести судна уже прошел камень. Плоты с надувными элементами, наваленные на камень, начинают быстро поворачиваться вокруг камня. Трудно соизмерить силу навала, и велика вероятность повреждения надувных элементов. Опытные экипажи и деревянных плотов, и плотов с надувными элементами, обладающие хорошей техникой управления судами, вполне могут обойтись без ударов и касаний камней (рис. 10).


Рис. 10. Лавирование плота среди камней. плот с пониженной палубой в каньоне Верхнем (река Хара-Мурин, Хамар-Дабан)

Несколько слов о прыжках через камни. Прыжки возможны, естественно, через подводный камень, когда самая высокая его часть хоть немного прикрыта водой, Применяются такие прыжки только при необходимости затормозить плот в потоке и при отсутствии какой-либо альтернативы подобному прыжку. Этот элемент относится к наиболее сложным в плотовой технике. Здесь недопустима ошибка ни в положении плота над камнем, ни в ориентации продольной оси плота в потоке. Иначе вместо прыжка получится элементарная посадка на камень. Надо учесть также, что плот после схода кормы с камня на некоторое время теряет управление с кормы и подправляется только носовой гребью. При перепаде воды более полуметра плот после схода с камня может глубоко погрузиться во вспененную воду, что также затрудняет управление им. Еще раз повторим, что использование прыжков через камни оправдано только в случае оптимальности такого варианта движения и его безопасности.
Следующий важный элемент препятчтвий на горных реках – валы и дорожки валов. Валы или волны образуются главным образом из-за неровностей дна реки. В местах, где русло сужается и увеличивается уклон, возникают дорожки валов или стоячих волн. Образуются они и в местах наложения мощных струй от камней или скал. Число валов в дорожке или гряде бывает различным, но чаще всего их 3-5. Располагаются дорожки валов обычно по стрежню потока.
Валы с определенной периодичностью пульсируют, меняя свою высоту, но положение в русле изменяют только с изменением уровня воды. Короткие валы и валы большой высоты нередко имеют опрокидывающуюся вспененную верхушку или гребень. Гребни возникают и в местах уступов дна, когда резко уменьшается глубина реки. Мощные потоки набегающие на круто обрывающиеся берега и скалы в русле и отраженные от них, приводят к появлению отбойных валов. Наблюдаются они чаще всего на поворотах и сужениях русла с обоих берегов. Большое значение имеет ширина волновой дорожки и отдельного вала, или ширина фронта волны. Определяется она шириной наиболее быстрой части потока, а также шириной зоны беспрепятственного развития валов. Высота вала по фронту неравномерна, она максимальна по стрежню, где скорость потока наибольшая, и уменьшается к периферии потока, где скорость падает. В тех случаях, когда направление потока и линия фронта волны образуют угол, существенно отличающийся от прямого, говорят о возникновении так называемого косого вала.
Существует общее правило движения плотов в валах. При любых маневрах необходимо сохранять положение става плота носом к валу. Следование этому правилу позволяет в первую очередь удержать плот от разворота бортом к волне и предупредить движение лагом. Опасность движения бортом к волне связана с тем, что при недостаточной поперечной остойчивости плота возможен его переворот. Строгие количественные соотношения между размерами, запасом плавучести плота и параметрами волны, приводящими к перевороту, получить трудно. Многое зависит от угловой скорости разворота и скорости плота вдоль потока, от фазы волны, величины пульсации (мы уже упоминали о периодической пульсации валов). Для деревянных плотов с расположенным очень низко центром тяжести безопасным считается движение лагом в валах, высота которых не превышает ширины плота в корме. Для плотов с надувными элементами при развороте лагом серьезным препятствием могут оказаться волны с высотой меньше ширины плота. Здесь сказываются более высокий центр тяжести плота, его меньший вес и большее сопротивление потоку с деревянными конструкциями. Мы сознательно задержали внимание на последствиях разворота лагом потому, что трудности в управлении плотом очень характерны при движении в валах и дорожках валов. Заранее учесть эффективность работы гребями на участке с волнами весьма не просто.
Уже на небольших валах возникает продольная качка плота, которая вынуждает выбирать для гребка передней или задней гребью только определенные моменты. Почти сразу нарушается синхронность работы обеих гребей, и управление сводится в основном к подруливанию в нужное положение то кормовой, то носовой части плота. Еще большие сложности возникают в высоких и опрокидывающихся валах, когда приходится пропускать некоторые гребки. При необходимости, как только гребь находит опору, следует проводить хоть и короткий, но резкий гребок. Таким образом, в заметных валах, высота которых более полуметра, основу техники управления судном составляют маневры по постоянному подруливанию плота носом к валу. Приемы управления во многом зависят от конструкции плотов. Рассмотрим подробнее взаимодействие с валами различных конструкций и возможность осуществления тех или иных приемов управления.
Высокие и длинные валы (длина которых не менее чем вдвое превосходит длину плота) плоты плавно обкатывают. Легкие надувные плоты с большим лобовым сопротивлением при выходе на такой вал испытывают небольшое поперечное скатывание носовой части. Гребком носовой греби на вершине вала плот можно просто выправить по струе. Заднюю гребь при этом лучше не погружать в воду, чтобы не тормозить и без того теряющее скорость судно. Более тяжелые деревянные плоты и частично плоты на базе ПСН, НДЛ и ТЛП из-за меньшего торможения выходят на длинный вал почти без разворота. Поэтому для четкого следования по длинным валам достаточно либо просто погружать в воду заднюю гребь при выходе на вал, либо небольшими гребками держать нужное направление.
Выход из дорожки длинных валов поперек потока для плотов с надувными элементами, особенно поперечными, довольно прост, поскольку скорость вдоль потока при выходе на вал существенно падает. Смещение поперек потока можно проводить почти без разворота плота. Плоты деревянные и плоты на базе ПСН, НДЛ и ТЛП выводить из длинных валов труднее. Они имеют меньшую скорость поперек потока и более плотно захватываются дорожкой валов. Рекомендуется при скатывании плота с гребня волны слегка разворачивать нос в нужную сторону, чтобы использовать для смещения плота его разгон. Плот удается вывести из валов после прохождения 2 - 3 гребней. По эффективности выполнения упомянутых выше приемов управления плоты на автомобильных камерах занимают промежуточное положение между деревянными плотами и плотами со специальными надувными элементами.
Короткие валы (длина которых примерно равна длине плота) создают большие трудности в управлении. Носовая часть плота обычно подрубает короткий высокий вал и протыкает его. При этом на носовую часть обрушивается значительное количество воды. Деревянные плоты глубоко зарываются в короткий высокий вал, так что передние гребцы в отдельных случаях оказываются накрытыми с головой, особенно если вал венчается опрокидывающимся пенным гребнем. Сильный носовой удар испытывают и надувные плоты с заметной килеватостью, а также плоты на базе ПСН, НДЛ и ТЛП. Вал постепенно снижаясь, проходит середину плота и корму. И если работа носовых гребцов в коротких валах практически парализуется, то гребцы на корме почти не погружаются в воду и вполне могут контролировать положение плота и на входе в вал и на выходе из него. Возможность поперечного смещения плота в коротких крутых валах резко ограничена. И единственная альтернатива для таких плотов - как можно более динамичное преодоление вала.
Надувные плоты с большим запасом плавучести, в частности плоты с поперечным расположением гондол, значительно меньше зарываются в короткий крутой вал, а носовая часть сравнительно быстро всплывает (выходит на вал). Но из-за большого лобового сопротивления плоты такого типа резко тормозятся передней стенкой вала, а средняя часть судна и корма заливаются почти неподвижной вспененной водой и медленно всплывают. Гребцы на корме оказываются готовыми к работе позже гребцов на носу. Поэтому на носовых гребцов ложится основная забота по управлению плотом. Очень важно успевать провести гребок не только на гребне вала, но и между валами. Обычной выглядит ситуация, когда в коротких валах не удается сделать ни одного продуктивного гребка. В таком случае все зависит от правильного захода в волну и от того, насколько предусмотрена экипажем временная потеря управления плотом. Прохождение косых валов несколько отличается от движения в прямых валах, хотя требование выхода плота носом к валу сохраняется. Отличие связано с тем, что необходимо учитывать появление составляющей скорости потока вдоль фронта косого вала. Под действием этой составляющей скорости плот также испытывает смещение вдоль фронта вала. Поэтому взаимодействие плота с валом сопровождается одновременным движением плота вдоль потока под определенным углом к валу. Как и в случае прямых валов, после выхода носа плота на вал наблюдается некоторое торможение судна, слабое у плотов с ярко выраженной килеватостью и ощутимое у надувных плотов с поперечным расположением гондол. Движение кормы в потоке и замедление носовой части приводит к развороту плота, величина которого зависит от времени выхода на вал всего судна. Именно поэтому не следует заранее разворачиваться под прямым углом к валу, а стараться использовать доворот плота до прямого угла уже на валу. Такая техника преодоления косых валов требует довольно точной оценки угла между линией фронта вала и линией, перпендикулярной к потоку, а также возможного угла разворота плота на валу (рис. 12).


Рис. 12. Техника преодоление косых валов

Когда эти углы примерно равны, подводить плот к косому валу следует прямо по потоку, как показано на рис. 12. Следует предостеречь от чрезмерного разворота перед косым валом плотов с большим лобовым сопротивлением. Опыт показывает, что при углах меньше 45° на высоких косых валах возможен переворот плота даже с большим запасом плавучести.
Отбойные валы зачастую представляют собой одну из разновидностей косых валов. Поэтому техника их прохождения весьма сходна. Необходимо только оптимальным образом совместить маневры по преодолению отбойного вала с маневрами по преодолению самого препятствия, приводящего к появлению отбойного вала, например скальных береговых выходов на крутом повороте. Но на этом мы остановимся ниже. Самый характерный элемент порога - водосливы,, или, следуя туристской терминологии, просто сливы. Возникают они на участках более крутого перепада потока. Сливы чаще всего имеют форму треугольника, основание которого лежит между береговыми выходами или скалами в русле, в месте наибольшего перегиба продольного профиля реки. Косые струи от скал, ограничивающих слив у основания, образуют боковые стороны, которые сходятся внизу, в вершине треугольника. Сходящиеся струи приводят к появлению стоячего вала или дорожки валов, следующих вниз от вершины. Валы за сливом могут иметь белые опрокидывающиеся гребни. Высота валов зависит от крутизны слива и скорости потока. По виду продольного сечения потока на сливе выделяют три их типа: водопады, водоскаты и водосливы. К водосливам относят обычно перепады воды, при которых поверхность скатывающейся воды образует с горизонталью угол меньше 45°. Такие сливы просто определяются по характерному треугольнику. Водоскаты имеют угол скатывания воды порядка 45°. Падение воды под углом более 45° относят к водопадным сливам. При увеличении крутизны падающей воды и переходе к водоскатам и водопадам треугольник водослива вырождается в линию слива и следующий за этой линией вал или пенный котел с хаотическим волнением. В пенных котлах за водопадным сливом нередко возникает зона противотока, когда прямое течение проходит в глубине, а поверхностное - направлено обратно под слив. Водоскаты и водопадные сливы называют еще крутыми сливами или сливами через камни, поскольку именно камни и скальные выходы образуют уступы, с которых поток круто падает (рис. 13).


Рис. 13. Водопадный слив в пороге (река Снежная, порог Снежинка)

Неоднородный верхний край уступа зачастую усложняет структуру скатывающегося потока, приводит к появлению пенных подушек над выступающими камнями, возникновению поперечных струй.
Следует отличать водопадные сливы от водопадов. Водопады представляют собой сравнительно редкое и весьма эффектное явление на реках с падающим с большой высоты потоком воды. Наличие водопада на участке сплава предусматривает его обязательный обнос или сбрасывание судна без экипажа. Водопадные сливы чаще всего вполне проходимы на плотах, и существует определенная техника их преодоления. Рассмотрим технику прохождения сливов на плотах. Складывается она из маневров, выполняемых на подходе к сливу и сразу после схода плота со слива. Опытные туристы-водники хорошо знают, что успешное прохождение слива определяется точным заходом в него. Выйти к нужному месту над сливом позволяют предварительные перемещения судна в потоке. Таким образом, техника преодоления сливов базируется на уже знакомой нам технике предварительного маневрирования поскольку возможность поперечного перемещения плота на небольшом участке слива крайне ограничена.


Рис. 14. Техника прохождения пологого слива

На пологий слив с явно выраженным треугольником плот следует выводить ориентированным строго по потоку вдоль оси слива (рис. 14), намечая скатывание его до самой дальней "темной воды" (до вершины треугольника). Здесь нос плота встречается с коротким стоячим валом, нередко с опрокидывающимся пенным гребнем. Техника прохождения таких валов плотами различных конструкций рассматривалась выше. Упомянем только, что выход на слив развернутого поперек потока судна может привести к выходу на вал лагом. Деревянные плоты и плоты с заметной килеватостью при сходе со слива сохраняют ориентацию вдоль потока. Плоты с поперечными надувными элементами уже на сливе могут слегка развернуться, и носовым гребцам необходимо короткими гребками выправить плот по струе. Пологий слив почти всегда позволяет это сделать.
Более сложные ситуации возникают на водоскатах и водопадных сливах. Здесь требования к выведению судна в определенное место на верхнем бьефе слива и к положению его относительно потока значительно возрастают. Сказываются крутизна и высота слива. Высокие мощные водоскаты заканчиваются немного меньшим по высоте, сравнительно широким валом, передняя сторона которого вспенена и закручена навстречу потоку. Такие валы туристы именуют "белыми стенами" (рис. 15).


Рис.15. Плот с поперечными надувными элементами встречается с валом типа "белая стена" (река Снежная, порог Снежинка)

Даже небольшой разворот плота поперек потока на водоскате грозит переворотом после встречи с "белой стеной". Большой запас плавучести не спасает от глубокого погружения плота в пенный вал. Но как только носовая часть плота покажется над водой, передняя гребь должна включаться в работу. От оперативности носовых гребцов зависит успех прохождения препятствий. Дело в том, что кормовую гребь на водоскатах (при наличии "белой стены") лучше всего убрать на плот, поскольку на приторможенное валом судно обрушивается значительная часть падающего потока. Поэтому управление кормовой гребью на некоторое время исключается. В тех случаях, когда управление кормовой гребью необходимо осуществлять до самого последнего момента перед скатыванием, следует заранее предусмотреть вариант с заменой греби после ее поломки в сливе. Высота водоската может доходить до 3 - 4 м, а высота вала порядка 1,5-2 м. На рис. 15 хорошо видно, что высота водоската в пороге Снежинка на реке Снежной в Хамар-Дабане достигает 3 м, а высота "белой стены" - более 1,5 м. Успешное преодоление таких элементов порога остается в основном привилегией наиболее опытных экипажей плотов.
Техника прохождения водопадных сливов считается наиболее сложной в водном туризме. Ведь водопадные сливы встречаются только на сложных водных маршрутах. От экипажей нередко требуется ювелирное маневрирование над сливом, а после схода с него - мгновенная оценка ситуации и слаженная работа либо по перемещению плота в нужном направлении, либо по ликвидации аварийной ситуации (рис. 16).


Рис. 16. Плот с поперечными надувными элементами на верхней кромке водопадного слива (река Чулышман, порог Таганай)

Даже небольшой неточности в постановке плота в потоке обычно достаточно, чтобы корма скатилась со слива прежде, чем нос преодолеет область встречного течения или беспорядочного движения воды под сливом.
Размеры располагающегося за водопадным сливом пенного котла и зоны противотока обычно равны высоте слива или немного превышают ее. Поэтому плоты своей длиной перекрывают зону противотока и при ориентации продольной оси судна по потоку почти не когда не захватываются пенным котлом. Выходу из котла способствует и небольшая (после торможения за сливом) собственная скорость плота. Плоты с выраженной килеватостью и деревянные, хотя и приобретав ускорение на сливе, погружаются в пенный котел довольно глубоко. Плоты с поперечным расположением надувных элементов незначительно погружаются во вспененной воде, но сильно тормозятся из-за большого лобового сопротивления. В итоге и те и другие почти останавливаются за пенным котлом и водяным бугром, его ограничивающим. Для выведения плота из пенного котла нередко используется перемещение судна в сторону ближайшей "быстрой" воды путем синхронной работы гребями на предварительно развернутом поперек потока судне. Еще раз напомним, что успешное преодоление водопадных сливов базируется на точном знании ходовых качеств применяемых средств сплава и на обязательном предварительном осмотре препятствия.
Сложная структура берегов и дна реки приводит к появлению обратных течений. Вертикальные противотоки часто возникают ниже водопадных сливов. Горизонтальные противотоки образуются за резкими береговыми выступами по краю основной струи и называются обычно уловами. Знакомство с техникой преодоления улова туристы-водники нередко начинают после совершения нескольких кругов "почета" и безуспешных попыток вывести плот на основную струю (рис. 17).


Рис. 17. Плот с поперечными надувными элементами в улове (река Катунь, Горный Алтай)

Задача экипажа, попавшего в улов, заключается в переводе судна из центральной части улова с меньшей скоростью течения в значительно более быстрый периферийный поток. Понятно, что выводить плот следует находясь в самой высокой по течению точке наружной части улова (рис. 18).


Рис. 18. Техника выведения плота из улова

В этом случае экипаж располагает максимальным запасом времени на перемещение плота в потоке. Для плотов, имеющих небольшую скорость поперечного смещения, желательно также подходить к основному потоку с наименьшей скоростью. Как только плот минует выступ, ограничивающий улов, необходимо мощными гребками обеих гребей стараться завести судно в основной поток. При этом плот должен иметь небольшой разворот носом к центру улова, т. е. корма должна немного опережать нос (см. рис. 18). Основная сложность заключается в том, что надо резко включаться в работу обеими гребями и сохранять нужную ориентацию продольной оси плота до тех пор, пока он не выйдет в поток. Плоты на поперечных надувных элементах легче смещаются поперек потока, но их значительно труднее удержать от ненужного разворота.
Иногда выходу плота из улова препятствует заметная выпуклость основного потока, характерная для высокого уровня воды. В такой ситуации следует на каждом "круге" в улове стараться извлечь как можно больше информации о смещении плота при различных углах разворота. Полезными оказываются наблюдения за пульсациями основного потока на границе улова, поскольку в определенных фазах пульсаций плот неожиданно легко покидает уловную воду. Уловы на реках нередко ограничиваются скальными выступами, и существует опасность поломки греби при выполнении маневров вблизи берега. На поворотах русла поток временами сильно наваливает на берег. Такие места называются прижимами. Возникают они на участках скальных береговых выходов, скальных стен и каньонов. В местах навала воды на скалы часто наблюдаются отбойные валы. Сила, с которой поток наваливает на берег, и размеры отбойного вала в значительной степени зависят от уровня воды в реке. На участках с большим уклоном и перегибами дна на прижим выходит поток с дорожкой высоких валов. Наиболее опасны прижимы, где мощный навал воды не сопровождается появлением отбойного вала. Такие прижимы либо связаны с действием вертикальной циркуляции потока, либо навал воды происходит на скалы с отрицательным уклоном.
Правильная техника прохождения прижима обеспечивает линию движения судна на безопасном расстоянии от скал. Очевидно, что осуществить ее проще всего поперечным перемещением плота в ту часть потока, которая минует прижим. Если позволяет обстановка, то следует заранее перевести плот ближе к выпуклому (противоположному от прижима) берегу. И когда видно, что плот минует прижим, можно снова заводить его в основую струю. Для удержания судна вблизи внутреннего берега полезно использовать появляющиеся у берега отмели и суводи. Если траектория плота заранее не ясна, работу обеими гребями от прижима надо продолжать до тех пор, пока не появится уверенность, что прижим уже не опасен. Случается, что гряды камней в воде у выпуклого берега ограничивают уход плота в нужную часть потока, а возможность эффективной работы возникает в тот момент, когда выход к прижиму кажется неизбежным. Здесь важно не потерять ни секунды и провести наибольшее число гребков до прижима, контролируя положение плота строго вдоль потока. Соблюсти это условие очень непросто, если учесть, что прижим располагается на повороте реки. Перемещение плота поперек струи, которая упирается в прижим, вызывает желание отвернуть нос в сторону от скалы, и требуются известное хладнокровие, четкое выполнение команд, чтобы удержать судно от ненужного разворота (рис. 19).


Рис. 19. Техника прохождения прижима на плоту: А - правильное перемещение плота; Б - неправильное

На рисунке видно, что разворот приводит к перемещению судна не только поперек потока от прижима, но и к работе против течения. Поэтому чем больше разворот плота поперек струи, тем больше вероятность встречи с прижимом. Опытные экипажи преодолевают прижим, используя главным образом правильное положение судна на подходе к препятствию, и ограничиваются минимальным количеством гребков.
Серьезнее выглядят прижимы, где возможность ухода судна от навала воды не очевидна. В таких случаях можно использовать отбойный вал у прижима. Структура отбойного вала и его ориентация зависят от неровности скал на прижиме. Опытные водники знают, что по отбойному валу плот удается провести у самых скал даже на сильных прижимах. Отбойный вал препятствует выходу судна к скалам в том случае, когда плот имеет наибольшую парусность по фронту вала и, естественно, сильнее тормозится. Техника взаимодействия плота и отбойного вала довольно сложна. На подходе к прижиму судно перемещается поперек потока в направлении выпуклого берега, но перед самым отбойным валом надо плавно развернуть плот кормой в направлении прижима так, чтобы продольная ось плота стала параллельной фронту отбойного вала. Когда корма плота выйдет на вал, а сам он затормозится и перестанет смещаться к прижиму, т. е. полностью захватится валом, можно разворотом носа выправить судно вдоль по струе, минующей прижим. Эффективность захвата плота отбойным валом зависит от конструкции судна и угла разворота плота у прижима. Надо помнить, что движущийся носом на прижим плот легко протыкает отбойный вал. Если же разворот плота вдоль фронта отбойного вала не задерживает плот, то касаться прижима лучше кормой, сохраняя нос отвернутым от скал.
Несколько слов о навалах воды на скалы, имеющие отрицательный уклон, в том числе участки с прохождением воды через промытые ниши или выемки. Поведение плота в подобных ситуациях предвидеть несложно, хотя правильность такого предвидения проверена лишь в единичных случаях. Вполне вероятна остановка плота у скалы, припечатывание его к скале или подтапливание. Не исключается переворот в погруженном состоянии. При достаточном запасе плавучести можно ожидать, что экипаж в состоянии активно воспрепятствовать засасыванию судна под препятствие, отталкиваясь от стенок. Разумная альтернатива любой технике прохождения таких прижимов - обход или обнос препятствия.

Тактика водного похода

Понятие тактики в спортивном туризме появилось более 25 лет назад. Достаточно полное определение тактики тогда же было дано мастером спорта СССР Е. А. Косаревым, который под этим термином понимал: определение порядка действий группы, выбор линии ее движения на местности, разработку тактического плана похода и реализацию его с полным учетом конкретных обстоятельств, возникающих на месте.
Бурное развитие туризма в последние годы значительно расширило круг вопросов, объединяемых понятием тактики. В итоге к тактике туризма стали относить всю совокупность мероприятий по организации и проведению похода. В создавшейся ситуации весьма ценными стали представления, высказанные мастером спорта СССР П. И. Лукояновым. Он считает, что определение тактики должно включать в первую очередь: планирование (похода в целом, дневных переходов и преодоления конкретных препятствий) и действия в соответствии с планом или принятым решением.
При этом взаимосвязанными с тактикой остаются такие вопросы, как составление и анализ лоции реки, разведка препятствий, мероприятия по обеспечению безопасности, поэтапное распределение продуктов, физическая и техническая подготовка и некоторые другие. Следуя Лукоянову, мы рассмотрим первоначально элементы тактики, касающиеся мероприятий планирующего характера, а затем - действий в конкретных условиях похода.

Разработка маршрута

К разработке маршрута туристы приступают после выбора района похода и реки для сплава. На этом этапе принимается целый ряд тактических решений, от правильности которых во многом зависит успех предстоящего путешествия. Используя полученную в подготовительном периоде информацию о маршруте, необходимо определить продолжительность похода, составить план дневных переходов или график движения, наметить запасной вариант маршрута и количество резервных дней. Если выбор падает на хорошо известный и многократно пройденный маршрут, решение упомянутых вопросов почти не вызывает затруднений. Отчеты о походах, проведенных в разные годы, при отличающихся метеорологических и гидрологических условиях позволяют достаточно полно оценить и позитивные и негативные тактические решения групп, получить представление о средних характеристиках маршрута. Следует, однако, остерегаться простого копирования тактических вариантов, использованных предшествующими группами при разработке маршрута. Уже на уровне начальной туристской подготовки необходимо научиться ясно представлять себе основные пункты плана предстоящего похода. Умение самостоятельно разработать и обосновать план водного маршрута обязательно на этапе средней туристской подготовки.
С чего же начинается непосредственная разработка маршрута? В первую очередь - с выделения участков пути, где по имеющимся данным можно довольно точно определить сроки их прохождения, и участков, где точные оценки сделать трудно. Последние участки требуют особенно тщательного подхода при составлении плана путешествия. Способы достижения начального пункта похода и их выбор хотя и играют важную роль, но не могут быть отнесены к тактическим элементам. Планирование подходов к реке представляет обычно начальный этап в разработке маршрута. Группы, которые заранее готовятся к пешему выходу к реке и полагаются только на собственные силы, могут с большой точностью рассчитать затраты времени на пешую часть. Расчеты на использование механического и вьючного транспорта требуют чаще всего планирования некоторого резерва времени, хотя при удачном стечении обстоятельств группа получает определенный выигрыш во времени.
Рассмотрим более детально планирование пеших подходов к реке. Группы, совершающие сплав на плотах, почти всегда могут переносить весь свой груз одновременно. Необходимость челночной транспортировки груза возникает в очень редких случаях, преимущественно на сложных маршрутах.
Примем следующие средние цифровые характеристики на пешей части: протяженность - 50 - 100 км, продолжительность - 3 - 6 дней, вес рюкзаков - 30 - 40 кг. Тактика движения должна учитывать адаптацию организма к нагрузкам на начальном этапе, время на профилактику потертостей, четкое чередование периодов движения и отдыха, различия в скорости участников похода. В табл. 4 приведен пример дневного графика движения на пешей части маршрута, который позволяет оптимально увязать некоторые подчас противоречивые требования.

Таблица 4

Переходы Время движения, мин Расстояние, км Отдых, мин Действия на привале
1-й – 3-й 20 1,0 – 1,5 10 -
4-й 20 1,0 – 1,5 15 Осмотр ног и спины
5-й – 7-й 20 1,0 – 1,5 10 -
8-й 20 1,0 – 1,5 - -
Обед - - 120 Профилактика потертостей
9-й – 11-й 20 1,0 – 1,5 10 -
12-й 20 1,0 – 1,5 15 Осмотр ног и спины
13-й 20 1,0 – 1,5 10 -
14-й 20 1,0 – 1,5 - -
Перекус - - 40 Осмотр ног и спины
15-й – 16-й 20 1,0 – 1,5 10 -

Из таблицы видно, что ходовое время составляет 5 час. 20 мин., привалы - 3 часа, обед и перекус - 2 час. 40 мин. Общее время от начала до конца дневного перехода - 11 час., преодолеваемое расстояние - 16 - 24 км. Такой график наиболее приемлем при движении с большим грузом (более 40 кг на человека). Интервалы движения в 20 мин. не дают группе сильно растянуться, а сравнительно частые привалы позволяют предупредить возникновение потертостей ног и травм спины. Постоянство интервалов движения способствует быстрой адаптации организма к нагрузкам. Опыт показывает, что более чем 30-минутные переходы резко увеличивают количество травм на пешей части маршрута.
Тактика, основанная на фиксированных по времени дневных переходах, позволяет отвлечь внимание туристов от мыслей о необходимости преодоления большого количества трудных километров. Гораздо эффективнее оказывается мобилизация усилий на выполнение 20-минутной нагрузки. Такие интервалы движения хорошо вписываются в горный и равнинный рельеф, в участки сильно пересеченной местности и участки с нахоженными тропами. Информация о количестве переходов и их продолжительности, взятая из отчетов, более показательна, чем данные общей протяженности в километрах. Это прямо связано с качеством используемого туристами картографического материала, который мало отражает детали рельефа, наличие троп и их состояние. Слабо помогает в такой ситуации и простое умножение протяженности пути по карте на коэффициент 1,2 - 1,4.
Таким образом, тщательный анализ туристских отчетов позволяет планировать затраты времени на пешей части маршрута с большой точностью. Следует упомянуть также, что оставшийся неиспользованным запланированный резерв времени на подходах к реке нередко удается выделить для посещения заранее намеченных природных объектов, памятников культуры или выполнения исследовательской работы. С выходом туристов к началу сплава начинается следующий этап - постройка или сборка судов. На постройку плотов и катамаранов уходит от 2 до 4 дней. Обычно туристам хорошо известны все работы, выполняемые на верфи, ясны затраты времени и трудоемкость операций. Планирование этого этапа особого труда не представляет. Следует только предусмотреть обязательный резерв времени на подгонку и проверку личного снаряжения, испытания в районе базового лагеря вновь построенных судов. Много хлопот часто доставляет ремонт мелких повреждений надувных элементов, полученных на подходах к реке. Опыт подсказывает также, что на последние сборы перед отплытием уходит как минимум половина дня. Поэтому затраты времени такого рода должны быть запланированы. Любые попытки "экономии времени" на этом этапе могут привести к нежелательным последствиям на следующем, основном, этапе похода.
Водная часть маршрута - ключевая в водном путешествии. Планирование этого этапа наиболее ответственно при разработке маршрута. Тактические варианты здесь диктуются в первую очередь количеством и распределением по реке сложных участков. Под сложными мы подразумеваем участки, которые определяют категорию сложности предстоящего маршрута. Именно они требуют значительных затрат времени, поскольку прохождение судов начинается после разведки препятствий и организации страховки. На реках средней сложности встречаются чаще всего один или два порожистых отрезка, которые располагаются на начальной и основной частях маршрута. Поэтому почти всегда удается довольно точно наметить участки маршрута, проходимые группой с ходу либо с минимальным предварительным осмотром. Кроме того, начало и конец сложного участка могут служить своеобразными промежуточными контрольными пунктами. Сроки их прохождения можно строго увязать с планом движения на всем отрезке сплава.
Известно, что продолжительность водной части похода строго не регламентируется. Для маршрутов различных категорий оговариваются только минимальные сроки проведения активной части похода - подходы к реке и сплав. За соблюдением этих сроков следят машрутно-квалификационные комиссии. Они сначала рассматривают планируемую продолжительность похода при выпуске группы, а затем фактическую его продолжительность при зачете путешествия. Основное внимание уделяется естественно, времени сплава, чтобы не нарушались минимальные сроки водной части похода. Сокращение их неизбежно ведет к пренебрежению мероприятиями безопасности. Таким образом, при разработке маршрута туристам известно минимальное количество дней, требуемое для движения по реке, и любые тактические варианты прохождения не должны сокращать их число. Вариант с планированием 2 - 3 контрольных точек на участке сплава позволяет выделить такое же количество этапов заданной продолжительности. Каждый этап может иметь свой план движения и свой резерв времени. Конец этапа удобно связывать с окончанием сложного участка реки, с населенным пунктом, местом пополнения продуктов или местом встречи с другой группой туристов. Тактика поэтапного движения позволяет оперативно контролировать график прохождения водной части маршрута и следить за отклонением от него.
Планирование прохождения каждого этапа сплава основывается на информации, полученной из отчетов других групп. Главное внимание уделяется количеству препятствий, их сложности, рекомендациям о местах разведки, организации базовых лагерей. С осторожностью следует относиться к данным о затратах времени на преодоление препятствий и организацию страховки. Многое зависит от численности группы, количества судов и опыта участников. Даже группы с одинаковым формальным опытом на практике нередко сильно различаются как в умении воплощать свои тактические замыслы так и в технической подготовленности. А график движения группы с опытом, превышающим необходимый для дохода данной категории сложности, может оказаться не по силам туристам, впервые попавшим на такой маршрут, хотя последовательность в накоплении опыта у них не нарушена.
Разработка маршрута может включать и планирование запасного варианта. Необходимость запасного варианта предусматривается в тех случаях, когда выход к началу основного маршрута связан с авиацией и велика вероятность нелетной погоды, когда возможен запрет на посещение района и когда возникают неблагоприятные метеоусловия. Основное требование к запасному варианту маршрута - его безусловная осуществимость. Поэтому запасные варианты заявляются не так часто. Категория сложности не должна превышать категорию сложности основного маршрута, и столь же полно должна быть проведена его разработка. Не следует путать запасной вариант маршрута с аварийным (его называют также вариантом выхода с маршрута в случае аварии и невозможности продолжения путешествия). Туристами-водниками используется обычно пеший выход с маршрута либо вдоль реки, либо, при наличии картографического материала, к жилым поселкам, где есть связь. При разработке маршрута аварийные варианты надо предусматривать от места наиболее сложных препятствий на реке.
Завершающий этап разработки маршрута - составление графика движения, в котором должны быть учтены все запланированные мероприятия и внесены необходимые уточнения. После разбивки маршрута по дням может потребоваться дополнительно один или два дня для наиболее глубокой разведки сложного участка, для обноса судов, обеспечения безопасности, отдыха при больших физических нагрузках, посещения интересного природного объекта. В окончательном и кратком виде график движения представляется в виде плана путешествия и заносится в заявочную книжку туристов, а затем переносится и в маршрутную книжку. Для примера рассмотрим вариант графика маршрута IV категории сложности в отрогах Хамар-Дабана по рекам Зун-Мурин и Иркут. Маршрут впервые пройден одним из авторов в 1977 г. и с тех пор пользуется большой популярностью у туристов-водников. В табл. 5 приведен раздел "План путешествия" заявочной книжки (форма № 4). Сплав осуществлялся на плотах с надувными элементами по маршруту: пос. Жемчуг - кур. Хангор-Ула - р. Харагун - р. Б. Уругудей - р. Уту-Жалга - р. Зун-Мурин (сплав) - пос. Зун-Мурин - р. Иркут (сплав) - пос. Шаманка - Иркутск. Продолжительность похода - 20 дней, протяженность пешей части - 65 км, протяженность сплава - 300 км.
План путешествия предусматривает постепенное нарастание нагрузок на пешей части. Наиболее труден день преодоления перевала 2200 м. Путь идет сначала по дороге, которая в верховьях реки Харагун переходит в торную тропу. Рядом с тропой телефонная линия, облегчающая ориентировку на маршруте. Сравнительно небольшая протяженность участков пути, намеченная на первые два дня похода, связана с необходимостью преодоления восьми бродов через Харагун. Три дня на постройку или сборку плотов позволяют выделить время на рыбалку, поиски грибов и ягод. На водной части маршрута контрольными пунктами можно считать устье Хангарула и поселок Зун-Мурин. Именно здесь запланированы дневки. В случае отставания от графика эти дни будут использованы для движения по маршруту. Дневка в устье Хангарула призвана снять психологические нагрузки первых дней сплава, дать время для анализа работы экипажей, разобрать прохождение порогов Змейка, Лаймекс, сложного порога Аюнгулак и порогов в начале каньона, ремонта снаряжения. Осмотр живописных каньонов в районе устья Хангарула и наиболее сложного на Зун-Мурине порога Шурик позволяет совместить яркие эмоциональные нагрузки с полезной разведкой кульминационного участка маршрута. Общая продолжительность сплава за первые три дня составляет 8 - 10 час., поэтому 2/3 рабочего времени туристы могут уделить разведке препятствий и организации страховки. Дневка в районе поселка Зун-Мурин приурочена к окончанию сложной части сплава. Здесь туристы могут в течение дня посетить одно из интереснейших мест Тункинской долины - поселок Аршан, минеральные источники, водопады на реке Кынгарга. Наиболее логичный вариант запасного маршрута включает сплав по реке Иркут от поселка Монды. Аварийный вариант предусматривает пеший выход к поселку Зун-Мурин вдоль реки.

Таблица 5. План путешествия (включая переезды от места жительства и обратно)

Дата Дни пути Участки маршрута Расстояние, км Способ передвижения Примечания
1/7 1-й Иркутск – пос. Жемчуг 195 Автобус Подъем по р. Харагун вдоль телефонной линии
2/7 2-й Пос. Жемчуг – кур. Хангор-Ула – руч. Цаган-Шулуты 18 Пеший  
3/7 3-й Руч. Цаган-Шулуты – руч. Хаммыр 15 " Путь вдоль телефонной линии
4/7 4-й Руч. Хаммыр – перевал 2200 м – р. Б. Уругудей 15 "  
5/7 5-й Река Б. Уругудей – перевал – руч. Уту-Жалга – р. Зун-Мурин 17 " Постройка плотов
6/7 6-й Река Зун-Мурин, базовый лагерь на правом берегу - - То же
7/7 7-й Базовый лагерь - - "
8/7 8-й То же - - Порог Змейка 7, порог Лайкмекс 14
9/7 9-й Устье руч. Уту-Жалга – р.Зун-Мурин, препятствие 21 21 Сплав  
10/7 10-й Река Зун-Мурин, препятствие 21 – препятствие 55 25 " Порог Аюнгулак 58, порог Ворота 82
11/7 11-й Река Зун-Мурин, препятствие 55 – устье р. Харангул 17 " Осмотр порогов каньона, порог Шурик 94
12/7 12-й Устье р. Харангул, дневка -   Ремонт снаряжения, экскурсии
13/7 13-й Устье р. Харангул – устье р. Дагентуй 27 "  
14/7 14-й Устье р. Дагентуй – пос. Зун-Мурин 48 "  
15/7 15-й Пос. Зун-Мурин, дневка - " Порог Большой, шив. Косая
16/7 16-й Пос. Зун-Мурин – р. Иркут – пос. Торы 30 "  
17/7 17-й Пос. Торы, р. Иркут – устье р. Зубкогон 54 "  
18/7 18-й Устье р. Зубкогон – устье р. Зазара 43 "  
19/7 19-й Устье р. Зазара – дер. Шаманка 35 "  
20/7 20-й Резервный день 58 Автобус  

Чем тщательнее проведены разработка маршрута и составление плана путешествия, тем меньше будет расхождений с графиком движения в походе. Наибольшее соответствие графиков свидетельствует о правильности запланированных вариантов движения и служит достаточно точным критерием при оценке тактического мастерства туристов.

Тактика сплава на плотах

Прохождение маршрута осуществляется согласно плану, принятому на этапе разработки маршрута. В походных условиях для реализации намеченного плана туристы принимают конкретные тактические решения. Из основных тактических действий в первую очередь выделяются мероприятия, связанные с разведкой препятствий и выбором линии движения.
Разведка препятствий. В водном туризме это один из самых распространенных тактических приемов. Задача разведки заключается в получении как можно более полной и объективной информации о характере препятствия, его сложности, опасности. Разведка должна определить варианты прохождения препятствия, наметить технические приемы по управлению судном, выбрать места и методы страховки. Различают следующие виды разведки: предпоходную, предварительную, последовательную, или поэтапную. К разведке относят и осмотр препятствий с наплыва, не причаливая к берегу, но этот прием будет рассматриваться при обсуждении выбора линии движения.
Предпоходная разведка совершается, как правило, опытными участниками предстоящего похода в составе других групп, отправляющихся в интересующий туристов район. Это могут быть не только водные, но и пешеходные, горные и другие маршруты. Предпоходная разведка призвана дать информацию о путях подъезда и подхода, ложности препятствий, их расположении, возможности осмотра, местах организации ночлегов. Такая разведка совершенно необходима в случае предполагаемого первопрохождения реки или ранее непройденного участка реки, когда имеющихся сведений о маршруте недостаточно. Кроме описаний и схем сложных участков большую ценность представляют фотографии ключевых мест. На фотографиях желательно иметь масштаб, который удобно задавать фигурой человека или каким-либо предметом известных размеров.
Предварительная разведка проводится в ходе путешествия. Необходимость в ней возникает обычно при подходе к длинным каскадам серьезных препятствий, а также при наличии свободного времени в конце рабочего дня, когда сплав уже прекращен. Разведка чаще всего совмещается с обносом вещей к расположенному ниже по течению месту ночлега, со сбором ягод, грибов, рыбалкой. Полученное в ходе предварительного осмотра общее впечатление о препятствиях дает богатую пищу для обсуждения и выработки плана на следующий день, нередко при подходе к каньонам и участкам с большой плотностью сложных препятствий предварительная разведка занимает значительное время, особенно в период первопрохождений. Следует дать оценку всего участка, определить объем и характер работ по его преодолению. Надо помнить, что предварительная разведка ни в коем случае не должна заменять непосредственную разведку препятствия перед его прохождением.
Последовательная, или поэтапная, разведка - основной вид разведки на водном маршруте. Она предшествует прохождению сосредоточенных препятствий на участках средней или выше средней сложности. Зачаливание после таких препятствий не представляет большого труда, поэтому отпадает необходимость в предварительной и глубокой разведке.
Общий осмотр препятствия проводится обычно вдоль одного берега реки при движении вниз по течению. Определяются длина препятствия, его элементы, места отчаливания и причаливания судов. Точки осмотра должны располагаться не только у кромки воды, но и на некотором возвышении над ней. Следует избегать проведения разведки с мест, удаленных от препятствия или значительно возвышающихся над ним: на большом расстоянии трудно оценить размеры отдельных элементов реки, особенно если они находятся у противоположного берега. С нижней точки за препятствием видно общее падение воды на пороге. На обратном пути вверх по реке детально обсуждаются и намечаются возможные линии движения судов, технические приемы управления, определяются места и способы страховки, места расположения сигнальщиков и фотографов.
Во время разведки надо оценить опасность препятствия. При этом опасность для членов экипажа нельзя путать с опасностью для судна. В первую очередь анализируются возможность попадания человека в воду и последствия такого попадания. Оно может произойти в результате переворота судна, смыва или выпадения туриста при выполнении технического приема. Затем выясняется опасность препятствия для судна: вероятность переворота, поломка гребей, подгребиц, става плота. Здесь важно определить направление основных струй и степень неоднородности потока, размеры элементов препятствия. В туристской практике для этого нередко используются наблюдения за поведением в потоке плавучих предметов. В намеченную точку струи забрасываются обломки дерева или сухие жерди. Таким образом удается получить представление об особенностях потока, а зная размеры запускаемых предметов, оценить высоту слива или вала, ширину прохода между камнями. Такой сравнительно простой способ дает более высокую точность, чем обычная глазомерная оценка масштабов.
На сложных препятствиях подчас требуется повторная разведка, когда случаются разночтения в оценке опасности препятствия, выборе оптимальной линии движения. Полезной оказывается также разведка с разных берегов реки. Нередко в итоге тщательной разведки возникает необходимость разгрузки плотов и обноса груза за препятствие. Обнос груза позволяет повысить маневренность судна, снять психологическое напряжение, связанное с возможностью потери груза, и в конечном счете повысить безопасность путешествия. Пути обноса желательно прикинуть еще во время разведки. Они должны быть в первую очередь достаточно безопасными, а затем уже удобными и не слишком протяженными. Часто обнос груза планируется заранее, еще в подготовительный период, при разработке маршрута. Удобно также совмещать обнос груза с разведкой, когда серьезность препятствия известна еще до его просмотра. Такое совмещение позволяет экономить время на прохождение препятствия.
Разведка участков первопрохождения, информация о которых недостаточна или слабо соответствует условиям сплава, производится, как правило, последовательно. Разведка препятствий в районе каньонов, скальных береговых выходов, осыпей проводится с использованием техники горного туризма. Общее правило для всех участников разведки - наличие защитных шлемов и спасжилетов.
Выбор линии движения. Тактические решения, связанные с выбором линии движения судов, являются определяющими в успешном осуществлении сплава. На препятствиях, требующих разведки, линия движения детально обсуждается на берегу. Но на большинстве рек, исключая, может быть, только самые сложные, с береговой разведкой проходится относительно небольшая часть реки в сравнении с протяженностью всего участка сплава. Поэтому значительные участки с препятствиями различной сложности преодолеваются с ходу, и осмотр их производится с наплыва. Такое плавание полезно и необходимо, поскольку воспитывает навык лоцмана в "чтении воды", а также способность оперативно принимать верные решения.
Однако выбор линии движения при сплаве без разведки с берега требует соблюдения определенных правил. Первое из них гласит, что плыть можно только до того места, перед которым еще можно причалить плот. На практике это выглядит следующим образом. Сразу после отчаливания впереди, на одном из берегов, отыскивается взглядом место, где можно причалить, если за ним появится преграда, не просматривающаяся с наплыва. Движение вперед открывает новый вид, и выбирается новая точка, где возможно уверенное причаливание плота. А для удобного отчаливания от этой точки нужно, чтобы она не оказалась в самом начале вогнутого берега, который не просматривается до следующего перегиба русла. Отсюда вытекает второе правило - выбирать линию движения вблизи выпуклого берега. Следуя этому правилу, на извилистых участках необходимо перегребать реку от берега до берега, скрадывая повороты. При движении по такому курсу появляется возможность быстро причалить плот к внутреннему берегу на повороте, если за ним открылось препятствие, требующее разведки. Кроме того, у экипажа есть время для перехода, в случае необходимости, под противоположный берег. Курс плота должен учитывать также смещение стержня или фарватера реки (наиболее быстрой части потока) на повороте к вогнутому, внешнему берегу.
Выполнение перечисленных выше правил при выборе линии движения судна не должно зависеть от качества и детальности лоции, которой располагают туристы-водники. Движение без разведки с берега равносильно плаванию по неизвестной реке. Такой подход необходим при сплаве и по простым и по многократно хоженым сложным рекам. На всех этапах подготовки следует вырабатывать в себе навык полагаться в первую очередь на реальную обстановку на реке, а затем уже на рекомендации лоции. Для группы, состоящей из нескольких судов, главное условие - следование в намеченном заранее порядке. Обычно суда располагаются друг за другом в пределах видимости. Расстояние между ними определяется конкретными условиями сплава и составляет, как правило, 20 - 100 м. Впереди идет наиболее опытный экипаж на надежном и маневренном судне. Замыкать колонну должен также достаточно опытный экипаж. Головное судно выбирает оптимальную линию движения и тем самым корректирует движение следующего за ним судна. Задача ведомых несколько проще - сохранять необходимую дистанцию с идущим впереди судном, самостоятельно анализировать выбранный курс, внимательно следить за сигналами, подаваемыми впереди.
С помощью сигналов осуществляется связь во время движения. Наиболее удобное средство - связь по радио. При отсутствии радиосвязи применяются другие способы сигнализации, чаще всего отмашки руками. Количество сигналов должно быть небольшим, а сами сигналы иметь однозначное толкование. В кильватерной колонне можно передавать сигналы типа: "Следуй за мной!", "Проход слева!", "Проход справа!", "Чалиться слева!", "Чалиться справа!", "Авария!", "Подойти ко мне!". Интервал между плотами поддерживается в основном за счет торможения судна при выходе из струи. Действия группы, связанные с нарушениями порядка движения (непредвиденные обгоны, посадки на мели, попадания в разные протоки у островов), оговариваются заранее, перед началом сплава.
Рассмотрим теперь выбор линии движения плота, когда проводится осмотр препятствия с берега. Будем считать, что разведка дает информацию о характере препятствия и позволяет решить вопросы, связанные с обносом груза. Практика туристских походов на плотах показывает, что при выборе линии движения надо руководствоваться следующими принципами:
- курс судна должен проходить по наиболее чистым и однородным частям потока, по самой простой траектории, требующей наименьшего числа технических приемов управления;
- наиболее сложная часть линии движения должна приходиться на начало или середину препятствия; - линия движения должна обходить опасные места, где невозможна организация страховки;
- линия движения должна заканчиваться в местах надежного причаливания судна.
В конкретной походной ситуации соблюдение переменных принципов нередко связано с выбором определенного компромисса. Например, самая спокойная и чистая часть потока в пороге уходит под опасные нависающие скалы или же надежное причаливание требует сложной лавировки в конце порога. В упомянутых выше принципах прямо не говорится безопасности прохождения препятствия. Вместе с тем любые отклонения от их соблюдения уменьшают вероятность безаварийного и безопасного движения в пороге. Что же служит критерием правильности выбора линии движения? Ответ кажется предельно простым - четкое прохождение препятствия. Но туристы-плотовики знают, что на преодоление препятствия дается чаще всего одна попытка, и воспользоваться ею следует только если есть уверенность в своих силах и в безопасности прохождения для жизни туристов. Исключение не должны составлять тренировочные и учебные походы, где на одном и том же препятствии можно иметь несколько попыток.
Мы уже говорили, что курс судна надо прокладывать по наиболее чистым струям с использованием наименьшего числа технических приемов. Но все намеченные на разведке технические приемы управления должны быть безусловно выполнимы экипажем судна с его туристским опытом. Какие-либо сомнения членов экипажа в выполнимости необходимых приемов служат сигналом к пересмотру линии движения. Тщательный анализ вариантов пути плота в пороге, который сочетается с трезвой оценкой возможностей экипажа, всегда приводит к выбору наиболее приемлемой линии движения. И все же иногда анализ вариантов мысленных прохождений не удается завершить надежным причаливанием судна за препятствием. Опыт подсказывает, в каком месте какая может произойти авария, на каком из опасных участков невозможна организация страховки. В таком случае надо еще раз взвесить все обстоятельства и вернуться к решению главного вопроса: проходим ли порог в данный момент с имеющимся у группы опытом и на используемых в походе судах.
Осуществление намеченной в пороге линии движения не должно содержать элементов риска. Прохождение порога для туриста-водника, который подготовлен к этому, вполне естественное, хотя и не повседневное явление. Но когда сложность препятствия превосходит возможности туристов, его преодоление может обрести ореол нездоровой романтики, ложного героизма. Не следует доверяться мимолетному настроению. В своеобразной походной обстановке легко поддаться иллюзии, будто спортивный туризм и есть то поприще, где стоит рисковать ради шага в неведомое, рисковать, чтобы проверить себя. Эта изредка всплывающая в туристской литературе проверка себя не может быть поставлена в один ряд с принципами спортивного туризма, как не могут признаваться нормальным и неизбежным элементом водных путешествий травмирование и гибель людей, не прошедших такой проверки.
Мы сознательно остановились в этом разделе на обсуждении проблемы риска в туризме, потому что именно на этапе выбора линии движения и сразу после него принимаются самые ответственные решения. Неправильные оценки и ошибки могут привести во время прохождения препятствия к совершенно непредвиденным ситуациям. Исправление ошибок нельзя полностью переложить на страховку, даже очень надежную. И тем более нельзя связывать со страховкой возможные трудности экипажа в исполнении необходимых элементов управления судном. Цели и задачи страховки несколько иные, но о них мы будем говорить в другом разделе.
Тактика подхода к препятствию. Коротко остановимся на тактике подхода к сложному препятствию. В принципе она не отличается от рассмотренной выше тактики плавания по неизвестной реке. Однако близость препятствия, которое необходимо осмотреть с берега, заставляет очень внимательно относиться к обстановке на воде и к рекомендациям лоции. Особенно это касается ориентиров препятствия. В практике большинства туристов-водников бывали случаи неожиданного попадания в пороги. Их связывают обычно с отсутствием ориентира препятствия в нужном месте, хотя в действительности это элементарная потеря ориентировки на воде. Избегать ошибок такого рода можно только путем разведки в каждом подозрительном месте, вплоть до самого препятствия. И любое число "напрасных" разведок никак не должно отражаться на тактике дальнейшего плавания.
Сброс, проводка и обнос плотов. К этим приемам прибегают, когда принимается решение о том, что либо препятствие непроходимо, либо невозможна организация эффективной страховки. Мы не будем разбирать технику выполнения каждого из приемов и анализировать ситуации, вынуждающие прибегать к таким мерам. Рассмотрим только условия применения того или иного приема.
Сбрасываются плоты в тех случаях, когда препятствие сравнительно короткое, а за ним есть достаточно протяженный участок спокойной воды для поимки и причаливания плота. Большой интерес представляет наблюдение с берега за поведением неуправляемого судна в потоке. Применять этот способ следует при малой вероятности застревания и посадки плота на камни в середине русла реки. В противном случае прибегают к проводке плота. Этот способ используется также при отсутствии мест зачаливания плота за препятствием и при желании экипажа продолжить самостоятельное прохождение препятствия после проводки части его. Во время проводки надо постоянно контролировать перемещение плота в потоке и не допускать его ухода далеко от берега.
На некоторых препятствиях, обычно в сложных маршрутах, где ни сброс, ни проводка не гарантируют сохранность плота после порога, используют обнос судна. Работы по обносу судов планируют исходя из принципа наименьшей затраты сил и времени на их выполнение. Суда обносят либо целиком, либо по частям. К обносу плотов изредка прибегают с целью организации страховки за препятствием, а также для проведения разведки с другого берега реки.
Организация базовых лагерей. Важным тактическим приемом, который связан обычно с прохождением сложных препятствий, является организация базовых лагерей. Такие лагеря целесообразно создавать на участках с большой плотностью препятствий, когда их преодоление занимает несколько дней. Базовые лагеря позволяют экономить время, уходящее на ежедневное сворачивание и развертывание лагеря. Более рационально удается использовать светлый день, полнее осуществлять меры по обеспечению безопасности.

Лоция реки

Все материалы, дающие информацию об условиях сплава, препятствиях, сложных участках и местах их расположения, относятся к лоции реки. В период подготовки к походу туристы стремятся собрать как можно больше данных такого рода. Основными источниками информации служат отчеты о походах, которые находятся в библиотеках клубов туристов. Полезными оказываются сведения геологических, гидрометеорологических организаций и служб, проводивших наблюдения в интересующем туристов районе. К ним нередко прибегают при подготовке первопрохождений и не пройденных ранее участков уже известных рек. В период работы с отчетами различных групп по одному и тому же маршруту достаточно часто приходится сталкиваться с противоречиями в описании одинаковых элементов лоции реки. И если эти противоречия не удается разрешить во время разработки маршрута, то в походе следует обязательно решить неясный вопрос.
Что же мы относим к лоции реки и какие основные центры она включает? В первую очередь это карта или картосхема, где нанесена лента реки, чаще всего в масштабе 1:100000 или 1:50000. На карте указывается расположение препятствий, даются сведения о береговых ориентирах, местах причаливания для разведки препятствий. Второй элемент лоции - текстовое описание условий сплава на всем протяжении реки, описание каждого препятствия. Сюда же входят описания береговых ориентиров, даются указания и рекомендации по технике и тактике сплава. Именно этот элемент называется в некоторых туристских изданиях лоцией реки. Но, как будет ясно из дальнейшего изложения, лоцию следует рассматривать несколько шире. Третий элемент лоции - схемы препятствий, представляющие графическое изображение участка реки без строгого соблюдения соотношения между его длиной и шириной. Чаще ширина реки на схеме изображается в большем масштабе, чем длина. Схемы могут дополняться фотографиями общего вида препятствия. На схемах бывают нанесены линии движения судов предыдущих групп.
Таким образом, лоция реки включает три категории материалов, которые дают возможность анализировать водный маршрут с точки зрения условий сплава и ориентирования на нем. Рассмотрим эти элементы.
Карта. На сплаве туристы-водники пользуются копиями топографических карт масштаба 1:100000 или 1:50000 с необходимыми для ориентировки на воде подробностями. Такие карты называют обычно картосхемами или гидросхемами, поскольку основу их составляет гидросеть. На картосхему снимается часть местности шириной до 5 - 10 км по обе стороны от нитки реки. Горизонтали наносятся только в наиболее интересных местах, где наблюдаются резкие перепады рельефа в окрестности береговой линии. Для ориентирования на воде важны отметки близких к реке высот, отметки урезов воды, направления и скорости течения, а также места и параметры бродов, мостов, паромов, характеристики русла. По отметкам урезов воды строится продольный профиль реки и определяются уклоны на участках между отметками. На картосхему наносится расположение препятствий.


Рис. 20. Примерная картосхема реки. справа показаны отметки урезов воды, расстояние их от устья и уклоны

На рис. 20 приведена часть типовой картосхемы реки (назовем ее Музун) в масштабе 1:100000. Кроме ленты самой реки приведены устьевые участки впадающих в нее больших притоков и ручьев, отмечены основные тропы, преобладающие высоты. На поле картосхемы показаны отметки урезов воды и их расстояние от устья реки. Между отметками, по значениям падения уровня воды на отрезке и его длине, дается отношение этих величин, т. е. уклон реки на отрезке. На картосхеме приводится также информация (обычно она черпается из туристских отчетов) о сплаве по реке. Отмечены начало и конец участка реки каньонного характера, который расположен выше и ниже устья Ныгымнаха. Препятствия показаны поперечными черточками на ленте реки с указанием их типа ("ш" - шивера, "п" - порог) и номера по порядку от места начала сплава. Не следует перегружать картосхему излишней туристской информацией, чтобы не затруднять чтение карты во время движения. В процессе использования материалов отчетов других групп туристы перерисовывают или копируют картосхемы интересующих их рек. Даже самое тщательное копирование не может уберечь от накопленных до этого погрешностей в результате многочисленных перерисовок. Неожиданные попадания в пороги, другие аварийные ситуации нередко бывают связаны с неточностями привязки препятствий к картосхеме. Надо использовать любые возможности для уточнения картосхемы как перед выходом на маршрут, так и на маршруте. Кроме картосхемы у туристов имеется еще текстовое описание условий сплава и препятствий с указанием их ориентиров.
Описание условий сплава и препятствий содержится обычно в туристских отчетах, в разделе "Техническое описание маршрута". Необходимые пункты желательно выделить из общего изложения действий группы на участке сплава. Данные об условиях сплава должны содержать характеристики долины реки, берегов, опорных ориентиров. Одна из основных задач, решаемых в процессе сплава, - постоянное определение своего местоположения. Поэтому полагаться следует на описания ориентиров, хорошо видимых с воды: притоков, крупных островов, скальных обрывов и бомов, изгибов русла, рельефа берегов. Ориентирами могут быть и местные предметы: избушки, мосты, паромы, водомерные тросы. Однако не надо забывать об их старении и даже полном исчезновении. Очень надежно описание ориентиров в виде цепочки, когда к более заметному ориентиру привязываются менее значительные. Они как бы дублируют основной ориентир и тем самым облегчают определение положения препятствия. Ориентиры не должны зависеть от уровня воды и освещенности. К ориентирам в спортивном сплаве относят также ходовое время между значительными препятствиями. Но различия в скорости судов и в скорости воды заставляют использовать ходовое время только как вспомогательный элемент для контроля правильности ориентирования. Такой контроль предостерегает от грубых ошибок в ориентировании и дает более точное представление о маршруте. Описание условий сплава может содержать указания по технике и тактике. Здесь даются рекомендации по движению в наиболее приемлемой части русла, по выбору нужной протоки в обход острова, о местах причаливания для осмотра препятствий. Однако основное место в тексте лоции занимает описание препятствий. Обычно каждое препятствие идет под тем же номером, что и на картосхеме. Описание препятствия начинается с его определения, например шивера, порог, перекат, и. названия, если такое имеется. Затем последовательно рассматриваются основные элементы препятствия: камни в русле, валы и волновые дорожки, сливы и т. д. Указываются направления и поведение основных струй потока. Даются оценки высоты сливов, валов, общего падения воды, ширины проходов между камнями и потока на разных участках, длины препятствия. Отмечаются опасные места, места причаливания за препятствием, а также расстояние и характер реки до следующего препятствия. Приведем описание препятствий на двух участках реки Музун, которые показаны на картосхеме рис. 20 под номерами 79 - 82 и 93 - 96.
79. Длинная средняя шивера на плавном левом повороте. В середине шиверы, справа, проходит ручей 15-метровым водопадом. В русле много подводных камней. До водопада более чистая левая треть русла, а во второй половине - центральная часть. В конце шиверы две гряды подводных камней со сливами до полуметра. 80. Порог в 200 м ниже впадающего слева ручья. На входе в порог поток сильно наваливает на невысокий скальный правый берег. Валы на выходе около полуметра.
81. Простая шивера метров через 300 после порога.
82. Порог Ворота. На подходе к порогу в центре реки огромная скала. Через 100 м скальное сужение до 25 м, в русле скальные обломки и камни, которые образуют своеобразные ворота в пороге. На входе слив более 0,5 м, а ниже небольшие сливы со скальных выступов. Надводные скалы и опасные подводные камни оставляют узкий проход в центральной части русла. За порогом река спокойная, но берега круче, начинается ущелье. Разведка порога удобнее по правому берегу.
<…>
93. Короткая крутая шивера, в русле камни, небольшие валы. Шиверу следует осмотреть (по правому берегу) и наметить место для причаливания на правом берегу перед самым серьезным на реке порогом Шурик, который начинается метров через 300.
94. Порог Шурик. Образован выходами коренных пород и обрушениями огромных скальных обломков крутого левого берега. Длина порога около 150 м. Начинается порог участком быстротока с небольшими валами. Затем река перегораживается подводными и надводными скалами, падение воды с которых около 2 м. Правая половина потока упирается в выступающую из воды скалу правее середины русла и круто сливается под правобережными скалами в пенный котел. Левая половина потока и часть струи, огибающая скалу слева, набегают на расположенную чуть ниже в центре реки большую подводную скалу, занимающую треть русла. Основной поток в этом месте резко разворачивается вправо и сливается с высоты более 1,5 м в пенную яму. Поток в левой трети русла, сразу за сливом, наваливается на рассекающую поток скалу "колун" и сильно вспенивается. За основным сливом пенные хаотичные потоки огибают подводные камни в правой части русла и, собираясь вместе сходят с заключительного водоската высотой около метра с опрокидывающимся пенным валом за ним и дорожкой валов высотой до метра.
95. Короткая простая шивера на левом повороте, в устье р. Лунгала. Небольшой навал воды на правобережные скалы. За Лунгалой кончается ущелье и долина Музуна расширяется.
96. Шивера в правой протоке у острова Копичаева. Легкий навал на правый берег, валы около метра. Левая протока мелководная.
В описании препятствий, особенно сложных, возможны ссылки на графические схемы препятствий, о которых мы будем говорить ниже. Наиболее распространенной ошибкой при составлении описания препятствий бывает стремление детально изложить рекомендации по технике их преодоления. Такие указания скорее мешают ясному представлению картины порога, а польза их ограничивается редкими случаями совпадения условий и средств сплава. На серьезных препятствиях необходимо указывать удобный для проведения разведки берег реки.
Схемы препятствий. Графические схемы препятствий дают изображения сложных участков реки, порогов, шивер, каньонов и позволяют отобразить пути прохождения препятствий. Схемы препятствий полностью согласуются с описанием и дополняют его необходимыми для сплава деталями. Схема должна качественно отражать наиболее существенные элементы препятствий и их структуру, характер береговой линии, причем соотношения размеров камней, расстояний между ними, длина и ширина реки могут несколько отличаться от реальных. Понятно, что точность схемы существенно зависит от опыта и навыка проведении съемки препятствия.
При выполнении схем необходимо выбирать масштаб так, чтобы намеченная часть или все препятствия полностью разместились на листе. На кромке листа надо указать направление магнитного меридиана и отметить уровень воды, при котором составляется схема, - высокий, средний или низкий. На схемах особо выделяются участки препятствия, определяющие линию движения. В окрестности одной или нескольких линий движения желательно как можно точнее отразить данные о динамике потока: направление основных струй, прямые и обратные течения, валы отбойные и стоячие, уловы, прижимы и др. На линии движения можно показать положения судна в потоке и направление его перемещения.
Все элементы препятствия изображаются на схеме в соответствии с определенной системой условных обозначений. Туристы-водники пользуются обычно разнообразными системами условных знаков, единая система пока еще не сложилась. Среди опытных водников широко распространены применяемые уже многие годы обозначения, удачное обобщение которых сделано в журнале "Турист" мастером спорта СССР В. Кудиным. Ниже мы приводим основные условные обозначения (рис. 21) и даем их описание.


Рис. 21. Таблица условных знаков

Такая система допускает включение и других знаков при условии их обязательной расшифровки.
Условные обозначения
l. Россыпи камней: крупные, средние, мелкие.
2. Наклонный скальный берег с отвесной кромкой у основания. Обрыв (в том числе скальный). Направление штрихов по видимой линии падения воды. Цифрами отмечаются крутизна склонов в градусах и высота обрыва в метрах.
3. Луг, лес, болото, труднопроходимые заросли.
4. Опасные места - камнепад и прочие (с описанием их характера).
5. Завалы или заломы из деревьев.
6. Камень, выступающий из воды. Контур обозначения повторяет очертания камня в плане (в примерном масштабе).
7. Камень, на который происходит сильный навал воды. Затемненная часть обращена навстречу потоку.
8. Подводный камень.
9. Направление струй, направление течения с указанием его скорости.
10. Стоячие волны с указанием их примерной высоты.
11. Обратный вал за сливом, пенный котел за сливом.
12. Пологий слив, водопадный слив с указанием его примерной высоты.
13. Прижим или навал воды, отбойные валы вблизи скального берега.
14. Плоты деревянный и с продольными надувными элементами, плот катамаранного типа. Стрелкой указывается направление перемещения.
15. Плот с поперечными надувными элементами, плот на базе ПСН, НДЛ, ТЛП.
16. Катамаран, надувная лодка. Стрелкой указывается направление движения.
17. Линия движения плавсредства, пути движения при осмот ре и обносе.
18. Вспомогательные обозначения: начало сплава (Н), конец сплава (К), место страховки (С).
19. Номер и место фотоснимка, угол охвата местности снимком или панорамой, направление снимка.
20. Отдельные ориентиры с обязательной расшифровкой в сноске.
Обратимся опять к препятствиям на реке Музун. На участке реки, картосхема которого показана на рис. 20, интерес представляют препятствия 82 и 94. В описании они значатся как порог Ворота и порог Шурик. Схемы этих порогов изображены на рис. 22 в соответствии с приведенными выше условными обозначениями.


Рис. 22. Схемы порогов Ворота и Шурик

На схемах нанесены линии движения плота в пороге и направления основных его перемещений. Схема порога Шурик сделана для высокого уровня воды. В конце схемы отмечены место и направление фотоснимка, угол охвата местности. Сам снимок показан на рис. 23.


Рис. 23. Плот с пониженной палубой в пороге

Хорошо видны кульминационное место порога и плот сразу же за основным сливом, в правой части снимка опасная скала "колун", на которую наваливает левая треть потока, фотографии общего плана препятствия и панорамные снимки дополняют схемы и описания, хотя основное предназначение фотографий в отчете, конечно, документальное подтверждение прохождения препятствия.
Составление лоции и пользование ею. Наличие у группы материалов, относящихся к лоции, даже самых полных, не должно освобождать туристов от составления "своей" лоции. В меньшей степени это касается простых маршрутов, но совершенно обязательно на маршрутах средней и высшей сложности. Работа по фиксированию условий сплава с помощью уже имеющейся лоции, подсчет ходового времени на каждом пройденном участке, съемка сложных препятствий должны проводиться на, протяжении всего похода. И естественно, составление подробной лоции считается делом чести для группы, совершающей первопрохождение сложного маршрута.
Существуют различные способы съемки при движении по реке. Простой, но очень полезный в практическом и методическом отношениях способ предложен туристом-водником из Уфы, мастером спорта СССР Б. Хакимовым.
Во время сплава ведется журнал, в котором с точностью до минут фиксируются время движения на прямых участках (вся река условно разбивается на прямые отрезки), магнитный азимут участка и обстановка на реке. Составляется таблица следующего типа (табл. 6).

Таблица 6

Время Азимут Препятствие Левый берег Правый берег
10:35 120 Шивера Пологий, кустарник Травянистый склон
10:43 175 Спокойное течение Пологий, галечник Склон, хвойный лес
10:54 150 Прижим у скал Скальный обрыв, 100м Устье ручья
10:58 130 шивера Крутой склон Бом, 70 м

По журналу строится схема, например в масштабе 1 мм : 1 мин., которая позволяет точно привязаться к географической картосхеме, а при достаточном навыке существенно уточнить ее. Такой способ маршрутной съемки весьма эффективен в походах средней сложности, а также в учебно-тренировочных. Несколько слов о пользовании лоцией во время сплава. Картосхему лучше всего изготовлять по отдельным частям небольшого формата. Такая картосхема просто размещается в кармане в полиэтиленовом мешочке. Для удобства сюда же помещаются описания нужного участка реки и необходимые схемы препятствий. В походе надо иметь по экземпляру картосхемы на каждый экипаж. Полезно взять на группу 1 - 2 запасных комплекта на случай потери. Пометки на картосхеме и записи лучше делать карандашом. Можно упомянуть также, что для большинства простых рек лоция включает одну только картосхему, где нанесены все необходимые сведения о препятствиях. Такой лоции обычно вполне достаточно для безопасного плавания.

Обеспечение безопасности водных походов

Развитие водного туризма, одного из технически сложных и вместе с тем массовых видов туризма, неизменно связано с совершенствованием мер по обеспечению безопасности водных походов. Такая взаимосвязь диктуется в первую очередь наличием практически на каждом водном маршруте участков, потенциально опасных для здоровья и жизни. Именно на таких участках неподготовленные группы попадают в аварийные ситуации, а при неблагоприятном стечении обстоятельств происходят несчастные случаи. Опыт подсказывает, что полностью исключить их возможность из туризма - задача нереальная. Однако меры по обеспечению безопасности водных походов должны быть направлены на то, чтобы свести к нулю количество несчастных случаев, обусловленных недостаточной туристской квалификацией. При решении вопросов безопасности путешествий мы исходим из общего положения, что на горных реках не происходят какие-либо полностью непредвиденные катастрофические процессы, которые таили бы в себе опасность для здоровья и жизни людей. Любая опасная ситуация может возникнуть только в результате непродуманных или неумелых действий самих туристов. Потому максимальное обеспечение безопасности является реально достижимым делом.
Основные категории мер безопасности можно подразделить на организационные, тактические и технические, значение каждой из них в разные годы было неодинаковым. В последние годы центр тяжести в обеспечении безопасности водных путешествий значительно сместился в сторону тактических мер. Это ценное направление нашло свое выражение в разработке различного типа страховок, благодаря которым удалось предотвратить тяжелые последствия серьезных аварий. Несколько меньше внимания стали уделять техническим мерам, а именно технике управления судами в нормальной и аварийной ситуациях. Такое положение сейчас никак нельзя считать оправданным. За прошедшие годы из множества неожиданных (и нередко довольно подозрительных) средств сплава сложился вполне определенный комплекс конструкций, которые прошли многократную проверку на реках разных районов страны. В практику водного туризма прочно вошли и стали традиционными соревнования по технике водного туризма и ралли на плотах. Появилась возможность наблюдать большое число прохождений судами одних и тех же препятствий, а также сравнивать различные суда в одних и тех же условиях. В ходе соревнований можно наблюдать и анализировать погрешности и недоработки техники, отыскивать способы их устранения. Ниже мы последовательно рассмотрим организационные, тактические и технические меры обеспечения безопасности водных походов. Затем подробно остановимся на видах и способах страховки. В заключение проведем анализ аварий и способов их ликвидации.

Организационные меры обеспечения безопасности

Организационные меры осуществляются в период подготовки к походу. В первую очередь они включают безусловно соблюдение норм по составу группы, опыту руководителя и участников в соответствии с "Правилами организации туристских путешествий на территории СССР".
Группа должна четко сформулировать для себя цели и задачи похода и, исходя из них, планировать подготовку к путешествию. Большое значение имеет последовательное прохождение всех этапов подготовки. Правильной работе в этот период способствует деловое обсуждение всех аспектов предстоящего путешествия на маршрутно-квалификационной комиссии. Основная задача МКК или клуба туристов - нацелить группу на выбор посильного маршрута еще на самой ранней стадии подготовки к путешествию. При этом естественным образом решается целый ряд вопросов, которые не вполне однозначно определены в существующих положениях. Если группа впервые совершает путешествие в новом для себя районе, то целесообразно выбрать маршрут на одну, а иногда и на две категории сложности ниже, чем позволяет формальный опыт, приобретенный в других районах страны.
Количественный состав группы ограничивается формально минимальным и максимальных числом участников. Основные соображения о числе экипажей и участников диктуются целями обеспечения безопасности. И если в простых походах на плотах минимальный состав и одно средство сплава еще допустимы (хотя и нежелательны), то уже в походах средней сложности должно стать нормой наличие не менее двух средств сплава. Это позволяет организовать страховку силами одного из экипажей во время прохождения сложного препятствия другим экипажем. Опыт водных походов показывает, что присутствие на воде одновременно более половины состава группы значительно усугубляет последствия аварии в сложном препятствии, особенно там, где необходима надежная страховка. Поэтому плотовые группы включают обычно 8 - 10 человек. В сложных маршрутах обеспечение высокого уровня безопасности нередко требует состава туристской группы более 12 человек. В последнее время в особо сложные походы заявляют вспомогательные береговые группы. Помимо содействия в проведении береговой страховки такие группы могут выполнять работы по фотографированию и киносъемке. Возможность прохождения отдельных участков реки членами вспомогательной группы и зачет путешествия должны строго оговариваться МКК перед выходом на маршрут.
Важный фактор безопасности, обеспечивающийся на этапе подготовки, - соответствие средств сплава выбранному маршруту. В плотовых группах следует обращать внимание на конструктивные особенности плотов, такие, как грузоподъемность, габариты, маневренность, остойчивость, вес. Необходимо учитывать вариации расходов воды на начальном и основном участках сплава, вероятность паводков. Удачно вписываются в маршруты с разнообразными условиями сплава плоты с модульными элементами. Во многом способствует безопасности походов сочетание в одной группе экипажей плотов и надувных судов, особенно катамаранов. Такие комбинации обеспечивают надежную страховку с воды на самых сложных препятствиях. Желательно, конечно, чтобы экипажи катамаранов также совершали спортивный сплав по маршруту, а не исполняли только функции страхующих.
Любое категорийное водное путешествие - такой же закономерный итог периода обучения и тренировок, каким является соревнование в других видах спорта. Необходимо планировать подготовку так, чтобы ко времени похода достигнуть высокого уровня физической и технической готовности. Предпоходные тренировки на воде, участие в соревнованиях по технике водного туризма и соревнованиях по безопасности позволяют добиться схоженности коллектива, проверить снаряжение, определить состав экипажей. Рекомендуется использовать на этом этапе те же конструкции, которые будут применяться в походе.
Обсуждая организационные меры обеспечения безопасности, нельзя обойти молчанием водные походы, проводимые в апреле - мае и октябре - ноябре. Такие путешествия требуют особой подготовки, так как обычная для летних маршрутов тренированность не может быть достигнута в апреле - мае. Подготовка к походам в межсезонье должна включать не только специально организованные тренировки на незамерзающих водоемах, но и пробные ночевки на снегу и другие способы контроля готовности группы к действиям в экстремальных условиях. Естественно, что категорийность похода должна быть ниже максимально возможной для опыта группы. Повышению безопасности прохождения маршрута способствуют рекомендации МКК по объединению нескольких групп для организации прохождения сложных препятствий. В этом случае МКК назначает ответственным наиболее квалифицированного туриста и предлагает совместные действия групп по осуществлению страховки.
На весенних и осенних маршрутах очень полезны соревнования типа ралли. Спортивный сплав при этом удачно сочетается с соревнованиями по технике и тактике туризма. Все мероприятия проходят под контролем и наблюдением единой контрольно-спасательной службы.
Большое значение для безаварийности походов имеет предпоходная контрольная проверка, которая включает разделы по определению технических навыков, тактической грамотности группы, умению использовать различные методы страховки, по действиям в аварийных ситуациях. Такая проверка обычно последняя в общей цепи организационных мер безопасности водных походов. Проводится она силами маршрутно-квалификационных комиссий с привлечением в случае необходимости наиболее квалифицированных туристов из комиссий водного туризма и контрольно-спасательной службы. Следует помнить, что все условия или ограничения, которые вносятся в заявочную, а затем и в маршрутную книжку в виде особых указаний, обязательны для группы и носят директивный характер.

Тактические меры обеспечения безопасности

В предыдущем разделе мы рассмотрели круг вопросов, которые объединяются понятием тактики, но не касались конкретных тактических действий в походе, связанных с обеспечением безопасности. Обычно по ходу путешествия руководитель группы принимает большое количество решений, продиктованных опытом, складывающейся обстановкой, интуицией. Часто бывает так, что от какого-то решения в значительно большей степени, чем от аварий и случайных факторов, зависят состояние группы и ее способность осуществлять план путешествия. Бытует мнение, что тактические меры не поддаются строгому анализу и относятся к сфере личных качеств руководителя. Так, принятие по ходу путешествия разнообразных решений дает основание говорить о гибкой тактике. Сознательное ограничение возможных тактических вариантов можно определить жесткой тактикой. Тем не менее следует выделить основные тактические вопросы, которые имеют прямое отношение к безопасности водных походов.
Каждая группа располагает информацией о маршруте, имея чаще всего одну или несколько не во всем идентичных лоций. Описания включают выделение участков с препятствиями и без них, определение возможности прохождения порогов, выбор берегов для разведки, обносов и лагерных стоянок. Для наиболее важных препятствий существуют схемы с указанием мест и способов страховки. Однако использование результатов важной и нужной работы по туристскому описанию рек нередко способствует, хотя и неявно, возникновению опасных ситуации. У туристов может сложиться представление о реке, которое якобы позволяет заранее наметить участки для преодоления их с ходу. Остановка для разведки на таком участке, не рекомендованная лоцией, обычно негативно воспринимается рядом участников и может послужить причиной неприятного обсуждения. Иногда руководитель отдает распоряжение плыть с ходу до определенного ориентира. Такое тактическое решение может привести к серьезной аварии. В особенности это относится к недавно освоенным маршрутам. Вывод о возможности прохождения участка без разведки авторы лоции делают после осмотра препятствия, когда сами познакомились с рекой до ближайшего спокойного места. Понятно, что описание, приведенное в лоции, не включило всю полученную при разведке информацию, а схематичных советов держаться определенной части русла уже при незначительном изменении уровня воды может оказаться недостаточно для безаварийного прохождения. Поэтому наиболее опытные водники воздерживаются от рекомендаций тактического плана, отмечая в лоции только место препятствия и кратко характеризуя его сложность. По этой же причине грамотный водник не будет полагаться на рекомендации идти с ходу там, где он сам не сможет просмотреть препятствие до очередного места надежного причаливания.
Отсутствие достаточно подробного картографического материала породило у туристов-водников привычку описывать всевозможные ориентиры, часто очень ненадежные и недолговечные. Известно немало случаев, когда в поисках ориентиров группы плотовиков минуют с ходу один или несколько порогов. Нужно взять за правило, что каждое путешествие - своего рода первопрохождение. Что бы ни случилось с ориентирами (смыты они или сгорели, заросли травой или сползли вместе с осыпью, стали невидимыми из-за других, чем прежде, условий освещения), опытный водник от этого никак не пострадает, если будет полагаться на свое видение реки и имеющемуся описанию предпочтет действительность. Такое отношение к лоции реки и вообще к плаванию должно закладываться уже на простых маршрутах. Пренебрежение принципом, требующим отношения к каждой реке как к неизвестному маршруту, на наш взгляд, основная причина несчастных случаев в походах средней сложности.
В ряде районов страны, например Саянах, Забайкалье, каждое усиление или уменьшение осадков в горах нередко сопровождается резкими колебаниями уровня воды, особенно на небольших реках. Картина реки может за несколько часов измениться до неузнаваемости. Появление новых препятствий и изменение сложности отмеченных в лоции - типичное явление, и пренебрегать им не вправе ни один турист-водник. По мере накопления опыта постепенно вырабатывается навык правильной paботы с лоцией, который формулируется следующим образом. Уже на первых препятствиях руководитель сопоставляет квалификацию своей группы с квалификацией авторов лоции. После этого он соответствующим образом корректирует список препятствий, требующих обязательного осмотра для его группы.
Одним из безусловных достижений водного туризма в последнее десятилетие являются разработка и освоение действенных средств и способов страховки. Ниже, в соответствующем разделе, мы подробно рассмотрим средства и методы страховки в водных походах, применяемые в плотовых группах. Довольно часто наблюдаются ситуации, когда страховку применяют чисто механически, забывая, что основным принципом ее было и остается проверенное жизнью правило - страховаться не там, где сложно, а где опасно. И совсем тревожны случаи, когда группа после десятков расстановок страхующих, где не надо, начинает халатно относиться к организации очередной страховки, и таковая оказывается совершенно неэффективной. Можно привести примеры того, как решения об организации страховки в плотовом походе бездумно дублировали рекомендации, выработанные группой, использовавшей катамараны или надувные лодки. Каждой группе, хорошо подготовленной к маршруту, вполне по силам оценить опасность препятствия для данного уровня воды и применяемой конструкции судна. В группах с несколькими типами средств сплава оценка опасности для каждого типа должна вырабатываться отдельно, причем оценки эти могут быть и противоречивыми. Только с учетом этого обстоятельства суда разных типов будут удачно дополнять друг друга также и в вопросах безопасности плавания.
Следующее замечание по тактике относится к выбору правильного решения в том случае, когда наблюдаются устойчивые и длительные отклонения уровня воды от привычной нормы. Маловодность верховья реки может поставить группу в затруднительное положение, привести к потере времени на ожидание или на непредвиденные заранее изменения места начала сплава, что неизбежно ведет к спешке в конце маршрута. Давать какие-либо общие рекомендации в такой ситуации трудно. Но при повышенном уровне воды ожидание часто оказывается неоправданным, и достаточно, например, небольших изменений габаритов плота, чтобы плавание могло продолжаться, причем в таких условиях, которые для другой реки были бы вполне типичными и не вызвали бы там и самой мысли о приостановке движения. Привычка принимать реку такой, какой она оказалась на момент прохождения, выработка в себе правила не сетовать на необычность условий, а последовательно опираться на технические возможности судна и знание характера препятствия в данных условиях - основа безаварийного плавания. Из всего сказанного можно заключить, что гибкая тактика, ставшая в последние годы неким идеалом поведения на сложных маршрутах, является не самым лучшим решением с точки зрения обеспечения безопасности. Сознательное ограничение вариантов поведения группы в рамках заранее выработанных правил - одно из тактических средств повышения безопасности водных путешествий.

Технические средства обеспечения безопасности

Основу всей системы обеспечения безопасности на водном маршруте должна составлять техника автономного плавания. Как бы ни совершенствовались техника страховки и техника ликвидации аварий, чистое и грамотное прохождение препятствий и маршрута в целом - главная задача экипажа любого судна. Известно, что плоты обладают наиболее высоким уровнем автономности плавания. Это находит свое отражение в первую очередь в классификации водных маршрутов, где оценка категорийности сплава на плотах ниже, чем, например, на байдарках, особенно для рек средней и высшей сложности. Близки к плотам по степени самостоятельности плавания на сложных участках надувные суда, катамараны и лодки. Несколько отстают в этом смысле байдарки и некоторые конструкции катамаранов и лодок с экипажами в два человека, для которых большинство аварий заканчивается оказанием помощи страхующими с берега или с воды. Статистика несчастных случаев в водном туризме за последние годы в распределении их по средствам сплава ставит на первое место байдарки, затем - надувные суда и на последнее место - плоты.
Важная роль принадлежит техническим возможностям обеспечения безопасности, заложенным в самой конструкции средств сплава. Немалое значение имеют также индивидуальные спасательные средства - спасательные жилеты и костюмы, гидрокостюмы, защитные шлемы, наколенники и налокотники, защитные щитки.
В полном наборе индивидуальные спасательные средства используются нечасто, особенно теми, кто плавает на плотах. Многое зависит от сложности и опасности маршрута. Однако наличие спасжилета совершенно обязательно даже в самых простых водных походах. Основные требования к индивидуальным спассредствам заключаются в следующем. Они должны действовать без вмешательства человека, обеспечивать достаточную плавучесть и поддерживать спасаемого в вертикальном положении, чтобы избежать попадания воды в дыхательные пути. В свою очередь, от туристов-водников требуются отработка приемов правильной подготовки спассредств, доведение до полного автоматизма поддува жилета, застегивания и регулировки пахового ремня, наличия защитного шлема как во время движения в пороге, так и при спокойном плавании.
Чтобы экипировка не создавала неудобств, она должна соответствовать условиям района путешествия. Это одна из причин того, что первое плавание в новом районе следует начинать с маршрута пониженной сложности. Тот, кто на себе испытал все сложности выхода из серьезного порога на спасжилете, хорошо знает, насколько затруднительно и некомфортабельно это занятие. Запаса плавучести при объеме жилета 15 - 20 л становится недостаточно уже в средневспененной воде. Жилет или костюм, который обеспечивал полную подвижность на берегу и на плоту, сильно сковывает человека, как только тот попадает в воду. Поэтому для участников водных походов по маршрутам с препятствиями средней и выше средней сложности необходимы специальные тренировки хотя бы на спокойной воде, а лучше на участке шиверы. Для подготовки к встрече с очень сложными препятствиями необходима отработка навыка плавания в условиях волн и камней в потоке. За исключением водосливов, под которыми имеется встречное движение воды (противоток), наиболее безопасно плыть лицом по течению, стараясь при этом грести против течения. Таким путем удается заранее наметить камни на пути и использовать ноги, отбрасываемые потоком по течению и к поверхности воды, для предотвращения ударов туловищем и головой. Под водосливами преодолеть встречную воду удается в том случае, если предоставить на несколько секунд сгруппированное тело набегающему потоку. В высоких валах, накрывающих с головой, следует проводить короткие осторожные вдохи, задерживая дыхание в моменты погружения. Глаза желательно держать постоянно открытыми.
Все перечисленные приемы, как правило, бывают твердо усвоены участниками наиболее сложных водных походов, хотя применяются они исключительно редко. Дело в том, что при любой аварии турист-водник должен стремиться к сохранению контакта с плотом и использовать аварийное судно как средство для продолжения сплава и скорейшего, надежного причаливания к берегу. Наиболее полно технические возможности средств сплава, связанные с обеспечением безопасности, рассмотрены для туристских байдарок с мягкой оболочкой. Близость используемых в водных походах конструкций, единообразие техники управления и поведения экипажа после аварии позволили до тонкостей продумать и проверить на практике многие детали обеспечения безопасности байдарочников. В несколько меньшей степени это относится и к надувным судам, катамаранам, лодкам. В отношении плотов все обстоит иначе. Дело в том, что разнообразие конструкций и габаритов, способов оснастки и управления, состава экипажа и распределения в нем отдельных функций, как показывают туристские отчеты и еще более наглядно демонстрируют соревнования по технике водного туризма, вряд ли позволяют говорить о технических возможностях обеспечения безопасности для этих судов как о хорошо проработанном вопросе. Ниже мы попытаемся в какой-то мере восполнить существующий пробел. Анализ современных конструкций плотов с надувными элементами, а также плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП позволяет выделить целый ряд общих характеристик, играющих важную роль в обеспечении безопасности. Одна из основных особенностей плотов с надувными элементами, обеспечивающих безопасность плавания, - сравнительно малый вес и большой запас плавучести. Средние цифры показывают, что при весе плота с грузом и экипажем 500 - 1000 кг запас плавучести составляет 1000 - 5000 кг. За счет малого веса конструкций и небольшой осадки создается возможность эффективного управления судном. Необходимые с точки зрения безопасности качества проявляются в различных аварийных ситуациях. При любых взаимодействиях с одиночными камнями, включая удар о камень с остановкой плота, не наблюдается подтапливания противоположного края судна и крайне маловероятна постановка плота на ребро. Плот сохраняет отчетливо выраженное надводное положение даже в сильно вспененной воде. Сила, с которой плот прижимается к камню течением, оказывается незначительной даже на участке с очень быстрым течением (исключая сильные навалы воды и прижимы). Усилий экипажа бывает достаточно для отталкивания плота от камня. В заметной степени не наблюдается подтапливания борта судна при пересечении границы между потоками, имеющими различную по величине и направлению скорость. Во всех отмеченных ситуациях не возникает каких-либо признаков опасности. Естественно, мы не касаемся случаев, когда резко изменяется соотношение между весом плота с грузом и запасом плавучести. Вызывается это выходом из строя надувных элементов или же, для плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП, дополнительной нагрузкой за счет большого количества залившейся в судно воды. К аварийным или просто нежелательным ситуациям могут привести следующие особенности плотов с надувными элементами. При наезде на пологие камни плот быстро теряет скорость и легко приобретает вращательное движение. Закрепления плота, уткнувшегося в пологие камни, не происходит. Поэтому остановка плота в потоке путем посадки его с ходу на камень становится очень сложным делом. Против применения такого приема свидетельствуют и бережное отношение к надувным элементам и опасность, что плот проскользнет на промятых гондолах. В исключительных случаях для остановки плота в потоке возможен удар бортом о камень, круто обрывающийся к воде. Объект постоянной заботы экипажа плота - надувные элементы. Касание камней, прохождение над мелями, затопленными ветками и деревьями, приводят к потертостям и проколам. Аккуратность плавания, тщательная подготовка надувных элементов к походу, своевременный ремонт позволяют использовать их на протяжении нескольких сезонов. Общая для любых плотов, оснащенных продольно расположенными гребями, - опасность упора носовой греби в камень. На большинстве маршрутов и на соревнованиях по технике водного туризма такая авария случается довольно часто и при отсутствии на плоту "пассажиров" не представляет реальной угрозы для жизни людей. К разряду потенциально опасных необходимо отнести различные поломки деталей плота, в том числе гребей. Прочность каркаса или рамы плота превосходит все требования, предъявляемые реальными препятствиями, так что разрушение конструкции происходит сравнительно редко. Поломки гребей, подгребиц, леерных стоек после задевания ими на большой скорости выступов островных или береговых скал представляют определенную опасность, однако такие ситуации можно заранее предвидеть еще на разведке препятствия. Последствия таких аварий ликвидируются размещением на плоту запасной греби или же несложным ремонтом.
При прохождении водосливов плоты с надувными элементами незначительно погружаются носом во вспененную воду. Усилие, направленное на выравнивание судна, тем больше, чем сильнее погружается носовая часть плота, перегораживающая при этом путь основному потоку. Мы уже упоминали о высоких требованиях, предъявляемых к работе экипажа для предотвращения разворота плота непосредственно под водосливом. В этом случае, как и на других сложных препятствиях, техника управления плотом естественным образом дополняется мерами обеспечения безопасности. Если порог позволяет выбрать посильную для экипажа линию движения, на которой нет препятствий, кроме подводных и надводных камней, волновых дорожек, участков вспененной воды, умеренных по высоте сливов и валов, а в конце существует место надежного причаливания судна, то такой порог независимо от многократности повторения и протяженности упомянутых элементов может быть квалифицирован как безопасный. Обычно так оценивается для экипажей плотов подавляющее большинство порогов на известных реках, включая маршруты высших категорий сложности. Технические возможности судна позволяют во многих случаях обходиться без организации страховки на препятствиях, ограничиваясь индивидуальными средствами страховки и необходимым снаряжением для страховки с берега у участников похода, которые не заняты на прохождении. Груз на надувном плоту практически не влияет на маневренность судна и подвижность экипажа. Понятно, что путешествие, проводимое в условиях минимальной опасности для жизни участников, предоставляет прекрасные возможности для фото- и киносъемки в случае поочередного прохождения препятствия или наблюдения за действиями экипажей в кульминационных по сложности и выделяющихся по красоте точках порога.
Один из важнейших конструктивных элементов, обеспечивающих безопасность плавания на плотах, - леерное или бортовое ограждение. Впервые в туристских походах конструкция с леерным ограждением была использована, по-видимому, в начале 60-х годов мастером спорта СССР В. Кейко. Наиболее совершенная конструкция деревянного плота с леерами, на котором были пройдены самые сложные маршруты в Саянах, показана на рис. 2. В туристской литературе высказывались самые противоположные суждения о целесообразности использования на плоту леерного ограждения. Как следствие на первых конструкциях плотов с надувными элементами, пришедших на смену деревянным, леерное ограждение устанавливалось очень редко. Показательно, однако, что выход надувных плотов на сверхсложные маршруты привел к существенным модификациям конструкций, где леерное ограждение стало обязательным. Эта тенденция хорошо прослеживается и на рассматриваемых нами конструкциях. Для плота катамаранного типа леер имеет вид бортового ограждения из дополнительных надувных емкостей, показанных на рис. 5. Для конструкции с утопленным настилом, изображенной на рис. 6, роль леерного ограждения выполняют боковые продолины рамы плота. А для плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП леерным ограждением служат сами бортовые элементы плавучести, высота которых доходит до полуметра.
Рассмотрим теперь основные функции леерного ограждения. Практика использования леера показывает, что он надежно предохраняет от падения в воду, благодаря чему у экипажа в самых сложных ситуациях сохраняется полная работоспособность. Немалые усилия, прилагаемые для сохранения равновесия на плоту при отсутствии леера, на плоту с леером попросту не нужны. Более ярко проявляется спортивная сторона сплава, которая определяется возможностью приложения тем больших усилий, чем сложнее обстановка. Мы уже говорили, что короткие валы носовая часть плота подрубает, так что большое количество воды обрушивается на палубу. В исключительных случаях вал может накрыть носовых гребцов. При этом леер предохраняет от падения в воду вполне эффективно и смыв волной с плота почти не наблюдается. Аналогичная ситуация сохраняется и в дорожках валов, где экипаж может работать в полную силу.
Подлинная опасность переворота заключается в том, что, оказавшись в воде, человек либо не сможет догнать плот, либо будет унесен потоком после того, как плот остановится, зацепившись леерным ограждением и подгребицами за подводные камни. Прохождение оставшейся части порога, даже в совершенном спасательном снаряжении, может быть очень трудным и опасным испытанием. Нельзя считать полностью безопасным и плавание на перевернутом плоту, когда экипаж благополучно выбрался на него. В обоих случаях страховка с берега или с воды должна быть заранее предусмотрена. Переворот плота всегда нежелателен. Но в исключительных случаях, когда невозможно наметить линию движения в обход места реального переворота, порог, как правило, признается проходимым и преодолевается с тщательно организованной страховкой. Обычно о том, что экипажу помощь страхующих не понадобилась, если переворот не состоялся, в группе никто не сожалеет.
Другая опасная ситуация, которую трудно предотвратить какими-либо конструктивными элементами надувных плотов, - навал воды на скалы, имеющие отрицательный уклон, в том числе с движением потока через промытые в скалах ниши и водяные ловушки, не имеющие выхода воды по поверхности. Поведение плота в подобных условиях предвидеть несложно, хотя правильность такого предвидения проверена лишь в единичных случаях. Можно предполагать остановку плота возле скалы, постановку его на ребро с припечатыванием или с подтапливанием и затягиванием под воду. Опасность в любом случае связана с неясностью судьбы экипажа. Возможно, что при достаточном запасе плавучести члены экипажа в состоянии активно воспрепятствовать поглощению плота отталкиванием от скал. Однако попытки сознательного поединка с таким препятствием вряд ли могут быть оправданы. Обход опасного места или же обнос плотов - единственное разумное решение в подобной ситуации.
Мы рассмотрели лишь наиболее общие технические средства обеспечения безопасности на сложных участках сплава, которые характерны для плотов с надувными элементами. Не следует, конечно, забывать, что существуют определенные различия в ходовых качествах и технике управления плотов с продольным и поперечным расположением надувных элементов, плотов катамаранного типа с увеличенной поперечной остойчивостью и плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП. Важно только, чтобы любые усовершенствования конструкции не приводили к снижению уровня обеспечения безопасности сплава. Это касается, например, появившихся в последние годы надувных плотов с весельным управлением, степень автономности сплава которых пока явно недостаточна.

Способы и средства страховки

Важными тактическими решениями, которые принимаются на сложных участках маршрута, являются решения об организации страховки. Основная задача страховки - предотвращение аварий и оперативная ликвидация их последствий. Цель ее - свести к минимуму опасность препятствия и ликвидировать риск для жизни экипажа. Технические средства обеспечения безопасности, включая индивидуальное снаряжение, принято относить к средствам самостраховки. Мероприятия по самостраховке необходимо осуществлять в течение всего сплава. Но в опасных местах они естественным образом дополняются мероприятиями по взаимной страховке. Именно эти средства и способы страховки, применяемые в водных походах с участием плотов, мы рассмотрим более подробно.
Туристам-водникам хорошо известно, что надежная страховка на сплаве кроме своих основных функций по спасению людей и судов создает благоприятный психологический климат в группе и во многом способствует успешному прохождению маршрута. Страховка организуется в местах, где может возникнуть опасность для жизни человека, связанная с отделением его от судна и невозможностью быстрого выхода на берег. Другими словами, когда нет полной уверенности в проходимости участка без аварии, нет и гарантий ликвидации аварийной ситуации силами экипажа до начала следующего опасного участка. Выбор средств и способов страховки определяется следующими факторами: характером препятствий, средствами сплава и технической подготовкой группы, спасательным снаряжением. На известных маршрутах, вплоть до высших категорий сложности, следует заранее предусмотреть наиболее приемлемые методы организации страховки и провести необходимые тренировки в подготовительный период. Практические навыки и теоретические знания по организации страховки и спасательных работ проверяются обычно у каждого из участников во время предпоходной проверки группы маршрутно-квалификационной комиссией. Ясное представление о спасательных работах на маршруте необходимо для участников походов, начиная уже со II - III категории сложности. Интересные данные дает анализ не пройденных в настоящее время препятствий на известных реках. В большинстве случаев отказ от их прохождения был связан с недостатком сил и средств по организации надежной и эффективной страховки.
Широкий арсенал средств и способов страховки, применяемый туристами-водниками, можно условно разделить на активные и пассивные. К активным - относятся страховка с воды с помощью другого судна, а также страховка, когда специально экипированный участник бросается в воду и захватывает спасаемого человека или судно, причем помогает ему в этом второй участник на берегу, связанный с первым веревкой. К пассивным - относятся страховка, которая обеспечивает подачу спасательного конца различными метательными средствами, позволяет вывести страховочную веревку в нужную часть потока с помощью "кораблика", а также системы, осуществляющие принудительное причаливание судов. Активные виды страховки имеют ряд преимуществ, которые определяются оперативностью и точностью выхода к спасаемому объекту, большой эффективностью в случае пассивного поведения спасаемого, значительным радиусом действия. Однако береговая обстановка и характер реки ниже препятствия иногда накладывают ограничения на применение такой страховки. Пассивные виды страховки можно применять гораздо шире, поскольку они в меньшей степени зависят от береговой обстановки, быстро приводятся в состояние готовности, имеют широкий радиус действия. Основной недостаток этих методов - обязательная активность объекта спасения или страховки. Понятно, что наибольший эффект достигается при разумном сочетании обоих способов страховки.
Решение об организации страховки принимается во время разведки препятствия. В первую очередь определяется степень опасности плавания на данном участке реки. При этом никогда не следует забывать, что главная задача страховки - обеспечение безопасности людей и только затем судов. По результатам разведки становится ясно, какие аварийные ситуации и на каких участках порога могут возникнуть. После тщательного анализа возможных последствий аварий выбираются способы страховки и намечаются места расположения пунктов страховки. На следующем этапе необходимо проверить работоспособность каждой линии и договориться об их взаимодействии во время спасательных работ. На порогах с несколькими линиями страховки проверяется правильность их установки. Для этого выше по течению от пункта страховки в поток запускается плавающий предмет или обломок дерева, который нужно захватить до намеченного рубежа. Здесь же определяется необходимость дублирования страховки в том или ином месте.
Рассмотрим технику проведения страховки. Чаще всего в водных походах используется страховка с берега или с помощью "кораблика", или путем сбрасывания веревки с легостью на конце. Устанавливается она, как правило, непосредственно за опасным участком, в точке, удобной для работы и лежащей ближе всего к месту вероятного появления спасаемого. Радиус действия страховки не превышает 20 м, а наибольшая точность достигается на расстоянии 10 - 15 м. В работе желательно участие двух человек: один бросает веревку, а второй следит за ее ходом, фиксирует положение конца веревки на берегу, выбирает неиспользованный запас и протравливает ее при необходимости. Участок реки ниже места страховки должен быть относительно спокойным, чтобы можно было маятником подвести спасаемого к берегу. Перед началом работы веревка аккуратно укладывается кольцами на берегу. Часть колец берут в одну руку, а второй бросают веревку с легостью в точку перед спасаемым. На каждой точке делается несколько тренировочных попыток для проверки точности броска и правильности укладки веревки. Иногда в точке страховки находятся в полной готовности две веревки с легостью, что повышает надежность страховки. Для страховки плота один конец веревки оборудуется поплавком с карабином или крюком, а второй закрепляется на берегу, чтобы судно маятником прибило к берегу. Ныне появилось несколько оригинальных конструкций, позволяющих повысить точность и эффективность бросания веревки.


Рис. 24. Оборудование веревки для бросания при страховке с берега: вверху - пенопластовое кольцо с намотанной веревкой; внизу - мешок с пенопластовым основанием, куда складывается веревка

На рис. 24 показаны два варианта оборудования - с использованием пенопластового кольца с намотанной на него веревкой и мешка с пенопластовым основанием, куда складывается веревка. Удобство этих конструкций заключается в том, что при бросании веревка практически не запутывается, система быстро приводится в состояние готовности и не требуется площадки для укладывания веревки. При хорошем навыке и достаточной тренировке удается довольно точно бросать веревку на 20 - 25 м. Это показывают и соревнования по безопасности, которые включают в программу и такой вид страховки. Один из популярных способов страховки в водных походах - использование водяного змея или кораблика, хотя в плотовых группах он применяется не так часто. Из небольших жердей сооружается рама, а поплавки и киль изготовляются заранее. Конструкции кораблика неоднократно приводились в туристской литературе, поэтому мы ограничимся схемой его установки на воде во время страховки (рис. 25).


Рис. 25. Схема страховки с воды с помощью кораблика

Расстояние, на которое можно запустить кораблик, зависит от однородности потока, высоты поднятия свободного конца веревки на берегу и при достаточных размерах конструкции достигает 30 - 40 м. Размеры и вес кораблика определяются весом запускаемой веревки. Достоинства страховки с помощью кораблика связаны с возможностью перекрытия значительной части потока, а также с тем, что закрепленный на веревке кораблик может держаться в нужном месте без присутствия спасателей. Для страховки людей на веревке делаются петли размером с ладонь через 2 - 3 м, а сама веревка опускается как можно ниже над водой.
На сравнительно узких реках, когда доступны оба берега, можно использовать для страховки людей веревку с петлями, которая удерживается на берегах спасателями, но жестко не закрепляется. Если плот благополучно минует препятствие, то веревка поднимается над водой. Если же в воде оказывается человек, то после захвата им веревки один конец отпускается и спасаемый маятником прибивается к более близкому берегу.
На участках с большой плотностью препятствий, когда промежутки спокойной воды между порогами малы и велика вероятность попадания в следующий порог, применяется система принудительного причаливания. Она включает установку специального карабина или крючка на конце основной чалки плота, который защелкивается на страховочной веревке. Страховочная веревка закрепляется на берегу за неподвижную опору, а другой ее конец с петлей выводится над потоком с помощью наклоненного шеста (рис. 26).


Рис. 26. Схема принудительного зачаливания плота

Шест и петля устанавливаются на такой высоте, чтобы экипаж мог легко зацепиться чальным карабином за петлю на страховочной веревке и маятником прибиться к берегу. Другая система принудительного зачаливания предусматривает натягивание страховочной веревки через всю реку. Один конец веревки жестко закрепляется на берегу, а на другом ставится ограничитель скольжения в виде пластинки из металла или толстой короткой палки. За ограничителем веревка привязывается капроновой ниткой к закрепленной на другом берегу вспомогательной веревке. После защелкивания карабина за страховочную веревку она натягивается, капроновая нитка рвется и судно маятником уходит к берегу. В журнале "Турист" приводились различные конструкции карабина для принудительного зачаливания. Можно отметить, что они вполне пригодны и для аварийного зачаливания.
Во многих случаях страховка с воды, с помощью другого судна, предпочтительнее страховки с берега. Чаще всего для этого используются катамараны или надувные лодки, изредка применяются плоты. Страхующее судно устанавливается ниже опасного места, в "тени" камней или скал, как можно ближе к точке возможной аварии. Если обстановка не позволяет удерживать судно в потоке, то оно находится в полной готовности у берега и действует по команде наблюдателя. Экипаж спасателей должен сохранять управление судном в условиях, когда один, а то и два члена экипажа заняты передачей и закреплением страховочной веревки на аварийном судне или помогают спасаемому выбраться из воды. Такие действия требуют специальной подготовки спасателей во время предпоходных тренировок, а также нескольких выходов на воду с имитацией захвата и передачи веревки в каждом конкретном месте страховки до начала прохождения препятствия. Дело в том, что нередки случаи, когда из-за слабой подготовки экипажа или небрежности в его подборе судно из спасательного превращается в спасаемое. Иногда при использовании на страховке катамарана его выводят на струю на веревке и он как кораблик удерживается в нужном месте потока.
В последние годы очень широкое применение получил способ активной страховки с берега, обладающий большой эффективностью при попадании человека в воду. Наглядно преимущества этого вида страховки демонстрируют соревнования по безопасности, включая всесоюзные слеты туристов-водников. На страховке заняты не менее двух человек, один из которых (спасатель) должен быть в гидрокостюме с наколенниками и налокотниками, защитном шлеме и с надетой поверх спасжилета грудной обвязкой, к которой карабином сзади или сбоку крепится веревка. Второй следит за действиями спасателя на воде, выдает или выбирает веревку, помогает двигаться к берегу. В случае аварии спасатель бросается воду, захватывает находящегося в ней человека и маятником уходит к берегу. При этом веревка, на которой находятся спасатель и спасаемый, слегка протравливается, чтобы избежать подтопления. Страховка устанавливается вблизи предполагаемого места прохождения спасаемого объекта, но с таким расчетом, чтобы ниже был достаточный участок спокойной воды для выхода на берег. Радиус действия спасателя зависит от скорости течения, береговой обстановки и может достигать 25 - 30 м. Перед началом работы спасатели должны обследовать дно реки в зоне страховки и очистить берег в месте выхода из воды. Действия спасателя в воде бывают очень сложными и нередко требуют значительных усилий. Поэтому на роль спасателей выбираются физически крепкие участники похода, умеющие хорошо и быстро плавать. Специальные тренировки по отработке необходимых навыков проведения спасработ совершенно обязательны.
Страховка с воды применяется во время движения судов в кильватерной колонне на сравнительно несложных, но протяженных препятствиях. Первыми и последними идут наиболее опытные экипажи. Интервал между судами - 20 - 25 м, поскольку меньшее расстояние ограничивает маневр судов, а большее не позволяет быстро прийти на помощь.
Мы рассмотрели наиболее известные способы страховки в водных походах на плотах. Успешное применение упомянутых средств и способов страховки зависит в первую очередь от их отработанности. Ни в коем случае нельзя пользоваться даже самым эффективным способом, если участники похода к нему не подготовлены. Несколько слов о страховочном снаряжении. Желательно, чтобы оно было ярких расцветок, особенно веревки, пенопластовые поплавки, петли, карабины, крюки для причаливания. Веревки, используемые для страховки, перед походом должны пройти испытание на прочность, поскольку возникающие на спасработах усилия могут достигать критических значений. У всех участников страховки должно быть индивидуальное спасательное снаряжение, а каждый из них - обладать навыком работы с веревкой.
В заключение еще раз повторим основные правила и требования к страховке:
- страховка организуется там, где есть опасность отделения человека от судна и мала вероятность самостоятельного выхода на берег;
- страховка должна быть опробованной и надежной, дублирование страховки повышает ее надежность;
- пункты страховки располагаются максимально близко к предполагаемому месту аварии;
- способ страховки не должен быть опасным для самих спасателей;
- страхующий на берегу должен иметь запас веревки для ее протравливания, поскольку подтопление спасаемого недопустимо;
- без сигнала готовности стоящих на страховке нельзя начинать прохождение препятствия;
- нельзя покидать пункт страховки без ведома руководителя прохождения.

Аварии плотов и способы их ликвидации

Высокий уровень автономности плавания на плотах определяется не только техническими возможностями конструкции, но и значительной автономностью, проявляемой в аварийных ситуациях. Обсудим наиболее типичные аварии плотов с надувными элементами и способы их ликвидации. Мы не будем касаться тактических и технических просчетов, которые к ним приводят. Подобное разделение несколько условно, хотя и позволяет дать анализ основных действий экипажа в аварийных ситуациях. В общем случае аварией плота можно считать частичную или полную потерю возможности управления судном. Естественно, мы исключаем случаи небрежности, например при уходе в поток без экипажа незачаленного плота или при потере незакрепленного груза. Самыми распространенными считаются следующие аварии плотов: посадка на камень, повреждение надувных элементов, поломка элементов конструкции, переворот плота. Посадка плота на камень. Наезд плота с надувными элементами на выступающий из воды камень приводит в первую очередь к остановке судна. Далее, в зависимости от формы камня, скорости потока и конструкции судна оно разворачивается вокруг камня и движется дальше или приваливается к камню, занимая как можно более устойчивое положение. Если камень или скальный обломок не сильно выступает и полого сходит к воде, то плот "заезжает" на него. При большом объеме надувных элементов плот слабо заливается потоком. Обычно бывает достаточно нескольких сильных гребков вниз по потоку или поперек него, чтобы плот провернулся на камне и занял менее устойчивое положение. Но перед началом маневров по снятию с камня следует внимательно осмотреть место взаимодействия с камнем и обсудить порядок действий экипажа. Эти действия должны учитывать дальнейший путь плота за камнем, чтобы избежать новой аварии, а также сохранность надувных элементов. Именно поэтому не рекомендуется длительная раскачка находящегося в устойчивом положении плота, поскольку велика вероятность повреждения надувных элементов. В неглубоком месте допускается сход с плота в воду нескольких членов экипажа, которые либо руками, либо с помощью жердей-рычагов смещают судно с камня и выводят его в поток. На глубоком месте нарушить устойчивое положение плота можно смещением всего экипажа на край судна с одновременной работой гребью. Все действия членов экипажа, особенно сход в воду, совершаются только по команде лоцмана. Посадки надувных плотов на пологие камни почти всегда ликвидируются силами экипажа и редко требуют помощи с берега.
Значительно серьезнее бывают аварии, когда происходит посадка плота на выступающий из воды камень, круто обрывающийся к воде. Тогда поток с большой силой прижимает судно к камню. Плот нередко находится почти на грани переворота. Самостоятельные действия экипажа в такой ситуации сводятся к закреплению гребей и веревок на плоту, сохранению от повреждений надувных элементов и удержанию плота от переворота в тот момент, когда его пытаются снять с помощью заведенной с берега веревки. Использования популярных в прежние годы устройств типа полиспаста или ворота для снятия с камня надувных плотов не требуется. Усилий 4 - 5 человек, работающих с веревкой на берегу, и самого экипажа часто оказывается вполне достаточно для снятия плота. Иногда одну веревку, закрепленную за погруженную в воду часть плота, заводят выше места посадки и натягивают так, чтобы создать противодействие потоку, прижимающему плот к камню. А второй веревкой, направляя усилие поперек потока, пытаются снять плот.
Для ликвидации подобных, а также более тяжелых аварий, когда проламывается настил и плот как бы "надевается" на камень, очень эффективно использование надувных судов, лодок или катамаранов. Заход в "тень" камня позволяет высадить на плот 2 - 3 человека в помощь экипажу и завести веревки. Усиленному таким образом экипажу удается значительно ускорить процесс ликвидации аварии. Кроме того, надувные суда позволяют быстро снять с плота груз, а при необходимости эвакуировать экипаж. Естественно, экипажи лодок или катамаранов должны иметь опыт плавания по рекам соответствующей сложности или же уметь вместе с плотами совершать спортивный сплав.
Повреждение надувных элементов. Опыт водных походов на плотах с надувными элементами показывает, что на маршрутах средней сложности и выше повреждается около трети используемых надувных элементов. Эти данные справедливы и для специально изготовленных гондол и для автомобильных или авиационных камер при условии соблюдения мер по правильной их эксплуатации и своевременному ремонту. Небольшие потертости и мелкие проколы оболочки гондол вызывают заметную осадку плота за несколько часов. Такие дефекты редко приводят к аварийным ситуациям. Значительно опаснее сильные разрывы оболочки, когда воздух быстро выходит из гондолы. Если плот после повреждения одной или нескольких гондол уверенно сохраняет надводное положение, следует как можно скорее извлечь из-под настила спущенные гондолы или же привязать их в нескольких местах к настилу. Это позволяет избежать наполнения водой оболочек гондол, а также их чехлов, поскольку маневренность плота с водой в гондолах резко падает. Если же управление плотом затруднено, когда, например, сильно погружена в воду носовая или кормовая часть судна, надо дать знак о необходимости аварийного причаливания и направить все усилия на перемещение к берегу. Аварийная ситуация при повреждении надувных элементов развивается в течение нескольких минут, поэтому важно как можно раньше определить характер повреждения и предпринять необходимые действия. В любом случае, когда степень повреждения неясна, но управление ухудшилось, надо стараться побыстрее зачалиться. Наличие у современных конструкций надувных плотов не менее 5 - 6 гондол практически исключает серьезные аварии, связанные с одновременным повреждением большинства гондол. Не рекомендуется использовать единый чехол для двух и более оболочек гондол. Это затрудняет извлечение порванной оболочки и оставляет доступ воды в чехол.
Серьезные аварии связаны со значительными разрывами оболочки плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП, хотя случаются они далеко не в каждом походе. Разрыв оболочки почти всегда приводит к крену судна, поскольку количество изолированных отсеков невелико, в среднем 3 - 4. Все усилия экипажа направляются на перемещение плохо управляемого судна к берегу. Если греби не помогают это сделать, нужно переходить на работу веслами, которые почти всегда используются на этих плотах в аварийных ситуациях. Необходимо следить и за чехлом плота, чтобы он не наполнялся большим количеством воды и не создавал помех при смещении судна к берегу.
Поломка элементов конструкции. Наиболее часто в походах, да и на соревнованиях по технике водного туризма происходят поломки гребей. В среднем на сложном маршруте на одном плоту теряются 1 - 2 греби. Поэтому при постройке плота вместе с основными изготовляются и запасные греби, а пополняются они на сплаве по мере необходимости. Одна или две запасные греби располагаются на плоту обычно вдоль бортов и всегда готовы к работе в случае аварии. Примерно две трети поломок гребей приходятся на прохождение каменистых мелководных шивер и перекатов, а остальные происходят в порогах. Замена сломанной греби производится по командам лоцмана двумя гребцами, которые отвязывают гребь, разворачивают ее, если надо, и устанавливают в подгребице.
Поломка подгребицы - авария значительно более серьезная, хотя случается реже поломки греби. Подгребица ломается при сильных ударах плота о скальные выступы и при заламывании греби между камнями в сложных порогах. В зависимости от степени повреждения подгребицы один или два члена экипажа стараются поддержать ее в рабочем состоянии до выхода плота из сложного места и причаливания к берегу.
Переворот плота. Во время разведки сложного препятствия оцениваются не только варианты прохождения, но и вероятность переворота плота и его дальнейшая судьба. Правильно расставленная страховка позволяет избежать ситуаций, опасных для жизни членов экипажа, а потери груза случаются сравнительно редко. Одно из основных правил, которого следует придерживаться при перевороте, - немедленно выбираться на плот и помогать остальным сделать то же самое. Выступающие из воды надувные элементы, места их привязки к настилу дают возможность членам экипажа удерживаться на настиле в высоких валах, на сливах и при сильных ударах плота о камни. Располагаться на перевернутом плоту следует так же, как и в нормальном положении, равномерно распределяясь по всей площади. В сложных местах опытные члены экипажа должны подстраховывать менее опытных и особенно следить за теми, кто более всего пострадал во время переворота. На относительно спокойных участках экипаж прилагает все усилия, чтобы зачалить плот. Для этого по мере возможности из-под плота извлекают греби, веревки. С помощью импровизированной подгребицы, когда один человек держит гребь между ногами, удается направлять нос плота в нужном направлении. Туристами-водниками предлагались различные варианты аварийных подгребиц. Однако их конструкции довольно сложны и требуют не всегда приемлемого переоборудования подгребиц и крепления надувных элементов. Не получила признания идея создания плота специальной конструкции, который заранее оборудован подгребицами и гребями для управления судном и в нормальном, и в перевернутом состоянии.
Зачаливанию перевернутого плота способствуют также палубные надстройки, подгребицы, леерные стойки, которые на мелководных местах гасят скорость и тормозят плот. Помощь с берега при перевороте плота оказать довольно трудно. Не рекомендуется в спешке перехватывать на плоту брошенную с берега страховочную веревку, поскольку она может сдернуть человека в воду. Вариант с использованием на страховке надувных лодок и катамаранов позволяет довольно быстро подвести аварийный плот к берегу. На сложных и опасных препятствиях допускается самостоятельная эвакуация экипажа плота на берег вплавь, если это возможно сделать до входа плота в наиболее серьезную часть препятствия. Покидать плот желательно по команде лоцмана.
Ликвидация последствий аварии плота после переворота длится в среднем полдня. Переворот плота у берега в нормальное положение вполне по силам 3 - 4 человекам. Полная замена подгребиц и изготовление гребей занимает 4 - 6 часов. Рама плота после переворота ремонта почти не требует.
Выше мы рассмотрели только наиболее типичные и требующие четких действий аварии плотов. В их число мы сознательно не включили аварии, связанные с попаданием плота в улов, под залом, с посадкой на мель, или аварии при проводке через порог без экипажа, считая их более простыми.

Литература

Анисимов В., Лагутин В., Едачев Г. Надувной плот для горных рек. "Ветер странствий", вып. 9. М.: ФиС, 1974.
Брежнев В. Плоты для горных рек. "Ветер странствий", вып. 3. М.: ФиС, 1968.
Водные маршруты СССР. Европейская часть. М.: ФиС, 1973.
Водные маршруты СССР. Азиатская часть. М.: ФиС, 1976.
Говор В. Понтонные плоты на сложных реках. "Ветер странствий", вып. 13. М.: ФиС, 1978.
Григорьев В., Штовба Ю. Сложные походы на байдарках. М.: ФиС, 1971.
Колчевников М. Катамаран - плот - катамаран. "Ветер странствий", вып. 15. М.: ФиС, 1980.
Кузин П. С. Классификация рек и гидрологическое районирование СССР. Л.: Гидрометеоиздат, 1960.
Потемкин И. Спортивный сплав на плоту. М.: ФиС, 1970.
Пржиемский Ю. Плот в туристском путешествии. М.: ФиС, 1961.
Путешествия на гребных судах. М.: ФиС, 1979.
Страхов Ю. М. Надувные лодки в туристском путешествии. М.: ФиС, 1972.
Шульц В. Л. Реки Средней Азии. Л.: Гидрометеоиздат, 1965.

Сканирование и обработка книги: Глеб Голубев (Санкт-Петербург), 2005.

В начало страницы | Главная страница | Карта сервера | Пишите нам



Комментарии и дополнения
 Евгений Горбик, 23.09.2005
Этим летом погиб автор этой книги Михаил Колчевников.
Погиб на реке Катунь, которую ходил несчетное количество раз.Жил Миша, как мужик и умер не на больничной койке. Царство ему небесное...
Я не смог его проводить в последний путь и потому на сердце постоянная тяжесть вины.
 DizeL Pauk, 21.11.2006
Да, жалко мужика...
А как он хоть погиб то?
...
А мы вот собираемся след. летом сплавиться по Днестру в первый раз... Вот и изучаю статьи на эту тему... Может какие-то советы подбросите?
 Александр Насилыч, 11.01.2009
"А как он хоть погиб то?"
Погиб на Катуни в Аккемской трубе в хорошую воду. Кто там бывал, тот поймет...
 Александр Насилыч, 11.01.2009
"Очепятка". При сканировании и обработке оригинала потерялась формула расчета объема леса для плота (раздел "Деревянные плоты"). Вместо нее затесалась формула связи расхода воды с площадью и модулем стока.
 турист, 01.04.2009
сильны хлопцы, честь вам и хвала.
ну а мы пионеры пойдем по Гилюю серидиной июня на камерах но с нижним настилом, от Тынды до Зеи в июле покажу отчет.
 zam, 22.01.2012
статья прикольная, всем кто желает арендовать плот для сплава по Дону недорого могу посоветовать сайт http://plot.3dn.ru/
 Кирилл Танышев, 28.06.2013
прикольно сам сделал и не пожалел
Добавление комментария
Автор
E-mail (защищен от спам-ботов)
Комментарий
Введите символы, изображенные на рисунке:
 
1. Разрешается публиковать дополнения или комментарии, несущие собственную информацию. Комментарии должны продолжать публикацию или уточнять ее.
2. Не разрешается публикация бессмысленных сообщений ("Круто!", "Да вранье все это!" и пр.).
3. Не разрешаются оскобления и комментарии, унижающие достоинство автора материала.
Комментарии, не отвечающие требованиям, будут удаляться модератором.
4. Все комментарии проходят обязательную премодерацию. Комментарии публикуются только после одобрения их текста модератором.




© Скиталец, 2001-2011.
Главный редактор: Илья Слепцов.
Программирование: Вячеслав Кокорин.
Реклама на сервере
Спонсорам

Rambler's Top100