Скиталец - сервер для туристов и путешественников
Логин
Пароль
Зарегистрироваться
Главная > Литературное творчество Новости туризма на сервере Скиталец - новости в формате RSS

 

 

И снова про "тальго"

Автор: Михаил Уткин

Сайты автора: ezdok.narod.ru, tzhs.narod.ru

 

В самом первом рассказе этой главы я уже "прокатил" всех желающих в "сидячем" вагоне испанского поезда "Тальго" из Алма-Аты в Караганду. Прошло четыре года, но многие люди, особенно за пределами Казахстана, не то, что смогли сами проехаться на этом чуде испанской железнодорож- ной техники - они его даже в глаза не видели! А коротенькая, в 12 ва- гонов, тальговская "Фатима", в составе которой есть эти "сидячие" ва- гоны, тем временем была снята со скоростного астанинского маршрута и отправлена на тихоходный чимкентский. "Под шумок" этот составчик даже переименовали - из "Фатимы" в "Ак-Сункар". А из Алма-Аты в Астану ста- ли ходить другие составы "Тальго" - длинные, по 22 вагона.

"Астанинский" состав поезда "Тальго" под названием "Тулпар" состо- ял из трёх типов вагонов: с пятью купе по два места в каждом, плюс с душем и туалетом в каждом купе (класс "Гранд", который по билетам счи- тался "Л", то есть "СВ"); с шестью купе по два места в каждом из них (класс "Бизнес", в билетах обозначался, как "К" - купейный); и с пятью купе по четыре либо сидячих, либо лежачих места в каждом купе (класс "Турист", по схеме состава они обозначались, как "П" - плацкартные). Самые удобные и ПРОСТОРНЫЕ "сидячие" вагоны (причём, что немаловажно, ещё и достаточно дешёвые!) на рейсы из Алма-Аты в Астану теперь не ставили, поэтому на сей раз мы "прокатимся" долгой зимней морозной но- чью (вся дорога - затемно) из Астаны в Алма-Ату в этом самом "плац- картном".

В конце 2007 года "Пассажирская перевозка" КТЖ вдруг объявила не- понятиную "забастовку": они не назначили на 29 декабря из Астаны в Ал- ма-Ату ни дополнительных вагонов на "десятку", ни дополнительного от- дельного вечернего поезда, как это делалось несколько предыдущих лет. И когда я за 38 суток до отправления кинулся в кассу, на обычный поезд билетов уже не было! В Интернете оставалось всего два билета на ско- ростной, да и то один из них был в "женское" купе... Ну что же, я вы- купил себе предпоследний "скоростной" билет... "Сапожник без сапог": я - человек, отвечающий на своей работе за электроснабжение всей их КТЖ - ну никак, уже четвёртый год, не мог найти "подвязок" в "Пасса- жирской Перевозке", чтобы доставать себе "Служебные расписания" и нуж- ные билетики...

Предновогодний астанинский морозец отпустил до минус пятнадцати. Я приехал на вокзал почти за час - на "Тальго" опаздывать было нельзя: двери его вагонов задраивались наглухо ровно за пять минут до отправ- ления и централизованно блокировались начальником поезда. Мой пятнад- цатый вагон оказался почти в хвосте. Показав "стюардессам" свой билет и паспорт, я зашёл внутрь: рабочий тамбур - дверь только на одну сто- рону перрона, а напротив - туалетец с умывальником. Нерабочий тамбур - технический отсек и диспенсер с кипятком и холодной "евроводой", плюс стопка одноразовых стаканчиков. У соседнего такого же купешника дверь выходила только на другую сторону перрона, напротив неё был такой же туалетец, а вместо диспенсера - откидной столик и стульчик для дежур- ной "стюардессы". Их на каждых два таких вагончика было не то трое, не то четверо, и куда после отправления прятались остальные, если, как 29 декабря, в поезде нет ни одного свободного места, а в "штабном" для них выделялось всего что-то около шести мест, я так и не понял...

Климат-контроль в составе оказался на уровне - не душно, не жарко, не холодно - НОРМАЛЬНО, что зимой в поездах бывает крайне редко. Но очень тесно: ничего не поделаешь, плата за скорость. На схеме пожарной эвакуации, висевшей на стене вагона, мне потом с немалым трудом уда- лось разобрать кое-какие цифры размеров - ширина прохода между вагона- ми и в тамбурах оказалась 900 мм, ширина прохода вдоль вагона мимо дверей купе - 600 мм (!), общая длина вагона - вроде бы 13400, габари- ты купе - вдоль полок 1900, поперёк полок - 1450 мм. Ну да, идти вдоль вагона можно было только боком, а встречный народ прятался в нишах, в которых были устроены двери каждого купе. И то ладно, что мне со своим ростом в 180 см подметать макушкой потолки не пришлось. Смотреть в ок- но в проходе мне, стоя, было невозможно - верхний край стеклопакета кончался у моего подбородка.

Купешка по отправлению поезда была собрана в "межобластной" вид, с креслами. Полки для лежания были подняты и упрятаны в стенных нишах, причём на нижнем крае нижних полок были прикреплены спинки кресел. Де- вать багаж было практически некуда: под низ нижней полки входили разве что только тапочки, а верхняя полка для багажа, сделанная над проходом по принципу советских и аммендорфовских купешников, была мало того, что откровенно маленькой, дык ещё и забита всякими причиндалами. В частности, там нашлись одеяла и откидные столики. Баулы пришлось ста- вить прямо в проходе купе и, естественно, всю ночь потом о них споты- каться. Столика в купе не было, вместо него стояла раковина умывальни- ка с торчащим высоко наружу смесителем. Столики втыкались в подлокот- ники кресел, каждому - отдельно, по тому же принципу, что на некоторых рядах в самолёте "Ил-86". Но, честно сказать, для заядлых преферансис- тов это даже было очень удобно...

Лежать головой следовало к выходу из купе. По-другому не выходило: полки не доходили до окна сантиметров на 25, между полками и окном бы- ли сделаны отсеки-"шкафчики" для верхней одежды и какие-то полочки. Под раковиной оказался вполне цивильный отсек для мелкого мусора, типа апельсиновых корок и яблочных огрызков. Над раковиной и окном купе бы- ло укреплено зеркало, чем-то похожее на плоский компьютерный монитор: в нём по краям была подсветка и парочка розеток для бритв. Пришедшая собрать билетики стюардесса сразу сказала, что умываться нужно только здесь, а курить ходить в вагон-бар. По ходу предложила меню вагона-ре- сторана с доставкой еды прямо в купе.

С нашим поездом пошёл китайский электровоз KZ4A-0003 приписки ло- комотивного депо Астаны. Состав имел какой-то люфт междувагонных сцеп- лений, ибо затолканный маневрушкой на первый путь астанинского вокза- ла, а затем потянутый с того же конца электровозом, он сдёрнулся с за- метным рывком. Но больше таких рывков по дороге не было. Китайский электровозик стартанул со скоростью километров в 80. За Сороковой он побежал чуть быстрее - под 120. Вообще удивительное свойство этого по- езда - быстро и плавно разгоняться асинхронными ТЭДами, и быстро и плавно тормозить дисковыми тормозами. Причём, всё было как в класси- ческом анекдоте про чукчу, устроившегося работать в ГАИ: "Пшик есть - тормоз есть!" Когда машинист нажимал у себя в кабине на компьютерный джойстик, технический отсек за стеночкой нашей пятой купешки отзывался коротким "пшиком" на каждую набранную тормозную позицию: одним, реже двумя, один раз в каком-то месте - аж тремя. При трёх "пшиках" каза- лось, что он со скорости за стольник остановится прямо на месте! При отпускании тормозов сначала раздавался короткий "пшик", а затем длин- ный - "пш-ш-ш-шик".

Я попытался пойти покурить в этот самый вагон-бар. Ресторан и бар стояли в середине поезда подряд, ближним к нам оказался именно бар. Пройдя со своего 15-го четыре вагончика, я оказался перед помещением, наглухо забитым курящим народом. Работало два телевизора, но показыва- ли они только экранные заставки. Кружка разливного пива стоила раза в два дороже, чем в большинстве наших пивных точек. Попытаться пройти в ресторан я так и не решился и вернулся в свой вагон. Заглянул в туале- тец - гораздо меньший, чем в "сидячем", но всё ж даже со своим 64-м размером одежды я вполне в нём и развернулся, и поместился. Работала вентиляция, и в нижнем углу сего заведения, скромно спрятанную за по- чти самую крышку унитаза, я всё же нашёл то, о чём уже догадался, но о чём умолчала стюардесса - пиктограммку с НЕПЕРЕЧЁРКНУТОЙ сигареткой...

Долго ли, коротко ли, но народ в моём купе попросил стюардессу от- крыть специальным ключом защёлкивающиеся полки и разложить их. Тут стало совсем неудобно - сидеть на нижней полке при откинутой верхней стало невозможно. Низ верхней полки касался моего воротника. Впрочем, сидеть на любой полке этого типа вагона так и так было неудобно: она представляла собою пластиковое "корыто", в котором была уложена гото- вая постель, пристёгнутая ленточными матерчатыми ремешками с металли- ческими застёжками-"восьмёрками", типа как внутри иноземных чемоданов. Бортик полки был чуть выше матрасика и давил снизу на ноги. Для людей, расположившихся на верхних местах, на открывшейся стенке оказались за- щёлкнуты огромные П-образные куски нержавеющих труб, очень похожие на большую половину полотенцесушителей в наших ванных комнатах. Труба втыкалась в край верхней полки, превращаясь в неплохие с виду перила. Проверять их на прочность у меня, однако ж, желания не возникло, и я смог договориться с верхней полки по своему билету на нижнюю.

Свет в купе был люминесцентный, в две длинных лампы над окном с раковиной. Его выключатель оказался на косяке купешной дверцы, там, где при закрытии двери оказывалась дверная ручка. Но возле подушки каждой полки в углу купе нашлось ещё по два выключателя - первый, с мерцающей в темноте неоновой кнопочкой, включающей расположенную в плафонах длинных ламп над окном обычную масенькую лампочку накалива- ния, и второй, неподсвечивающийся, включавший расположенную возле по- душки вертикальную люминесцентную лампу длиной сантиметров пятнадцать, достаточно яркую для чтения при ней. На стене купе, кроме того, оказа- лась защёлкнута раздвижная пластиковая стремяночка, цеплявшаяся своими крючками за край любой верхней полки в любом её месте.

Народ постепенно улёгся. Погасив весь свет, можно было даже смо- треть на улицу в чуть тонированное окно. Полулёжа на своей полочке, я отодвинул занавесочку - к тому времени уже показалась половинка луны и было достаточно хорошо всё видно. За Карагандой наш "сверхзвуковой" паровозик набрал скоростёнку далеко за сто двадцать, а ближе к Агады- рю, откуда до Берлика начинался самый хороший путь, помчался уже во все разрешённые ему путейцами сто шестьдесят километров в час. Подгу- лявший ночной встречный товарняк проносился мимо нас меньше, чем за четыре секунды. Подумалось: выйди там за габарит в нашу сторону груз, или сойди с рельсов вагон - и хоронить нас будут прямо в искорёженных остатках нашего вагончика... Иногда где-то там далеко вверху на какие- то доли секунды вспыхивал пунктир окошек встречного обычного пассажир- ского... Над пантографом нашего электровозика постоянно и равномерно горела зеленоватая искорка электрической дуги...

Однако: вытянуться во весь мой рост в тесном купе "Тальго" оказа- лось запросто - к моему немалому удивлению ступни не упёрлись в проти- воположную стенку, как это происходит в "РИЦах", "ТВЗ" или "Аммендор- фах"... Вагон не раскачивался ни вверх, ни вниз - испанские амортиза- торы не давали; ни вправо-влево - при поворотах все вагоны наклонялись чуть вбок при помощи хитрой системы тяг. Лишь попадая на "звеньевой" стык, наш поезд начинал обиженно и с жуткими ударами подпрыгивать на каждом из них...

"Австрийский" сварной рельсовый путь от "Плэссер энд Тэурера" до сих пор лежал не везде - стали попадаться ещё советские звеньевые сты- ки - особенно много их оказалось по дороге от Берлика-2 до Алма-Аты. Равномерное частое "Дынь-дынь-дынь-дынь..." - звук напоминал тиканье старого ереванского будильника, только усиленное во сто крат. Где-то три удара в секунду. В некоторых газетах писали, что езды по советским звеньевым стыкам испанскому колёсику (не колёсной паре, колёсики там - каждое само по себе) хватает всего на три рейса, после чего колёсико, ставшее щербатым, меняют. Похоже, так оно и было: когда наш поезд по- ворачивал влево, звук от колёс не менялся, но когда он начинал повора- чивать вправо, от колёсика с этой стороны раздавался неприятный зудя- щий звук: похоже так, что на нём и вправду уже было несколько выбоинок подряд... На звеньевых стыках начинали "расстёгиваться" двери в купе и в туалет, и выпадать полки в купе, если они были застёгнуты.

Под утро двери выходов и металлические окантовки тех окон, которые считались с запасными выходами, покрылись толстым слоем инея - совсем, как в самолётах! На улице ночью всю дорогу было примерно минус 15... И сколько раз до этого мне приходилось встречать в Астане это "Тальго" - его опоздания выходили почти всегда по 20-30 минут - но тут мы залете- ли на Алма-Ату-2 ровно по графику, пронесясь 1327 км за 12 часов 34 минуты! Средняя скорость поезда составила сто пять с половиной кило- метров в час.

Это вам не лезгинка, а твист...

Лезгинка, а точнее "Танец с саблями", классически, по Владимиру Семёновичу Высоцкому, выстукиваемый зубами, случился на обратном пути в Астану, уже после Нового года, когда мне достался абсолютно убитый ледяной вагон-"РИЦ" девятого скорого, в котором практически не работа- ло отопление, в половине купе (и в нашем в том числе) не горели люми- несцентные лампы и не закрывалась одна из боковых дверей в нерабочем тамбуре, а между стёклами оконной рамы быстро набилась смесь из мелко- го снега пополам с сажей! Пришлось дремать под одеялом, покрывалом, в куртке, шапке, спортивном костюме - ноги не согревались, сон не шёл... (первый рассказ, на который идёт ссылка в начале - если у вас его нет) ПОЕЗД "ТАЛЬГО"

Перенеся столицу Казахстана из Алма-Аты в Астану, Президент нашей страны потребовал от железнодорожников сократить время в пути для по- ездов между этими городами с 21 до 13 часов. И вскоре в скромной га- зетной заметке появилась информация о том, что Казахстан купил у Испа- нии два скоростных поезда типа "Talgo".

Эти поезда начали было ходить пробными рейсами между Северной и Южной столицами Казахстана, причём с тепловозами "ТЭП-70", выуженными из анналов чарского запасника, и затем капитально отремонтированными - электровозов, способных выжимать скоростёнку в 160-170 км/ч, у наших железнодорожников тогда не нашлось. Китайские скоростные электровозы "KZ4A" специально под эти поезда "Казахстан темир жолы" купит гораздо позже, годика через два...

Мой дружок Серёга Булыгин даже успел прокатиться разок из Астаны в Алма-Ату на этом поезде, но продолжались эти рейсы недолго - в Великой Казахской Степи наступила зима с пургой, перемежающейся морозами в 35- 40 градусов, и тут оказалось, что несчастные игрушечные испанские ва- гончики не выдержали такого климатического издевательства над собою, и чуть не расклеились от такого холода! Не зря же потом появился анекдот про одноразовый пластиковый испанский поезд?!!

Срочно прибывший консилиум специалистов из испанской фирмы "Paten- tes Talgo S. A." постановил: пациент излечим. И рьяно принялся за ра- боту. Между тем один из составчиков "Тальго" пустили на зиму от Алма- Аты до Чимкента, где потеплее. Но и туда ненадолго - на месяц или пол- тора, после чего этот поезд вновь пропал...

Казахстанское приложение к "Комсомольской правде" немедленно раз- разилось огромной статьёй под названием "Испанский идальго по имени "Тальго" стоит на запасном пути"...

В свой самый первый раз я увидел этот поезд как раз и пришедшим из Чимкента на Алма-Ату-2 ранним январским утром 2002 года. В газете было написано, что каждый состав состоит из 22-х вагонов, однако реально их оказалось в том поезде всего 7. Крохотные вагончики постояли немного на первом пути и уехали куда-то на Алма-Ату I, где их прятали в специ- альном депо. Я полез на "испанские" странички сайта европейской желез- нодорожной фотогалереи "Рэйлфан Европы", в те времена ещё называвшего- ся "Меркурио", и, покопавшись в фотках, понял, что к нам привезли мо- дификацию поезда "Тальго", называвшуюся "Talgo-200" - предпоследнюю по своей тогдашней новизне.

Так прошёл примерно год... И вдруг почти все казахстанские газеты написали о том, что эти поезда вновь запускают рейсами на Астану. Что испанцы наконец-то переделали свои вагончики под наш климат, и что Ка- захстан закупает по этому случаю ещё 2 таких же поезда. В летнем рас- писании железной дороги на 2003 год появился скорый фирменный поезд N 1/2 "Жана Дэуыр" сначала один, а потом - и второй раз в неделю.

В августе мне наконец-то подвернулась возможность прокатиться на этом поезде до Караганды. Билетик пришлось брать аж за две недели, ибо несмотря на двойную от обычной цену, билеты на "Тальго" народ расхва- тывал "на ура". Дня за четыре до своего путешествия я прибежал на вок- зал Алма-Ата II к отправлению такого же поезда, специально прихватив с собой фотоаппарат, чтобы сделать несколько снимков.

Состав "Talgo-200" появился на перроне минут за сорок до своего отправления. Привёз его тепловоз "ТЭП70" с заводским номером 0106. Со- став состоял теперь из 10 вагонов: "технической головы" с дизель-гене- ратором, купейного вагона, двух "СВ", ещё одного купейного, двух рес- торанов, двух "плацкартов" с креслами внутри, и замыкался такой же "технической головой". Всем составам "Тальго-200" в Казахстане решили давать восточные женские имена - этот назывался "Фатима". Вагончики были выкрашены немножко по-другому, чем в Испании: по окнам и сверху в серебристый цвет, сразу под окнами шла широкая ярко-оранжевая полоса, а ниже её вагон был тёмно-синий. На всех вагонах красовались надписи: "КР-2 ВРЗ ТАЛЬГО 18.11.01" и "220 км/ч".

Крохотные, не больше автобуса "ПАЗ-3205", вагончики были сцеплены друг с другом по принципу автомобильных полуприцепов - каждый вагон имел только по одной оси с двумя колёсами, расположенными как раз в том месте, где эти вагоны сцеплялись. Подлезть под такой вагон было невозможно, так же, как и выйти с него на "высокую" платформу. Тормоза у всего этого состава оказались не такими, как у наших пассажирских и грузовых вагонов, а больше напоминали автомобильные: тормозная колодка оказалась расположенной не сбоку колеса, а снаружи его - чуть выше и правее буксы, отчего у испанских вагончиков вся поверхность колёс, об- ращённая к перрону, оказалась натёрта до зеркального блеска.

Я стал рассматривать поезд, периодически делая снимки. Двери для выхода на перрон были не у всех вагонов. Первый купейный вагон такую дверь имел. Стёкла у всех вагонов были тонированными - заглянув через такое тонированное стекло внутрь купе, я увидел крохотную купешку с четырьмя огромными креслами по два напротив друг друга, столик был сложен, а где там ставились верхние полки - не понял, но как-то они всё же ставились, ибо на вагоне было написано: "Мест для сидения 20, спальных 20".

Следующими двумя вагонами оказались два "СВ" с пятью двухместными купе - по 10 мест в вагоне. Один из этих вагончиков имел только один выход на перрон, на другую сторону перрона. Потом стоял ещё один ку- пейный, а за ним шли два вагона-ресторана. Выходов из ресторанов на перрон не было, а внутри они оказались разными: первый из них имел кухню на полвагона, а на другие полвагона - классическую барную стой- ку, расположенную вдоль вагона. В другом вагоне-ресторане оказалось 10 столиков: 5 двухместных с одной стороны и 5 четырёхместных с другой.

Следующие два вагона оказались "межобластными", с креслами, как в самолёте, по 25 мест в каждом из них. Однако по системе "Экспресс-2" они считались почему-то плацкартными - именно в такой вагон я и купил себе билет. Оба "плацкарта" имели по одному тамбуру с выходом на пер- рон в обе стороны. Все вагоны, кроме технических, имели точно посреди- не чуть торчавший из-под низа борта в сторону перрона патрубок с край- не недвусмысленной надписью на борту возле него - "WC".

Пока я рассматривал поезд, тот же самый тепловоз, что привёз со- став на посадку, "обогнался" по соседним путям вокруг вагонов, и подъ- ехал к составу с другой стороны. Ему так и предстояло бессменно лететь с испанскими вагончиками до самой Астаны. Когда он прицепился к соста- ву "Тальго", и помощник машиниста полез соединять тормозные рукава, из "нерабочей" кабины тепловоза вдруг вылез ментяра в форме майора (!), и с внимательной тщательностью пронаблюдал за всей этой процедурой, а затем снова залез в "хвостовую" кабину локомотива...

И вот через четыре дня я пришёл на вокзал, чтобы уже ехать. У две- ри моего вагона стояла обалденной красоты девчушка в шикарной сине-го- лубой форме и проверяла билетики. Язык не поворачивался назвать эту стюардессу проводницей! Я показал билет и влез в вагон. Ступеньки у двери не было, а порог оказался аж где-то у моих колен, но народ ниче- го, запрыгивал...

Из одного вагона в другой вёл междувагонный переход, который не закрывался дверьми, как в наших вагонах, и выглядел, как ощутимой дли- ны прорезиненный "тоннель" с алюминиевым бандажом посредине. Резина по стенкам и потолку перехода оказалась гладкой, а пол - "в пупырышку". В этом же единственном "рабочем" тамбуре оказалось и место для курения - с прикреплёнными на стенках пепльницами и огромным огнетушителем.

Все двери, и ведшие из тамбура на улицу, и в салон вагона, оказа- лись автоматическими на пневматике. Двери на перрон были выкрашены из- нутри в ярко-оранжевый цвет, рядом с каждой из них оказалось сбоку по две кнопки - чёрная (закрывать) и зелёная (открывать). Автоматические серовато-прозрачные пластиковые двери с обеих сторон салона нашего "плацкарта" были с крохотной ручкой типа, как в купе наших вагонов. При лёгком наклоне этой ручки (одним пальцем!) дверь автоматически от- крывалась, и затем сама закрывалась за тобой. Наверху над этими дверь- ми со стороны тамбуров под самым потолком оказались красненькие кнопки аварийного отключения всей этой их пневмоавтоматики.

Сразу при входе в салон с обеих сторон оказалось по багажному от- секу в три полки от потолка до пола у каждого. Всё это очень напомина- ло хвостовой отсек самолёта "Як-42". Впрочем, там абсолютно всё больше напоминало самолёт, чем поезд! Багажные полки шли так же и над кресла- ми; по их нижней поверхности были лампочки индивидуального освещения, на которых были написаны номера мест. Непременного авиационного атри- бута - индивидуальных вентиляторов - не оказалось, однако кондиционер работал более, чем исправно - в вагоне было холодно.

Кресла стояли по три в ряду: два с одной стороны и одно с другой. Номера мест шли от 23-25 у тамбура до 1-4 у туалета. Кресла были до- статочно широкие, в проходе поместилось бы по ширине ещё одно такое же кресло. Спинка кресла не откидывалась, но нажатием специальной кнопки сиденье вместе с нижним краем спинки заметно выдвигалось вперёд, и спинка таким образом становилась гораздо более пологой - можно было и вздремнуть. Расстояние между креслами оказалось почти в два раза боль- ше, чем даже у самолёта "Ил-86", так что даже самые длинноногие не упирались коленями в уши впередисидящего... В спинках кресел были от- кидные столики. Мы поехали 25-м местом вперёд, и все кресла были по- вёрнуты лицом по ходу, причём они наверняка легко разворачиваются при необходимости в другую сторону, но 23-25 места были всё равно "лицом назад".

По краям и в середине салона висело под потолком четыре телевизо- ра, два из них экраном к первым местам, и ещё два - экраном к послед- ним. Там же, под потолком, шёл длинный "самолётный" светильник во всю длину вагона. В углу, у 2-го и 3-го мест, вместо титана, коим оснащены советские вагоны, оказался симпатичный аппаратик "евроводы" фирмы "Ка- липсо", какие так любят ставить в "крутых" офисах: десятилитровая пластиковая бутыль с водой горлышком вниз, и два краника - один с ки- пятком, из другого почти ледышки падали. Рядом - стопка одноразовых стаканчиков.

За перегородкой со второй автоматической дверью оказался выход в тамбур с туалетом и техническим отсеком. На двери в этот технический отсек была огромная красная кнопка для какого-то аварийного отключения с испанской надписью, и два манометра. А напротив оказался крохотный, как в самолёте, туалет. Унитаз стоял спинкой к борту вагона, над ним было небольшое матовое окошко. Между крышкой унитаза и окном оказалась откидывающаяся поверх унитаза полка, оклеенная изнутри розовастенько- желтовастеньким мягоньким пенопленом, пиктограмма на которой с наруж- ной стороны означала "положи сюда младенца и смени ему памперс". Вода в кране над раковиной включалась нажатием кнопки вниз, рядом с которой был перекидывающийся вправо-влево рычажок "горячая - холодная".

Санитарных зон у такого поезда не было - из него же ничего на ули- цу не выливалось! Рядом с унитазом на стене была кнопка его смыва - когда нажмёшь, под ней загоралась зелёная лампочка, тут же было слыш- но, как начинает работать вся эта хитрая пневматика, в унитаз слива- лось чуть-чуть воды, а затем, секунд через 5-6, всё это всасывалось в канализацию с громким "ухлюпом", как у хорошего моющего пылесоса. В момент всасывания из вентиляционной решёточки сверху начинал дуть ве- терок свежего воздуха. Процедура повторялась дважды с тем же интерва- лом. И со мною чуть не случилась истерика, когда я вдруг не смог за- крыть пущенную в кране воду - как потом оказалось, что она сама закры- вается через 18 секунд. Ну да ладно - мне хватило мозгов самому дога- даться, а одному гражданину ФРГ, родившемуся в своё время в ГДР, и по- павшему как-то со мной в купе обычного вагона, пришлось показывать, как нажатием стерженька кверху открывается вода в нашем поездном умы- вальнике! Бедолага искрутил там все краны и понажимал на все педали, не понимая, как же пустить воду!

- А вагон-то, между прочим, сделан в вашей Германии! - сказал я тогда этому немцу...

По вагонам раздался сигнал из электронных гудочков, очень похожий на тот, что звучит в "Ил-86", "стюардессы" закрыли двери на перрон, и наш состав очень плавно тронулся. Колёса начали стучать равномерно в унисон, и звук стал очень сильно напоминать тиканье старого ереванско- го будильника! Вдоль каждого борта в пассажирском салоне было по 5 вы- тянутых в длину окон из двойных тонированных стеклопакетов. Все окна были прикрыты шторками из плотной тёмно-синей ткани с изумительнейшей плиссировкой. Кто, интересно, их так отгладил?!!. "Стюардессы" - две молоденькие и очень симпатичные девки - одна русская, вторая казашка - уселись после отправления у багажных отсеков, лицом друг к другу, на 22-м и 25-м местах.

Станцию Алма-Ата I мы проскочили без остановки - высокие платформы этого вокзала доставали нашему "Тальго" аж до окон! Тепловозик сразу же притопил километров 120 в час, а нам включили телевизоры, и стали показывать какой-то видик с Мелом Гибсоном. Часть пассажиров из нашего вагона тут же потянулась в вагон-ресторан, салон которого был виден мне через прозрачные двери в тамбур. Я же оказался из той половины на- рода, что попроще: мы откинули столики в креслах, подоставали кто - курицу, кто - колбаску, набрали кипятку в "Калипсо", сделали чайку и принялись смотреть телевизор.

Временами скорость нашего поезда стала доходить до 150 километров в час - 1 километр за 24 секунды. Но вагон вверх-вниз не болтался во- обще! А как мотает в нашем поезде из обычных вагонов - рельсы вроде те же?!! Выйдя покурить, и глядя сквозь тамбур в вагон-ресторан, я понял, что вагоны испанского поезда, хоть и отклонялись друг от друга вправо- влево и вверх-вниз, но по отношению друг к дружке не кренились. Хотя весь состав скорее всего одновременно наклонялся на крутых поворотах, ибо летишь на такой скорости по тем же кривым мимо озера Балхаш, а те- бя не кидает по всему тамбуру от двери до двери - лишь легонько качнёт вправо-влево и всё.

В тамбуре оказалось лишь ненамного громче, чем в салоне. При ско- рости в 150 км/ч в тамбуре и переходе между вагонами не дуло, грязи и пыли тоже не было, но дым от сигарет тем не менее куда-то всё же ухо- дил - сколько бы человек не вышло на перекур, дым при этом не плавал слоями по воздуху, как в тамбуре советского вагона.

Ограничений скорости было довольно мало, только в тех местах, где нужно было уйти на боковой путь, или на крутом спуске с Ала-Айгира к Чокпару. После отправления нам успели показать три видика, в 12 ночи ТВ и яркий свет погасли. Освещение в каждом вагоне работало отдельно - его ходил и выключал сам бригадир поезда, открывая технические отсеки, и переключая там кнопки. Мужик был одет в шикарнейший костюм, и не расставался с трубкой какой-то крутейшей спутниковой связи, типа "Ин- марсата".

Через три часа поезд остановился в Берлике-2. Стоянка вместо пяти оказалась только в две минуты, и "стюардесса" не стала открывать дверь на улицу. Потом ещё три часа дороги, и мы остановились в Сары-Шагане, где единственный раз за всю дорогу поменялись машинисты нашего тепло- воза. Почти весь народ вывалил на эти 10 минут на улицу, кто набрал рыбки с пивом, кто - просто покурить... Видно было, как в кабину теп- ловоза залезают новые машинисты, а уже через пять минут нам снова включили "зелёный".

После Берлика-2 совсем стемнело, и за тонированным окном было практически ничего не видно. Я смог узнать лишь Чиганак по его харак- терной светящейся вывеске над зданием станции, Моинты - по стоявшим на этой станции между грузовых путей двухэтажным будкам для работников, занятых на сортировке вагонов, и Жарык - по его характерному перрону. О том, что близится Караганда, я понял тогда, когда вдруг снова зара- ботал сотовый телефон.

Мы залетели на карагандинский перрон с небольшим опозданием, минут на восемь. Поезд стоял под самым мостом, по которому идёт Советский проспект. Радио по вокзалу орало: "Отправляется высокоскоростной поезд "Астана-Экспресс", не подходите к краю платформы на расстояние ближе двух метров!" Из нашего вагона выходило человек пять, и я немедленно ломанулся к таксистам, один из которых тут же согласился в столь ран- ний час (5-20 утра) ехать в Майкудук всего-то за 500 тенге. Мы поехали от вокзала по дороге вдоль железнодорожного полотна, ямы на которой порою достигали такой величины, что наш "Жигуль-шестёрка", наверное, поместился бы в них целиком! Не прошло и пяти минут, как испанский по- езд обогнал нас: тепловоз, уютно и сыто урча, и сверкая всеми своими огонёчками, протащил этот поезд через горловину станции с гораздо большей скоростью, чем обычные составы, и лихо унёсся в едва забрез- живший рассвет...

Через два дня мне нужно было обратно в Алма-Ату - с какой тоской в душе я влез после испанского вагончика в обыкновенный советский "плацкарт"...

В начало страницы | Главная страница | Карта сервера | Пишите нам

Комментарии и дополнения
Добавление комментария
Автор
E-mail (защищен от спам-ботов)
Комментарий
Введите символы, изображенные на рисунке:
 
1. Разрешается публиковать дополнения или комментарии, несущие собственную информацию. Комментарии должны продолжать публикацию или уточнять ее.
2. Не разрешается публикация бессмысленных сообщений ("Круто!", "Да вранье все это!" и пр.).
3. Не разрешаются оскобления и комментарии, унижающие достоинство автора материала.
Комментарии, не отвечающие требованиям, будут удаляться модератором.
4. Все комментарии проходят обязательную премодерацию. Комментарии публикуются только после одобрения их текста модератором.




© Скиталец, 2001-2011.
Главный редактор: Илья Слепцов.
Программирование: Вячеслав Кокорин.
Реклама на сервере
Спонсорам

Rambler's Top100