Скиталец - сервер для туристов и путешественников
Логин
Пароль
Зарегистрироваться
Главная > Книги Новости туризма на сервере Скиталец - новости в формате RSS

На снежных яхтах по Большеземельской тундре

Автор: Александр Смычкович

Источник: Альманах "Ветер странствий", № 22 - Москва, "Физкультура и спорт", 1987

Сканирование и обработка: Виктор Евлюхин (Москва)


Снежная яхта на надувных
колёсах-камерах

Если посмотреть на карту Европейского Севера, то невольно обратишь внимание на обширную площадь на северо-востоке между Печорой и Полярным Уралом. Это Большеземельская тундра. На карте здесь не найти автомобильных или железных дорог, да и населенных пунктов почти нет: несколько точек на арктическом побережье, а посреди тундры кружок с загадочным названием Хорейвер.

Ан-24, пронзив облака, зашел на посадку, и я впервые увидел низовья Печоры. Даже отсюда, с высоты, нелегко угадать главное русло реки в хитросплетении проток и притоков, путаными лентами застывших среди печорских лесов. Приземлились в Нарьян-Маре - центре Ненецкого автономного округа. Город молодой: его строительство началось в годы первой пятилетки и совпало с образованием северного края. А за сто лет до основания города сюда, на берег Печоры, прибыла небольшая экспедиция штурмана 12-го класса Иванова. Прибыла потому, что "недостаток в лиственничных корабельных лесах заставил помышлять о способах заменить его со временем лесами, растущими по рекам Мезени, Печоры и в них впадающих, и о том, нет ли возможности доставлять их с последней реки к городу Архангельскому морем". Сопровождал экспедицию штурманский помощник Пахтусов, прославивший потом отечественную географическую науку. В этих местах, где в 20-30-х годах XIX века было положено начало научным изысканиям и географическим исследованиям русского флота на Европейском Севере, проложили и мы свой парусный маршрут на снежных яхтах новой конструкции, существенно отличавшейся от прошлогодней, проверенной в походе к горам Полярного Урала. Правда, принцип передвижения по снегу - под парусом на надувных колесах-камерах - остался прежним.

Основу буера, как и раньше, составляла деревянная рама 1, но стоявшая уже не на четырех, а на трех колесах, с передним рулевым. Поворот колеса осуществлялся за П-образную дугу - "рулило". Спереди на раме крепился составной из дюралюминиевых труб бушприт 2, а сзади - поперечная труба 3 - "водило", держась за которое можно было катиться за яхтой или подталкивать ее. Площадь парусов увеличили, добавив к гроту 4 стаксель 5 той же площади - 8 м2. Дополнительно раскрепили мачту 6 верхними вантами 7 и штагом 8. Мачту в нижней части шарнирно 9 закрепили на поперечной балке 10. Конструкция задних колес: ось, подшипник, барабан 11, камера 12, веревка 13, а также ванты, ромбованты 14, краспицы 15 и гик 16 остались прежними.

Особое место в конструкции занимало рулевое колесо - изобретение Андрея Свадковского и предмет особой гордости группы. Как известно, наилучшими характеристиками система поворота обладает, когда ось поворота проходит через центр колеса. Однако сделать на рулевое колесо диаметром 1 м поворотную вилку по типу велосипедной крайне неудобно. Известные решения, например для летних колесных яхт, были слишком сложны и нетехнологичны (включали литье). Андрей предложил сделать барабан, колеса под подшипник большего диаметра (120 мм). Внутри барабана проходила несущая балка рамы, на которой, в свою очередь, шарнирно крепился барабан. Угол поворота составлял ± 20°, что было вполне достаточным для яхты.

Мы были готовы к испытанию яхт, но погода вселяла неуверенность. Стояла удивительная для этих мест в середине марта оттепель: утром и вечером был небольшой минус, а днем на дороге, появлялись лужи, шел мелкий дождь со снегом. Два дня ждали мы погоды, наконец назначили выход на маршрут на следующее утро независимо от метеоусловий. Как говорится, дорогу осилит идущий.

Затянувшиеся утренние сборы, казалось, никогда не кончатся. Зловеще громоздились на палубе яхт картонные коробки с едой, спальный мешок, палатка и каркас ее, кухонно-примусное хозяйство, бензин, личные вещи, пенополиэтиленовые коврики, запасные веревки, камера, насос и так далее. Особое место на каждом буере занимал сундук - закрывающийся на резинку фанерный ящик с крышкой на ременных петлях. В сундуке лежали ремонтный набор, кинокамера, фотоаппараты, подзорная труба, деньги - словом, все, что могло понадобиться в любой момент. Сундук был устроен и уложен так, чтобы его содержимое не пострадало при тряске и даже при опрокидывании яхты.

Из Нарьян-Мара вышли дорогой через старое летное поле, разведав предварительно варианты выхода из города, исключающие возможность короткого замыкания электрических проводов семиметровой мачтой. Наш путь лежал на восток.

Уходя дальше от Печоры, мы рассчитывали скорее выйти из зоны леса в тундру, на плотный наст. Полтора дня пробивались между лесными массивами. Снег по-прежнему лишь чуть смерзался в утренние часы, а к полудню раскисал окончательно. Идти было тяжело. Валера Чечин предложил часть груза переложить с буера на пластмассовые саночки, взятые на случай аварийного (без яхт) выхода на лыжах. Груз переложили, и колеса уже не так глубоко проваливались в снег. По мере удаления от города несколько раз "штурмовали" линии электропередач. При этом каждый раз разгружали, наклоняли и переносили на руках под проводами яхты, потом вещи, затем все снова укладывали. В особо трудных местах, где яхта проваливалась не одним, а двумя-тремя колесами, экипажи объединяли усилия и вытаскивали застрявшие машины поочередно.

Крепко засев уже в который раз, мы вдруг обнаружили, что находимся в очень красивом месте. Уютная долина ручья закрыта снежным косогором и подступившим лесом. В нескольких километрах впереди, в понижении, видна широкая долина реки Куй. За ней, к нашему ужасу, темной стеной стояли леса. Выход был один - форсировать лесную зону по зимнику. Так и поступили. Зеленое пятно на карте, которым был обозначен лесной массив, не превышало 10 - 15 км в поперечнике. Мы покатили обезветренные парусники по лесной дороге, перешли по бревенчатому настилу Кую.

Лес кончился так же неожиданно, как и появился. Дорога вывела нас в тундру. Заскрипели в блоках натянутые шкоты, ветер тундры ударил в паруса. Яхты, словно застоявшиеся кони, резво понесли. За ними, судорожно вцепившись в "водило", помчались на лыжах и мы. Впечатление - будто ты упираешься ногами, а тебя куда-то насильно тянут, причем тянут не по ровной дороге, а по гигантской вытрясающей душу стиральной доске.

В нашей группе были две яхты, а следовательно, и два экипажа. В первый входили Валера Чечин, Саша Берман и я. Валера и Саша попеременно выполняли работы рулевого и шкотового, а я совмещал капитанские обязанности в экипаже с общекомандирскими заботами в группе. Второй экипаж представлял собой сплав яхтенного опыта его капитана Андрея Свадковского и физической силы шкотового Саши Левита, который первые теоретические сведения о парусах и яхтах почерпнул в процессе подготовки к путешествию.

Зимник - две глубокие колеи, пробитые транспортом, везущим оборудование и горючее для буровых. Места, где машина пропускала встречную или разворачивалась, особенно были перепаханы следами. Зимник периодически чистили - смерзшиеся комья снега высились по обе стороны дороги.

Расстояние между задними колесами яхты несколько больше, чем у автомашины. Поэтому, двигаясь по зимнику, рулевое колесо мы направляли по колее, а два других - по обе стороны от нее. Когда ветер дул справа и главная нагрузка приходилась на подветренное, левое колесо (ему полагался наиболее ровный участок - край дороги), рулевое колесо направлялось по левой колее, а когда ветер дул слева - то, наоборот, по правой. Поскольку особенно неприятным для буера был боковой удар фанерного диска колеса о край колеи, мы таким образом оставляли себе с подветренной стороны место для маневра, чтобы обойти на скорости опасный участок.

Сейчас ведем яхту по левому следу. Она подпрыгивает мячиком на буграх и проваливается в ямы, сотрясаясь при этом от колес до верхушки мачты. Для удобства на "водило" выведены шкоты управления рулевым колесом и парусами. Чтобы подтянуть их ("поддать газу"), достаточно намотать на край "водила" по нескольку петель гика-шкота или стаксель-шкота, а чтобы ослабить ("сбросить газ") - соответственно скинуть пару петель. Из нас троих самое неудобное место, пожалуй, у меня. Саша катится слева по сравнительно ровному снегу, он работает со стакселем. Валера держится посередине - он рулевой, и обе его лыжи скользят в глубокой колее дороги. Ну, а я одной ногой стою внизу в колее, мешая Валере, а другой скребу поверху между следами. В моем ведении находится гика-шкот.

При быстрой езде все внимание на дорогу. Следы от автомашин, как рельсы, расходятся, сближаются, пересекаются, и надо не пропустить "стрелку", чтобы вовремя перейти на нужный путь. На некоторых участках зимника сохранились километровые столбы. Объявляю контрольными несколько трехкилометровых отрезков и засекаю время, чтобы определить скорость.

Позабыв об осторожности, две яхты, дико сотрясаясь, мчались одна за другой в первобытном азарте. В итоге наша яхта развила среднюю скорость 20 км/час, а яхта Андрея - 25 км/час. За короткое время проскочили около 12 км. Быстрая езда оказалась утомительной. Когда убрали стаксель, скорость упала, и мы, расслабившись, стали обсуждать впечатления первого дня зимнего парусного похода.

Сегодняшний участок пути стал настоящим испытательным полигоном для яхт. Несколько раз мы перескакивали на скорости поперечные борозды, проваливались наветренным колесом в колею, срезали "брюхом" яхты смерзшиеся комья снега. Под нагрузкой расперло края почти всех фанерных дисков, кое-где сползла набок веревочная оплетка колес, но в целом, благодаря выдающимся качествам надувных камер, поломок не было. Подтянули раз-другой ослабленные от тряски болты-гайки - и все дела.

Еще два дня мы шли на восток по зимнику. Погода оставалась прежней: ветер попутный, от слабого до умеренного, 7-8 м/с, утром легкий морозец и пасмурно, иногда пуржило, днем тепло, около 0°, а во второй половине дня появлялось солнце. Несколько раз я направлял яхту в тундру, но неизменно проваливался и возвращался к дороге.

В первые дни пути окружавшая нас тундра выглядела плоской, однообразной. Похожие, как в открытом море, километры дороги тянулись навстречу из-за горизонта. Ближе к реке Шапкиной появились плоские вершины гряды Салиндей-мусюр, отмеченные торчащими остриями триангуляционных знаков. За грядой в месте слияния рек Пендечкая и Шапкиной увидели первую "населенку" - перевалочную базу ГСМ: несколько домиков, радиомачту и разбросанные в беспорядке шоферские балки. Безошибочно определив среди них столовую, мы направились туда, и, несмотря на ранний час, пообедали. Эту столовую нам рекомендовали еще в Нарьян-Маре знакомые вертолетчики, начертив на нашей карте в месте ее нахождения слово "обед". Путь до "обеда" из Нарьян-Мара составил 105 км.

Из долины Пендечкая длинным тягуном выбрались наверх к триангуляционному знаку. Яхты с попутным ветром двигались в гору сами, лишь иногда, упираясь в "водило", мы помогали им. По мере выполаживания склона яхты разгонялись все сильнее, увлекая нас за собой. Километров пять мы катились на северо-восток, постепенно удаляясь от Шапкиной (ее глубокая долина с петляющим руслом представляла собой серьезное препятствие), и, лишь отойдя на достаточно безопасное расстояние от реки, мы снова легли на генеральный курс - на восток. Снежный покров в тундре стал лучше: температура в ночные и утренние часы уже опускалась до минус 10-15°, хотя оставалось по-прежнему тепло.

Мягко скользили за яхтами по снежной целине, оставляя за собой ленты лыжных следов. Лыжи плавно огибали мелкие неровности, а "подскоки" мы гасили сами, сгибая ноги в коленях или опираясь на "водило". В непосредственной близости от носков лыж, глухо шурша и подминая под себя снег, вращались колеса. В нижней части они были расплющены весом груженого буера и давлением со стороны мачты. Поэтому смерзшаяся капроновая обвязка на них, испытывая растяжение-сжатие, иногда пугающе щелкала по баллонам. Бывало, и носок лыжи наскакивал на баллон, проверяя его прочность. Мы шли под полным гротом со стакселем, на высокой скорости. Все были предельно внимательны и четко выполняли ставшую уже привычной работу.

Зимнее парусное путешествие неожиданно всколыхнуло множество вопросов стратегии и тактики его проведения. Примечательно, что подавляющее большинство их давно и успешно решено отдельно для парусных летних и зимних лыжных походов. Однако попытки механического соединения в зимнем парусном путешествии этих известных решений вызывали противоречия.

Берман, яхтсмен со стажем, успех мероприятия видел в грамотной работе с парусами. На практике это должно выражаться в своевременном изменении курса яхты в соответствии с изменениями в направлении ветра. Можно получить выигрыш и выбирая направление движения с учетом рельефа местности. Например, при движении под острым углом к ветру выгодно, разгоняясь на спуске, привестись к ветру, т. е. пойти острее своих возможностей, а на подъеме, наоборот, увалиться от ветра, подставив ему большую площадь парусов, и выиграть в движущей силе. В итоге маневра препятствие преодолевается наиболее рационально, сохраняя основное направление движения. При усилении ветра нужно оперативно уменьшить парусность, снять стаксель, а при ослаблении - поставить снова.

Саша, хорошо знакомый с техникой хождения под парусами, часто старался подправить рулевого. Валера, в свою очередь, имел смутное представление о хитростях парусного искусства, но, как бывалый турист-лыжник, твердо знал, что кратчайшее расстояние между двумя точками в тундре есть прямая и что, если постоянно двигаться в заданном направлении, даже полагаясь лишь на собственную силу (коей бог его не обидел), в конце концов доберешься до цели. Валера внутренне противился движению под парусами в любом направлении, кроме генерального, но поначалу прислушивался к авторитетному мнению Бермана.

Я же заметил, что "спортивный" стиль передвижения вносит немало суеты, а непредвиденные остановки, даже короткие, сводят на нет достигнутое преимущество. К тому же, если чей-то экипаж и вырывался вперед, он потом дожидался отставшего. Микрорельеф тоже оказалось выгоднее преодолевать в генеральном направлении (пусть даже кое-где и толкая яхты), а не заниматься малоэффективным маневрированием среди мелких горок, в лабиринте ручьев и оврагов. Другое дело при штурме глубоких долин и значительных, по меркам тундры конечно, высот. Поставить и убрать стаксель, уменьшить грот - каждая такая операция с парусами в отдельности занимала мало времени, но при этом снежная яхта в отличие от обычной стояла на месте. Каждая такая остановка была для Валеры пыткой, он требовал, чтобы я санкционировал движение вперед, даже и без парусов, лишь бы не стоять. Когда ветер был, на мой взгляд, неустойчивым, я при молчаливой поддержке Валеры держал курс по азимуту, пусть и в ущерб скорости, чем вызывал бурное негодование Саши. Он справедливо призывал нас посмотреть на обезветренный cтаксель, на что Валера хмуро отвечал, что он, как рулевой, будет смотреть только на дорогу, а я отмалчивался, сохраняя нейтралитет. Чтобы наполнить стаксель ветром, надо было бы подвернуть к югу, а этого делать не хотелось, так как там росли леса, знакомые по Печоре. Так, слегка переругиваясь, но, в общем, дружно катились мы по Большеземельской тундре.

Во втором экипаже царили мир и согласие. Авторитет бывалого парусника Андрея сочетался там с безграничным доверием к нему в этих вопросах Саши Левита, с парусом доселе незнакомого. Сашу, как опытного руководителя многих арктических походов, отличала примерная дисциплина участника. Наши колеса были собраны и отчасти изготовлены его руками и ни разу не подвели.

К вечеру ветер, по обыкновению, стих и мы встали на ночевку. Свернули паруса. Через четверть часа готова палатка, через час - ужин. Потом любимое занятие - обсуждение тактики парусных походов, вплоть до всеобщего "засыпания". В начале похода мы спали по 6-7 часов в день, и чувствовалось, что для восстановления сил этого было маловато.

Утренние сборы от подъема дежурного до выхода на маршрут занимали полтора-два часа. В последнюю очередь ставили и настраивали паруса, проверяли такелаж. Паруса поднимали в положении яхты носом против ветра. Потом следовала команда: "На боевой разворот!" Паруса захватывали ветер, и яхты, разгоняясь, увлекали за собой экипажи.

Быстро вращаются колеса, и будто сама тундра бежит навстречу. Пригибаясь к "водилу", смотрю из-под парусов вперед. Вокруг знакомый по лыжным походам северный пейзаж. Слабо всхолмленная тундра с большими и малыми впадинами озер, пологие русла ручьев и речек. Мы идем по водоразделу, на что указывают встречающиеся пирамидки триангуляционных знаков. Пересекать реку проще всего в ее верховьях, где долина реки слабо развита.

За очередным снежным склоном неожиданным препятствием возникла река Юнкою. Взору открылась глубокая, местами поросшая кустарниками долина с сыпучими, вытаявшими на солнечной стороне коричневыми скалами. Наметили вариант спуска. Мы двинулись первыми, закладывая серпантины на склоне. Слева маневр ограничивала крутизна склона, а справа - каньон ручья, притока Юнкою. Разворачивались с ходу без остановки, но скорость стремительно возрастала. К счастью, снег на реке оказался достаточно плотным и яхта вместе с нами благополучно выкатилась на реку.

Похоже, мы научились управлять снежной яхтой. К прежней лихости прибавились точный расчет и техника выполнения маневра. Внизу, в долине реки, нещадно пекло солнце и освещало выбранный для подъема склон. Снег на нем раскис, и потому решили отложить подъем на вторую половину дня. Вечером после короткой разведки поняли, что перед нами самое серьезное препятствие на нашем пути. Сняв лыжи, стали толкать яхту в гору. Три десятка зайцев на соседнем склоне наблюдали за этим процессом. Ноги проваливались по колено в снег, увязали колеса, но бодрые крики: "Раз, два - взяли!" - заставляли мобилизовать последние силы. Протолкав метров пятьдесят, развернули яхту поперек склона, чтобы не уехала, и вернулись за следующей.

Через два часа занятий "парусным альпинизмом" выбрались наверх. Поймав легкий ветер, покатили с ним вперед и через километр уперлись в еще более крутой ручей, не обозначенный на нашей карте. Штурмовать его сегодня сил уже не было.

"Парусный альпинизм" вызвал в палатке оживленную дискуссию о дальнейшем направлении движения. Выдвигалась версия, что мы достаточно близко подошли к реке Шапкиной и надо уйти на север, чтобы обойти в верховьях ее притоки. Особенно ратовали за "северный вариант" Валера и Андрей, но ими двигали в основном эмоции: день выдался тяжелый, да и перспектива назавтра безрадостная. По карте же было видно, что если идти на север, то снова придется пересекать Юнкою, повернувшую на восток. Явно выраженного водораздела в этом районе не было, и потому в данной ситуации отдали предпочтение приоритетному восточному направлению. Вдобавок и приобретенный опыт показал, что пахать, толкать, терпеть и страдать легче всего продвигаясь в генеральном направлении.

Утром неожиданно легко пересекли овраг в полукилометре от места ночевки и отправились дальше. Путешествуя по тундре, мы заметили, что наиболее крепкий наст находится не на открытых ветрам возвышенностях, а между ними. Наверху снег нагревался весенним солнцем, и корка наста была хрупкой. Местами там темнела пятнами вытаявшая трава. Поэтому мы старались идти между холмами. Однако подобной тактики можно было придерживаться лишь при общем подъеме тундры, ибо при этом долины ручьев, как правило, выполаживались, становились менее глубокими. На спуске же, двигаясь по долине между холмами, мы неизбежно попали бы в развитое русло, откуда было бы трудно выбраться.

Так, мы постоянно решали задачки, которые подкидывала нам тундра. В случае верного ответа колеса яхт резво наматывали километры, а в случае ошибки - садились по самые оси в снег. Если повезет - вытащим своими силами, а если нет - с помощью ребят. Оказалось, что колеса на малой скорости проваливались в снег примерно там же, где и лыжник, однако при разгоне преимущество было за лыжами, ибо на скорости они как бы "всплывали" в снегу. Короткие участки слабого наста яхта проходила за счет инерции, пробивая в снегу три глубокие колеи, в которые старались попасть идущие сзади.

Через реку Шапкину переправились в месте пересечения ее с зимником, связывающим Верхне-Шапкинскую геологическую площадь с Инзерейской. За рекой тундра стала как будто ровнее. Ветер зашел сбоку и дул ровным мощным потоком, разогнавшись на просторах лежащего южнее озера Лаято. Сейчас все внимание на дорогу. Надо вести яхту избегая сомнительных мест и крутых спусков, чреватых задержками и нежелательными последствиями, особенно в свежий ветер. Мы стали осторожней. Хорошим подспорьем оказались горнолыжные очки, защищавшие от мелкого летящего навстречу снега. Впереди предстоял спуск по сравнительно пологому участку.

Неожиданно яхта стала разгоняться все быстрее. Ветер зашел сзади, и теперь уже не ослабить давления на парус, даже бросив шкот: парус ляжет на ванты, развернувшись к ветру еще больше. Яхта подскакивала на буграх, теряя управление, а мы, повиснув на "водиле", старались погасить ее прыжки. Как безумные, мчались мы навстречу неизвестности, стремясь устоять на ногах и моля лишь о том, чтобы застругом не сорвало с ног лыжи. Прогремев по дну долины, мы влетели на противоположный склон и, развернувшись против ветра, остановились под хлопанье паруса. На этом спуске мы уже не контролировали ситуацию и напрасно рисковали, что подтвердил второй экипаж. На одном из бугров яхту выбросило в сторону, и она зарылась передним колесом в рыхлый снег. К счастью, обошлось без травм. По общей оценке был установлен личный рекорд скорости - 40-50 км/час.

В путешествии по тундре родилась "теория большого куста", существенно обогатившая тактику передвижения на буерах и заметно облегчившая нашу жизнь. Сначала Валера Чечин на основе личных наблюдений выдвинул гипотезу о том, что колесо проваливается возле мелких кустов чаще, чем возле крупных. Казалось бы, наоборот, возле маленьких кустов завихрений меньше, снег ложится плотнее, и вообще маленький куст ближе к голой тундре, чем большой. Однако практика неизменно подтверждала выдвинутую гипотезу. Научное объяснение этому дал Саша Берман: нет "маленьких" и "больших" кустов, а есть кусты, засыпанные снегом по макушку, и кусты, вокруг которых снег выдуло и одновременно уплотнило. "Теория большого куста" часто работала на спусках, помогая выбирать путь, когда провал в снег на скорости грозил аварией.

За озером Лаято в воздух неожиданно взметнулось белое облако взрыва. Это геофизики "озвучивали" профили, искали нефть. Вечером они подкатили на вездеходе к палатке. Сами из Ленинграда. Поначалу, увидев нас вдалеке, ничего не поняли, но на всякий случай доложили по рации начальству, что, мол, паруса в тундре. После некоторого молчания начальник ответил, что и сам видел айсберги в Черном море, и еще посоветовал ребятам перекурить. В другой раз при встрече с геологами нам рассказали, как растерянный тракторист ввалился в балок со словами: "Или я с ума сошел, или только что видел в тундре яхты".

Большеземельская тундра - перспективный нефтяной район. То здесь, то там можно увидеть буровые вышки, на которых работают вахтовые бригады. На Инзерейской нас встретила бригада буровиков из Ростовской области. Они даже организовали нам экскурсию на буровую.

С некоторых пор все чаще при вечерней беседе в палатке упоминался Хорейвер. Сейчас поселок находился в полусотне километров южнее генерального курса, но мы решили обязательно посетить его. При подходе к поселку еще издали увидели дым из труб, а потом и деревянные дома, вытянувшиеся рядами вдоль реки Колвы. Над поселком взлетали и садились оранжевые почти игрушечные Ан-2. Нас тепло встретили. Председатель сельсовета поприветствовал нас "в самом центре Большеземельской тундры" и просил выступить перед оленеводами. Жители Хорейвера, около семисот человек, в основном ненцы и коми, занимаются оленеводством. Весной у них ответственная пора - сдача оленины государству. Это ее грузят по одной тонне в Ан-2 и отправляют в Нарьян-Мар, пассажирское сообщение с которым осуществляется тоже по воздуху и всего несколько раз в неделю.

За Хорейвером на протяжении еще сотни с лишним километров мы катились по тундре, штурмовали реки, отсиживались в пурге, встречались с буровиками, но, оттесненные встречным ветром к югу, однажды на горизонте увидели леса Адзьвы. Нам не хватило двух-трех дней, чтобы дойти до Воркуты, и это было единственным огорчением за весь поход. Зато навсегда останутся в памяти незабываемые дни, проведенные в путешествии под парусами через снега Большеземельской тундры.




© Скиталец, 2001-2011.
Главный редактор: Илья Слепцов.
Программирование: Вячеслав Кокорин.
Реклама на сервере
Спонсорам

Rambler's Top100