Логин
Пароль

Регистрация

Главная > Книги Новости туризма на сервере Скиталец - новости в формате RSS

Трансполярная магистраль

(журнал "Турист", № 7, 9 1990 г.)

Материалы подготовил Виктор Евлюхин (Москва), ведущий раздела "Книги" на сервере Скиталец

Трансполярная магистраль

Пять лет назад журнал "Турист" опубликовал путевой очерк инженеров А. Берзина и Е. Прочко, совершивших с группой туристов поход вдоль так называемой "мертвой дороги". Это был практически первый материал в периодической печати после двадцатилетнего замалчивания этого "шедевра" сталинского произвола.

Однако в тот период по цензурным соображениям в статье было многое опущено. Интерес к "мертвой дороге" не затихает. Группа, в которой принимал участие и Е. Прочко, совершила в те края новые походы. Поскольку наши читатели продолжают обращаться с просьбами вновь вернуться к этой теме, мы решили рассказать о магистрали более подробно и последовательно, восстановив ряд важных деталей, не нашедших места в прежней публикации. Для беседы мы вновь пригласили Е. Прочко. Дело в том, что он не только мастер спорта СССР по туризму, но и крупный инженер, в свободное время работавший над материалами по строительству Трансполярной магистрали.

К тому же полемика, развернувшаяся в газетах, скорее не решила, а поставила новые вопросы, которые ждут своего ответа.

Трансполярная магистраль

Попытаемся в них разобраться. Беседу ведет наш корреспондент Олег Фоменко.

Корреспондент. Евгений Игнатьевич, знаменитую Трансполярную железнодорожную магистраль называли одной из величайших строек века. К сожалению, сегодняшнее поколение мало что об этом знает, а между тем по масштабам это строительство в тот период не имело себе равных. Да и теперь оно поражает своим размахом. За гибелью многих тысяч заключенных во время этой непосильной работы в тяжелейших условиях Севера стоит их огромный, просто фантастический труд... Какие соображения предшествовали началу прокладки этого пути - Салехард - Игарка?

Е. Прочко. По некоторым предположениям в конце Великой Отечественной войны в высшем руководстве страны вызрела мысль о создании Трансполярной железнодорожной магистрали - самой грандиозной в мире, которая бы из европейской части СССР пролегла через всю Сибирь и при помощи паромной переправы вышла бы на территорию США.

Необходимость этого строительства обосновывалось, во-первых, развитием промышленности севера Сибири и, во-вторых, созданием круглогодичного дублера северного морского пути, порты которого могли бы соединиться с железнодорожной сетью нашей страны.

Но позднее проект пересмотрели, и было решено проложить путь только до Чукотки и сделать ответвления на Колыму и Камчатку,

Постановлением правительства от 22 апреля 1947 года определялось начало строительства нового морского головного порта и судоремонтного завода на берегу Обской губы. Одновременно планировалась прокладка пути из района Воркуты от станции Чум Северо-Печорской дороги до поселка Лабытнанги (левый берег Оби).

К 3 декабря 1948 года несмотря на тяжелейшие климатические условия открывается рабочее движение на участке протяженностью 192 км и начинается освоение трассы от промежуточной станции Обская на север, к Ямалу.

Корреспондент. Но ведь, как известно, порт в Обской губе построен не был?

Е. Прочко. Не позволили природные и гидрологические условия. В январе 1949 года строительство головного порта и других служб Главсевморпути переносится в Игарку. Было решено построить путь Салехард - Игарка протяженностью 1 263 км. Еще в 1943-1945 годах проводились по этой трассе изыскания аэрофотосъемкой. В дальнейшем дорогу намечалось протянуть к изолированному участку Дудинка - Норильск для облегчения вывоза промышленной продукции Норильского комбината. В дальнейшем планировалось проложить путь дальше к востоку по долинам Нижней Тунгуски, Вилюя, Алдана, Индигирки и через Колыму на Чукотку. Следовательно, полотно Салехард - Игарка рассматривалось начальным этапом великой Трансполярной магистрали.

Корреспондент. Есть данные, что прокладка дороги связывалась с предположениями академика Н. Губкина о наличии на севере Тюменского региона больших запасов нефти и газа. Так ли это?

Е. Прочко. Да, есть такая легенда. И будто бы Сталин, вспомнив о прогнозах академика Губкина и учтя это, приказал изменить первоначально намеченную трассу. Так она и построена.

Корреспондент. Евгений Игнатьевич! Вы знакомились с технической стороной строительства. Не могли бы вы коротко рассказать нашим читателям о магистрали с этой стороны?

Е. Прочко. Ну, прежде всего нужно сказать о том, что по проекту она планировалась одноколейной, проложенной по облегченным техническим условиям.

Корреспондент. Где намечалось строительство станций?

Е. Прочко. Всего их должно было быть 28, отстоящих друг от друга на 40-60 км, а разъездов - 106 - через каждые 9- 14 км. Железнодорожные паромы через 06ь и Енисей заказали за границей.

На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка планировалось соорудить основные депо, а оборотные - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Пропускная способность должна была составить на участках 10-30 пар поездов в сутки (в начале - 6). Техническая скорость поездов весом в 1,5 тысячи тонн намечалась 40 км/ч, применяемые паровозы - серий ЭУ и СУ.

Корреспондент. Но ведь такое грандиозное строительство должно было потребовать, если учесть тот технический уровень в нашей разоренной войной стране - кирка, лопата да тачка, - огромнейших трудовых ресурсов.

Е. Прочко. Вот здесь-то и начинается самое страшное... Работы по всей непомерной протяженности трассы начались весной 1949 года, а рабочая сила на это гигантское, самое крупное в стране строительство должна была поставляться МВД.

В его структуре создается управление № 501, на которое возлагались работы от Салехарда до реки Пур. А на управление 503, переведенное с Дальнего Востока - от реки Пур до Игарки. Таким образом основной трудовой силой на трассе стали заключенные... Сотни лагерей, обнесенных колючей проволокой, с наблюдательными вышками выросли в безжизненной тундре.

Корреспондент. Люди старшего поколения хорошо помнят сталинские репрессии 1949 года.

Е. Прочко. Да, с этим периодом, а точнее, с годом "совпадает" начало "великих сталинских строек". Покатилась волна необузданных арестов. Только чудовищный цинизм "отца всех народов" и созданной им государственной структуры мог привести к тому, что люди, только что победившие фашизм, сотнями тысяч отправились в концлагеря, мало отличавшиеся от фашистских... Со всех сторон страны к вновь возведенным холодным баракам шли "телячьи" вагоны с осужденными. Трасса шла через центр тундры, скованной вечной мерзлотой. Плохо одетых, незащищенных от холода людей ждала шестидесятиградусная зима, с леденящей душу пургой, лето с изматывающим гнусом, болотными топями, бездорожьем, безлюдьем.. Условия проживания заключенных были, что называется, ниже любого человеческого представления... Они ютились в неприспособленных, плохо отапливаемых домах, без нормального медицинского обслуживания, при отвратительном питании (об этом я скажу несколько ниже, поскольку остатки этих страшных жилищ мы не раз видели во время походов).

Корреспондент. В наши дни все чаще придается гласности мысль, что вмешиваться в природу тех мест нельзя, - она это категорически не принимает.

Е. Прочко. Да, об этом предупреждали ученые. И с этим нельзя было не согласиться, возвращаясь к тем далеким годам. Необходимо, например, было искусственно сохранять вечную мерзлоту под полотном и домами, иначе в летний период все могло погрузиться в болотную жижу, а зимой катастрофически вспучиться.

Корреспондент. Что вы можете сказать о научном и профессиональном уровне проекта Трансполярной железнодорожной магистрали?

Е. Прочко. До начала строительных работ было выбрано лишь общее направление трассы. Технический же проект строительства без разработки проектного задания был представлен на утверждение только в 1952 году, когда уложили уже значительную часть пути. При создании магистрали в этом безжизненном крае проектировщики выбирали направление по долинам рек, где попадались небольшие лесочки, где встречались песок и гравий, необходимые строительству, куда легче было доставлять грузы.

Корреспондент. Каков был уровень механизации?

Е. Прочко. В основном тачечный. Подавляющее большинство земляных работ производилось вручную, лопатами, хотя в карьерах и работало незначительное количество экскаваторов, нагружавших вагоны-вертушки. Мало этого, принятая политика перевыполнения планов и победных рапортов делала и без того непосильный труд страшнее каторжного. Что люди гибли тысячами, не волновало ни строительное, ни лагерное руководство, главное - направить в Москву телеграмму о досрочной сдаче объектов. Была в интенсивном труде и другая сторона медали - торопливость и осуществление нереальных планов вели к плохому качеству работ: насыпи оседали, откосы размывались, рельсы вместе со шпалами затягивались в болотную жижу. Железнодорожный путь выходил из строя еще и потому, что рельсы укладывались разнотипные, легкие, с непрочными креплениями. Много дополнительных работ проводилось и в связи с необходимостью строить искусственные сооружения, не предусмотренные ранее. Еще одна деталь. Стоимость километра пути в старых деньгах должна была составлять 2,3 миллиона рублей. Однако по приказу Сталина финансирование шло по фактическим затратам - чем больше, тем лучше.

Корреспондент. А как в этот далекий, необжитой край, без дорог, без иных освоенных путей, доставляли разного рода материалы, железнодорожную технику?

Е. Прочко. Арестантов, материалы, какую-то технику с запада направляли через Салехард, с востока через Ермаково, с севера по рекам Таз и Пур. Одновременно действовала проектно-изыскательная экспедиция "Желдорпроект" МВД.

Хочу обратить внимание хотя бы на доставку необходимого для любой стройки камня - его везли с Полярного Урала за тысячу километров...

Корреспондент. Когда открылось рабочее движение от Салехарда до Надыма?

Е. Прочко. Уже в августе 1952 года в сроки небывало короткие при плохом качестве работ. Все мосты были деревянные, полотно расплывалось еще в процессе строительства.

Корреспондент. А как поезда переправлялись через Обь? Ведь мост не был построен?

Е. Прочко. Летом там действовала паромная переправа, зимой составы шли по усиленному сваями и деревянными лежнями льду. Через реку Надым был переброшен более чем полукилометровый мост, низководный, тринадцатипролетный. Все это дало возможность в начале 1953 года пробиться строителям к реке Большая Хетта. А дальше, если коротко, строительство развивалось следующим образом. По долине Ево-Яхи до реки Пур уложили еще 150 километров земляного полотна. Открыли рабочее движение к 1953 году и на восточном участке от Ермаково (на Енисее) до Янова Стана на реке Турухан, через которую возводился мост. К станции Енисейская (напротив Ермаково) протянули от Игарки еще 65 километров полотна. Шли подготовительные работы по строительству моста через реку Таз. Возвели там депо и рембазу, построили соединительные ветки и двадцатикилометровый участок, а также уложили 36 километров между реками Турухан и Блудная. Казалось, совсем скоро - года через два - дорога соединится... Но потребности в технике и материалах все возрастали, а страна, обескровленная войной, не в состоянии была удовлетворить повышающиеся запросы, тем более что в это же время начали осуществляться дорогостоящие "великие стройки коммунизма" на Волге, Днепре, Амударье... Трансполярная железнодорожная магистраль могла окупиться лишь через десятки лет - возить-то по огромному безжизненному пространству тогда ведь было нечего и некого: о природных запасах еще ничего не было известно.

Корреспондент. Продолжалось ли строительство магистрали после смерти Сталина?

Е. Прочко. Оно прекратилось также быстро, как и началось. Были брошены дома, лагеря, уехали люди, все опустело. Увезли лишь годную технику, кое-какие материалы; перевели паром с Оби в Керчь; в постоянной эксплуатации остался участок Чум - Лабытнанги, принятый в 1955 году, да телефонная связь Салехард - Игарка, которая продолжала действовать.

Корреспондент. О телефоне вы ничего не говорили. А между тем связь для такого масштабного района была просто необходима.

Е. Прочко. Для того времени телефонная связь Салехард - Игарка была серьезным инженерным достижением. Линию начали прокладывать одновременно с началом строительства дороги в 1949 году; она соединяла и Москву с Таймыром и надежно прослужила почти 30 лет.

Корреспондент. Сколько же проложили всего путей, какие сооружения построили?

Е. Прочко. Длина железнодорожного полотна, которое проложили до окончания строительства, по моим подсчетам, всего составила 911 километров. Это немногим более 60 процентов. Сохранились бетонные опоры недоделанного моста через реку Турухан. Остался действовать металлический мост на железобетонных опорах через реку Маковская. Он состоит из четырех пролетов. Сохранились мосты, хотя и с повреждениями, через реки Барабаниха и Вымская. На покинутой трассе осталось 11 паровозов, много вагонов, тракторов, около 60 тысяч тонн рельсов, скреплений, другого металла.

Корреспондент. Поскольку вы не единожды были там, мы поговорим об этом подробнее в следующей беседе (за минусом того, что вы уже рассказали нашим читателям в прошлый раз). Хотелось бы услышать и о том, что произошло после недавних публикаций о Трансполярной магистрали в газетах. Ведь как известно, против них с угрозами выступили отставные лагерные руководители...

И еще об одном хотелось бы узнать: правильно ли, на ваш взгляд, сделало сменившее Сталина руководство страной, полностью прекратившее дальнейшее строительство магистрали и забросившее то, что с такими чудовищными усилиями было сделано советскими людьми, многие из которых отдали за это жизни.

Е. Прочко. Наверное, другого выхода не было - эта работа была тогда стране не по силам, Ведь, по примерным подсчетам, прямые убытки составили (в 50-х годах дорогу списали, и она таким образом стала "мертвой") 42 миллиарда 100 миллионов рублей (в старых ценах).

И согласиться с тем, что трасса полностью оказалась "безжизненной", нельзя. А восстановление магистрали? Об этом поговорим в следующий раз.

Корреспондент. Евгений Игнатьевич, вы сказали о том, что после смерти Сталина новое руководство страны не стало продолжать строительство - Советскому Союзу это было не по силам - и "списало" дорогу, то есть практически было брошено в землю 42 миллиарда 100 миллионов; про нее практически забыли... Но ведь что-то можно было бы законсервировать, какие-то участки ввести в строй.

Е. Прочко. Вскоре после решения о ликвидации всех подразделений железнодорожного строительства был принят (по решению сверху) к эксплуатации участок Чум - Лабытнанга. Министерство связи сумело сохранить телефонную линию Салехард - Игарка.

С открытием месторождений газа и нефти в Тюменской области остро встал вопрос о завершении между этими пунктами строительства железнодорожных путей.

Новые месторождения на Ямбурге, в районе Тазовской губы, в верховьях реки Турухан поставили на повестку дня вопрос о транспортной магистрали. И пока шли разного рода согласования и "обкатка" будущего решения в стенах бесчисленных организаций (у нас это часто бывает), Мингазпром восстановил и достроил обособленный участок Надым - поселок Янгельный (ныне Новый Уренгой) протяженностью в 240 км. Это произошло в 70-е годы. Теперь, когда к Новому Уренгою подошел железнодорожный путь из Сургута, тот участок вошел в общую сеть нашей страны. Время требует и восстановления дороги Салехард - Надым: если это произойдет - север Тюмени окажется в стальном кольце.

Освоение Севера ставит задачу возобновить строительство железной дороги от Уренгоя на восток к Игарке, Норильску, побережью Ледовитого океана. Как видите, не такая уж это "мертвая дорога" (если учесть и ее будущее).

Корреспондент. А если бы мы в том далеком 53-м году более по-хозяйски распорядились со стройкой, по крайней мере здания, разъезды, мосты и прочее не просто бросили, а что-то хотя бы законсервировали, - наверное, многому бы не дали разрушиться, немало сохранили?

Е. Прочко. Несомненно. Часть сооружений могла бы использоваться до сегодняшнего дня. Например, линия телефонной связи (брошенная, она перестала существовать). Работала она очень надежно. Через каждые 30 км стояла избушка, в ней жили связисты, находилась аппаратура - осуществлялась четкая надежная связь.

Корреспондент. Вы сказали о том, что труд многих тысяч людей не пропал даром. В этой связи вспоминается недавнее выступление (в прошлом году) в центральной прессе трех бывших ответственных работников строительства дороги, которые статью свою назвали "Гордимся своим участием". Вот что они пишут:

"...Все мы, вся страна десятилетия работали в "ведомстве Сталина", где были и беззакония, и произвол, и преступления, которые нынче осуждены. Но, несмотря на это, благодаря честному самоотверженному труду миллионов трудящихся мы построили фундамент социализма, жили по его законам, подняли из нищеты и отсталости могущественное социалистическое государство".

Е. Прочко. Я знаю это выступление. Более того, после моей публикации раздавались анонимные телефонные звонки с угрозами в наш адрес, с ругательствами. Выходило так, что заключенным жилось чуть ли не лучше, чем на курорте. Судите сами: "Лагерь не санаторий. Но если быть объективными, то можно сказать, что питание было не хуже, чем у трудящихся тыла во время войны и в первые послевоенные годы", - писали бывшие начальник работ, главный инженер, начальник партии.

Корреспондент. Что это? Стремление себя обелить или действительная вера в то, что делалось важное дело - строительство железной дороги? И еще. Эти люди ни словом не обмолвились по поводу того, что значительная часть строительной армии состояла из невинно репрессированных людей. Они считали их виновными?

Е. Прочко. Мне доводилось беседовать и с вольнонаемными, и с бывшими заключенными, читать их воспоминания. Первые как бы отстранялись от того, кто строил. Они считали: дорога необходима, а потому с благожелательностью возвращаются мыслью к тем временам. Говорят, был порядок, дисциплина, высокая эффективность труда, хорошее снабжение и продовольствием и стройматериалами. А жертвы - они неминуемы... Никто не вспоминал о зверствах - их просто никто "не помнит". "Был отличный армейский порядок - и это главное".

Корреспондент. Но ведь сегодня, когда страна подошла к экономическому краху, когда грядет значительное повышение цен на продукты питания и промышленные товары, влекущее за собой серьезное ухудшение жизни народа, говорить о том, что мы создали "могущественное социалистическое государство", просто кощунственно.

Е. Прочко. Несколько ниже я приведу документальные воспоминания бывших, чудом оставшихся в живых заключенных. А теперь мне хочется сказать вот о чем. Сейчас не умолкают голоса о том, что хватит мусолить сталинизм, что уже все известно, он-де осужден и т. д. Но появление публикаций типа "Гордимся своим участием" говорит о том, что живы идеи: стране нужна железная дисциплина, тогда будет хорошо. Но к чему приводит так называемая "железная" дисциплина, мы хорошо знаем. И не дай бог ее возврата.

Вот рассказ жителя села Курейки В. Полевого:

"Политическим заключенным было особенно худо. Большинство из них гибло в первые же морозы. Да и отношением было отвратительное. Люди без фамилий. Начальство обращается к ним либо по номерам, либо по кличкам. Каждый лагерь начинался со строительства зоны: вышек, колючей проволоки и так далее. Потом уже строили для себя жилье. А как в морозы спали? Около костра. Кто дотянет до утренней переклички, значит, живой.

В лагере на речке Таз "провинившегося" ставили летом под вышку. Гнус кровососный лицо раздирает, а пошевелиться не смей, охранник с вышки стреляет без предупреждения..."

Корреспондент. "Руководители-ветераны" стройки этого ничего не видели, а вот Лазарь Шерешевский был свидетелем многого. Восемнадцатилетним юношей, прямо с передовой "по разверстке" стал зэком в 1944 году. К счастью, он остался живым, реабилитирован. Вот его стихи:

Мы гибли и в дождь и в холода,

Над Обью, Колымою, Индигиркой.

И на могилах наших - не звезда,

А кол осиновый с фанерной биркой.

Причем на бирках были не фамилии и имена, а литеры и номера.

Е. Прочко. К сожалению, немало довольных людей не только из числа вольнонаемных специалистов, но и из тех, кто учинял расправы над беззащитными людьми.

В обществе "Мемориал" образована группа, которая занята "поиском" тех, кто зверствовал на строительстве ныне "мертвой дороги", чтобы они держали ответ перед народом - преступления не имеют срока давности...

В завершении мне хотелось сказать о том, что все, что сохранилось при строительстве дороги, следует преобразовать в заповедную зону - неповторимый и единственный в нашей стране памятник истории подобного рода.

Сейчас все больше и больше туристов отправляется в те края. Они ищут и находят сохранившиеся в развалинах лагерей письма, книжки заключенных, фотографии, вещи, делают съемки, рисунки, пишут дневники.

Пришла пора начать систематизировать материалы, собирать списки заключенных, выявлять их состав, искать захоронения - наша обязанность отдать сполна долг тем советским людям, кто погиб при строительстве магистрали. Это не должно повториться!

В начало страницы | Главная страница | Пишите нам
АвторыАвтостопВелотуризмВодный туризмГорный туризмЗаконыИнтернет-магазинКартыКнигиКонкурсыКонный туризмЛыжный туризмМедицинаМероприятияНовостиО сервереОбучениеПарусный туризмПешеходный туризмПитаниеПоиск попутчиковПутешествияРазмещение материаловРегионы походовРеклама на сервереРынок снаряженияСкиталец.FAQСпелеологияСпонсорамСсылкиСтатьи о снаряженииТворчествоТерминыТест-лабораторияФИДОФорумыФотогалерея