Добавить публикацию
Сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
! Не заполнены обязательные поля
Спортивные походы на плотах
Спортивные походы на плотах
Автор книги: Аркадий Давидович Калихман, Михаил Юрьевич Колчевников
Год издания: 1985
Издательство: М.: Физкультура и спорт
Тип материала: книга
Категория сложности: нет или не указано

Спортивный сплав на плотах по горным рекам - один из наиболее интересных и эмоциональных видов водного туризма. В последнее десятилетие существенно изменились техника и тактика водных походов, конструкции судов, пройдены и освоены реки, считавшиеся ранее непроходимыми. Сейчас отмечается некоторое снижение числа водных походов на плотах по маршрутам низких категорий. Однако, как и в прежние годы, путешествия по наиболее сложным и многоводным рекам, прохождение новых водных маршрутов происходят в основном с использованием плотов.

Авторы: Аркадий Давидович Калихман, Михаил Юрьевич Колчевников

Содержание:

Предисловие;
Гидрологические характеристики рек и районы водных походов;
Конструкции плотов:
        Деревянные плоты;
        Плоты с надувными элементами;
        Надувные суда из модульных элементов;
        Плоты на основе промышленных надувных судов;
        Плоты с металлической рамой;
Снаряжение и инструменты туриста-водника:
        Личное снаряжение ;
        Групповое снаряжение ;
Техника плавания на плотах:
        Основные препятствия на реках;
        Управление плотами;
        Преодоление препятствий на плотах;
Тактика водного похода:
        Разработка маршрута;
        Тактика сплава на плотах;
        Лоция реки;
Обеспечение безопасности водных походов:
        Организационные меры обеспечения безопасности;
        Тактические меры обеспечения безопасности;
        Технические средства обеспечения безопасности;
        Способы и средства страховки;
        Аварии плотов и способы их ликвидации;
Литература.
Предисловие

Спортивный сплав на плотах по горным рекам - один из наиболее интересных и эмоциональных видов водного туризма. В последнее десятилетие существенно изменились техника и тактика водных походов, конструкции судов, пройдены и освоены реки, считавшиеся ранее непроходимыми. Сейчас отмечается некоторое снижение числа водных походов на плотах по маршрутам низких категорий. Однако, как и в прежние годы, путешествия по наиболее сложным и многоводным рекам, прохождение новых водных маршрутов происходят в основном с использованием плотов.
Большую роль в популяризации походов на плотах сыграли книги мастеров спорта СССР Ю. Пржиемского "Плот в туристском путешествии" и И. Потемкина "Спортивный сплав на плоту", которые вышли соответственно в 1961 и 1970 гг. Но с того времени опыт многих действующих туристов-водников в создании и модернизации конструкций плотов, совершенствовании техники и тактики сплава, повышении безопасности водных походов не нашел должного отражения в туристской литературе.
В предлагаемой читателям книге авторы пытались в какой-то мере восполнить этот пробел. Значительное место в ней уделено обсуждению вопросов обеспечения безопасности походов на плотах. Последовательно анализируются меры организационного, технического и тактического плана, выделяются наиболее приемлемые схемы организации страховки. В книге даются сведения не только по новейшим конструкциям, но и по тем, что прошли достаточную проверку временем.
Возможно, что некоторые вопросы сплава на плотах выпали из поля зрения авторов, а какие-то положения покажутся читателю спорными. Авторы будут благодарны за все высказанные замечания по книге.
Авторы выражают свою признательность мастеру спорта СССР В. Кейко - за изготовление эскизов рисунков и помощь при обсуждении плана и текста рукописи, мастеру спорта СССР Я. Корсунскому и В. Сикачу - за подбор и изготовление фотографий, мастерам спорта СССР А. Сажневу, С. Чеснокову и Л. Измайлову - за помощь в подборе материалов по конструкциям плотов, слушателям Всесоюзного сбора руководителей сложных походов на плотах 1982 г. на Алтае - за помощь в определении наиболее важных вопросов методического характера, а также Ю. Заикину, А. Новикову, В. Пелевину, С. Попову, С. Подгорнову, А. Потемкину - за ценные советы и замечания по рукописи.

Гидрологические характеристики рек и районы водных походов

Подготовка к водному походу начинается со сбора информации о районе предстоящего путешествия и реке. Источниками информации для туристов-водников служат в первую очередь книги "Водные маршруты СССР. Европейская часть" и "Водные маршруты СССР. Азиатская часть", содержащие краткие описания 319 маршрутов различных категорий сложности. В разделе "Сто путей, сто дорог" журнала "Турист" постоянно публикуются картосхемы и описания водных маршрутов. Информацию по отдельным районам водных путешествий можно найти также в путеводителях серии "По родным просторам" и в выпусках альманаха "Ветер странствий", выходящих в течение многих лет в издательстве "Физкультура и спорт". Перечисленные издания содержат исходные данные о водном маршруте. Дальнейшая его разработка предусматривает знакомство с отчетами самодеятельных туристских групп и оценку гидрологических характеристик выбранных для сплава рек.
Правильность оценки основных параметров реки еще на этапе подготовки к походу во многом определяет успех путешествия. Здесь туристам-водникам необходимо разобраться в целом комплексе гидрологических характеристик реки, что, естественно, предусматривает знакомство с их определениями. Наиболее употребительны следующие параметры:
продольный уклон реки - отношение падения уровня воды на участке реки к длине участка (измеряется чаще всего в м/км или в процентах);
расход воды - объем воды, протекающей через поперечное сечение потока в единицу времени (выражается в м3/сек);
площадь бассейна - часть земной поверхности, откуда происходит сток вод в отдельную реку или в систему рек (измеряется в км2);
модуль стока - количество воды, стекающей в единицу времени с единицы площади бассейна (выражается в л/сек*км2 или м3/сек*км2).
Анализ этих параметров дает основные представления о реке до непосредственной встречи с ней. По величине уклона реки на участке сплава можно, в большинстве случаев, судить о ее сложности. При расходах до 100 м3/сек уклоны до 2 м/км характерны для рек I-III, а уклоны до 5 м/км - для рек II - IV категории ложности. На реках III - V категории возможны уклоны свыше 5 м/км. Естественно, что уклоны реки на различных участках русла не постоянны. В верховьях чаще наблюдаются наибольшие уклоны, а на устьевых участках наименьшие. Возрастания уклонов возможны в местах прорыва горных хребтов и в горных районах. Следует отметить, что уклоны определяются по отметкам урезов воды или по графику продольного профиля реки. По вертикальной оси такого графика откладываются абсолютные отметки урезов воды от уровня моря, а по горизонтальной оси - длина участка русла между отметками высоты. График позволяет выделить порожистые участки реки с большими уклонами и простые участки сплава с малыми уклонами. Продольный профиль реки можно совместить с графиком нарастания площади бассейна и графиком нарастания среднегодового расхода воды. В таком виде график продольного профиля оказывается значительно информативнее (рис. 1).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец" border= "0">
Рис. 1. Продольный профиль реки Катунь

Известно, например, что при одном и том же уклоне увеличение расходов воды в реке увеличивает опасность сплава. Однако среднегодовой расход воды отражает среднюю мощность реки и не обязательно характеризует расход воды в нужный период. Расход воды возрастает по мере роста площади бассейна. Исключение составляют реки, где с помощью искусственных сооружений вода отбирается для орошения. Значительный интерес для туристов представляет распределение расходов воды в разные периоды года. Именно эта гидрологическая характеристика позволяет выделить основные типы рек по районам СССР. Следуя классификации рек, предложенной П. С. Кузиным (в книге "Классификация рек и гидрологическое районирование СССР". Л.: Гидрометеоиздат, 1960), можно рассматривать следующие типы внутригодового распределения стока:

  1. реки с преобладающим весенним половодьем;
  2. реки с весенним половодьем и летними паводками;
  3. реки с преобладающими летними паводками.
К половодьям относятся подъемы воды снегового или снеголедникового происхождения, а к паводкам - подъемы воды дождевого происхождения. Реки первого типа охватывают большую часть территории СССР и характеризуются ярко выраженным весенним половодьем. В свою очередь, среди рек первого типа выделяются три подтипа:
  1. реки Европейской части СССР (кроме юго-восточной части);
  2. реки Восточного Урала и Западной Сибири;
  3. реки юго-востока Европейской части СССР и полупустынной зоны Казахстана.
Ко второму типу относятся реки предгорных районов Кавказа, Закавказья, Средней Азии и Карпат, получающие питание как от таяния снегов в апреле - июне, так от летних дождей, а также реки Алтая, Саян, Восточной Сибири. Период снеготаяния на них, передвигаясь к маю - июню, совпадает с периодом летних дождевых паводков, и высокий уровень стока поддерживается в течение всего теплого полугодия.
К третьему типу режима стока относятся, с одной стороны, реки высокогорных районов с паводками в летние месяцы, обусловленные совместным действием тающих высокогорных снегов, ледников и выпадающих дождей, а с другой стороны, реки Дальнего Востока с летними паводками, вызываемыми муссонными дождями. Определение типа питания выбранной для сплава реки интересует туристов-водников в основном по при-е значительного расширения сезонности водных походов и их географии. Желание совершить поход в период оптимального уровня воды приводит к необходимости анализировать распределение стока по сезонам, на реках первого типа, с преобладающим весенним половодьем, весенний сток, в зависимости от широтного положения и площади бассейна, колеблется от 40 - 60 100%, а величина стока каждого отдельного сезона превышает, как правило, 10 - 15%.
На реках второго типа, с весенним половодьем и ими паводками, удельный вес весеннего стока снижается до 30 - 40% за счет увеличения летнего стока, тенденция еще более заметна на реках третьего типа летними паводками, на которых весенний сток уменьшается до 20 - 30%, а летний возрастает до 60%. Ценную помощь туристам в определении приемлемых сроков похода могут оказать таблицы средних за месяц расходов воды, которые дают величину стока либо в м3/сек, либо в процентах от годового. Для примера в табл. 1 собраны данные о средних месячных расходах для ряда рек Средней Азии (данные приводятся книге: В. Л. Шульц. Реки Средней Азии. Л.: Гидрометеоиздат, 1965).
Но не всегда удается получить необходимое значение расхода воды в реке из справочных данных. В некоторых случаях для оценки расходов можно воспользоваться формулой связи расходов воды с площадью и модулем стока:
Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец

Река-пункт Средний расход воды, м 3 /сек

Площадь бассейна, км 2

Средний расход, м 3 /сек
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII
Тянь-Шань. Восточный Казахстан
Нарын – г. Нарын 87,5 10610 24,4 23,8 25,3 44,0 118 189 233 199 85,1 45,1 33,5 28,5
Нарын – г. Укчурган 420 58370 158 154 198 328 835 1020 823 585 333 229 207 176
Кекемерен – устье 82,3 9800 35,0 37,3 37,8 38,8 234 183 145 91,5 60,6 47,9 41,8 35,0
Чаткал – устье 124 6870 39,2 38,1 50,5 139 283 342 242 125 73,6 57,1 50,8 42,7
Пскем – устье 82,2 2830 25,1 25,0 32,2 74,9 147 208 189 118 65,9 40,7 33,4 27,9
Чон-Кемин – устье 21,6 1780 10,5 9,65 9,36 10,8 22,3 39,3 45,1 42,4 26,9 17,9 14,1 11,3
Чилик – устье 30,0 5350
Чарын – устье 33,4 3592
Памир. Памиро-Алтай
Матча – пос. Айни 80,0 4650 20,6 17,8 16,4 19,8 54,6 139 248 229 115 46,5 30,1 23,8
Фандарья – пос. Айни 62,2 3230 12,3 11,6 11,7 18,5 72,5 183 197 118 57,5 29,0 20,3 16,1
Кафирниган – с. Чинар 104 3040 21,1 24,8 53,4 149 260 274 211 110 55,4 32,7 26,4 24,2
Обихингоу – устье 217 6600 45,9 40,5 71,0 176 327 443 589 499 245 111 71,8 56,5
Кызылсу – с. Даросут 41,7 5870 27,8 26,5 28,1 35,7 40,0 55,1 72,1 64,0 48,5 37,6 33,2 30,2
Гунт – устье 109 15810
Шахдара – устье 36,8 4620

Площадь бассейна несложно определить по карте, и точность оценки будет зависеть в основном от правильности выбора величины модуля стока на всей площади бассейна. Наличие данных о среднемесячных величинах стока позволяет получить значения расходов во-средние за каждый месяц, а средние многолетние модуля стока - среднегодовые расходы воды.
На реках второго и третьего типа, которые характеризуются преобладающими летними паводками, наблюдается по нескольку подъемов и спадов уровня воды, туристов-водников представляют интерес данные о паводковом режиме рек, а именно о скорости подъема воды, продолжительности высокого уровня и скорости спада.
Амплитуда колебаний уровня воды, как и остальные паводковые характеристики, во многом зависит от площади бассейна реки, его ширины и крутизны, зарегулированности стока. Более широкому и пологому бассейну соответствуют более размытые максимумы гидрографа, т. е. ливневые паводки медленнее нарастают и медленнее спадают. Обратная картина наблюдается для рек с узкими и крутостенными долинами. Наличие озер в верховьях рек влияет на зарегулированность стока, а паводки на таких реках оказываются менее выраженными.
При сплаве по рекам второго и третьего типа необходимо быть готовыми к встрече с паводками. На некоторых реках за 2 - 3 недели похода возможны неоднократные подъемы и спады воды. Именно поэтому туристы-водники должны располагать информацией о характере препятствий при разных уровнях воды. Не лишними оказываются сведения о максимальных расходах дождевых паводков, о катастрофических паводках и их периодичности.
Следует правильно оценивать такую характеристику, как средняя высота бассейна. Значение средней высоты бассейна помогает точнее отнести реку к определенному типу, в соответствии с внутригодовым распределением стока. Для рек низкогорья характерно весеннее половодье, а у рек высокогорья максимум гидрографа смещен к середине теплого периода из-за более позднего по времени перехода среднесуточной температуры через +5°.
В последние годы наблюдается некоторое увеличение продолжительности водного туристского сезона, поэтому становятся важными данные режима ледовых явлений на реках в районе путешествия. Такие сведения позволяют избежать неожиданностей, связанных с ранним ледоставом или поздним вскрытием рек. Для большинства районов страны хорошо известны средние сроки формирования ледостава, его продолжительность и средние сроки освобождения реки ото льда. Последние сроки особенно важны при сплаве по полой воде на реках первого типа. Ледовые явления на протяженных реках зависят от ориентации долины реки - широтной или меридиональной. Более северные участки реки, как правило, вскрываются позднее. Поэтому на реках, текущих с юга на север, возможно образование заторов. Следует учитывать также некоторое смещение сроков наступления ледовых явлений на участках реки, отличающихся по высоте. На горных участках рек наблюдается тесная зависимость между сроками наступления отрицательных температур и ледовыми образованиями. Наибольшую опасность для туристов-водников представляют ледяные перемычки, заторы и забереги. Информацию о характере ледовых явлений на реках можно почерпнуть из туристских отчетов о пеших, горных, лыжных маршрутах, совершаемых в межсезонье.
Мы коснулись только наиболее важных и чаще всего используемых в подготовке водных походов гидрологических характеристик рек. Но перед тем как перейти к обзору районов СССР, где возможны спортивные походы на плотах, кратко рассмотрим общую классификацию рек. В зависимости от условий формирования режима стока различают реки равнинные и горные, а в зависимости от расхода воды и протяженности - большие, средние и малые. Равнинные реки характеризуются небольшими уклонами, медленным течением, чередованием плесов и перекатов. Горные реки протекают в узких, слаборазработанных долинах с крутыми склонами, с нагромождением обломков горных пород в русле, имеют значительные уклоны и скорости течения. Естественно, деление рек на горные и равнинные во многом условно, поскольку равнинные реки в верховьях часто носят черты горных, а, в свою очередь, горные реки на отдельных участках могут иметь черты равнинных. Для большего качественного разграничения в туристской литературе встречаются иногда категории рек таежных и горно-таежных. Более строгим является разделение рек на большие, средние и малые. К большим относят реки, протекающих в пределах нескольких географических зон и имеющих. площадь бассейна более 50000 км2. Средние реки протекают в пределах одной географической зоны имеют площадь бассейна в пределах от 2000 до 50000 км2. Реки, занимающие промежуточное положение между средними и ручьями, при площади бассейна – 1000 - 2000 км2, относят к категории малых.
Если опять обратиться к табл. 1, то можно заметить, что популярные у туристов-водников реки Средней Азии относятся преимущественно к категории средних. Это касается и других районов страны, где совершаются спортивные походы на плотах.
К традиционным районам водных походов на плотах относятся в первую очередь Алтай и Саяны. За три десятилетия популярность их почти не снизилась. Основные реки здесь по-прежнему остаются эталоном при определении сложности рек в других районах страны. На горные области Саян, Тувы и расположенные вокруг территории приходится значительное число освоенных водных маршрутов всех категорий сложности. Типично плотовыми реками у туристов считаются Kaзыр, Кызыл-Хем, Ка-Хем, Бий-Хем, Ока, Китой, Ия, Уда. К сравнительно новым можно причислить пройденные в последние годы маршруты по Хамар-Дабану, тесно примыкающему к Саянам, а также по притокам уже известных водникам рек - Баш-Хему, Улуг-О, Оноту, Урику, Жом-Болоку.
Реки Саян и Тувы по характеру внутригодового стока преимущественно второго типа - с весенним половодьем и летними паводками. Наиболее благоприятное время для водных походов - с июня до августа. За этот период на реках возможно прохождение около 10 дождевых паводков. Подъем и спад воды на реках с площадью бассейна менее 10000 км2 проходит интенсивно в течение 2 - 3 дней, причем наивысший уровень держится обычно менее суток. С конца августа начинается постепенное падение уровня до минимального.
В отдельные годы, в связи с большой туристской нагрузкой и участившимися летними пожарами, местные природоохранные органы закрывают для туристов некоторые районы. Информацией о режиме посещения территорий всегда располагают туристские маршрутно-квалификационные комиссии и органы контрольно-спасательные службы.
Район Алтая неизменно ассоциируется с наиболее популярной у туристов рекой - Катунью. Более южное расположение Алтая в сравнении с Саянами расширяет сроки водных походов с мая по сентябрь. Но реки Алтая также относятся ко второму типу, а точнее, к Алтайскому подтипу, хотя летом дождей здесь меньше. За последние 10 - 15 лет с использованием плотов были пройдены наиболее сложные реки - Чуя, Аргут, Чулышман и Башкаус, а также освоены менее сложные и протяженные притоки - Урсул, Сумульта, Кокса, Кураган, Чульча, Шавла. Сравнительно малыми возможностями обладает Алтай в отношении рек низких категорий сложности, и начинать знакомство с районом лучше всего с рек Горной Шории. Реки с удобными подъездами располагаются и в западной части района - Бухтарма, Белая Уба, Уба, Песчаная. Основное питание рек идет за счет таяния снежного покрова, ледников и летних дождей. Половодье на реках растянуто, а максимальные расходы нередко наблюдаются в июле, когда происходит интенсивное таяние ледников. Этим объясняется и низкая температура воды летом, достигающая только 10 - 12°. Некоторые неудобства связаны и с малой лесистостью, особенно в среднем течении рек. Однако к положительным моментам можно отнести наличие поселков в начале и конце многих маршрутов. Популярность Алтая связана и с тем, что выход к рекам возможен без самолетной заброски, только с использованием наземного транспорта.
В настоящее время район Средней Азии можно считать достаточно хорошо освоенным туристами-водниками. Большинство рек пройдено здесь на плотах с надувными элементами. Район охватывает отроги наиболее высоких горных систем нашей страны - Тянь-Шаня, Памира, Памиро-Алая. В последние годы сюда примкнул и более северный район с реками горной системы Джунгарского Алатау. Самая характерная особенность горных рек - большие значения средних уклонов при сравнительно небольшой протяженности, сильно врезанные в склоны каньонообразные узкие долины с нагромождением скальных обломков в русле. Реки Средней Азии принято относить ко второму и третьему типам, хотя более строго их следует считать реками с половодьем в теплую часть года. Это хорошо прослеживается по табл. 1, из которой видно, что наибольший сток приходится на период с апреля по август с максимумом в июне - июле. Этот сток обусловлен как таянием снегов, так и ледниковым питанием. Приемлемое для водных походов теплое время длится здесь с апреля по октябрь. Однако колеблющиеся по срокам резкие подъемы воды в весенний период делают походы в это время рискованными. Поэтому более надежен осенний период, когда снижаются расходы воды и скорости течения. Стрежневые реки Средней Азии представляют наибольший интерес для туристов-водников: Вахш с притоками Обихингоу, Сурхоб, Муксу, Кызылсу; Зеравшан с притоками Ягноб, Фандарья, Матча; Нарын с притоками Сусамыр, Кёкёмерен, Карадарья; Чаткал с притоками Сандалаш, Ойгаинг и Пскем; Пяндж с притоками Гунт, Шахдара, Бартанг с Мургабом, Кафирниган. На севере района известны реки в отрогах Заилийского Алатау - Чон-Кемин, Чилик, Чарын, а в отрогах Джунгарского Алатау - Лепсы, Тентек, Коксу. Все перечисленные реки относятся к категории наиболее сложных.
Отсутствие в Средней Азии рек средней сложности делает практически невозможным последовательное накопление опыта сплава в пределах одного района. Поэтому водные маршруты Средней Азии доступны исключительно подготовленным и опытным группам туристов. Для района характерны развитая транспортная сеть, а также дороги и тропы в верховьях рек. Основные трудности при выходе на маршрут связаны с преодолением высоких перевалов.
Водные маршруты Прибайкалья и Забайкалья начали осваиваться несколько позже маршрутов Саян и Алтая. До недавнего времени считалось, что все интересные реки этого района уже пройдены. Однако в связи постройкой Байкало-Амурской магистрали район заново открывается туристами, в том числе и туристами-водниками. Район охватывает огромную территорию от верховьев Лены на западе до ее правого притока - Олекмы на востоке. Реки относятся преимущественно к третьему типу, с дождевыми паводками в летний период. Суровый климат края и малое количество осадков зимой не приводят к заметному половодью при вскрытии рек в конце апреля - мае. В наиболее подходящий для походов теплый период года, в июле - августе, бывает до 3 - 4 дождевых паводков. Основные реки, пригодные для сплава на плотах: Лена в верховьях, ее притоки 1-го и 2-го порядка - Улькан, Чая, Чуя, Большая.
Чуя, Левая Мама, Чара, Нечера и Жуя, Большой Патом, Тунгир и Олекма; Витим, а также его притоки - Муя, Ципа, Амалат, Калар, Бамбуйка, Мамакан. Уже в период строительства БАМа туристами пройдены Сыгыкта, Котера, Томпуда, Турка, Туя, другие реки в окрестности магистрали. Долины рек Прибайкалья и Забайкалья лежат в таежной и горно-тундровой зоне. Техническая сложность большинства рек средняя, а некоторых - выше средней, хотя протяженность сплава весьма значительна. Все маршруты проходят по малонаселенной местности, где можно встретить только охотников, геологов, изыскателей. Основная трудность организации водных походов в этом районе связана с ненадежностью самолетной заброски к началу маршрута. Ввод в действие железнодорожной магистрали наверняка даст новый импульс в туристском освоении района.
Строительство магистрали во многом будет способствовать также появлению новых водных маршрутов в обширном районе Якутии и Дальнего Востока. Несмотря на широкую речную сеть, в горных районах этой территории туристами-водниками пройдено сравнительно небольшое число рек. В Якутии кроме естественных транспортных трудностей, связанных с малой населенностью района, ограничения накладываются и коротким по времени теплым периодом года (июль - август). По характеру стока реки Якутии мало отличаются от рек севера Забайкалья. Наиболее популярны у туристов маршруты по притокам Алдана - Тимптону, Сутаму, Гонаму, Муламу, Идюму, Учуру. Пройдены здесь и весьма экзотические маршруты, пролегающие в районе Полярного круга, по Адыче, Яне, Сагандже и Дянышке, Индигирке, Колыме. Сложность рек несколько превышает среднюю.
С серьезными транспортными трудностями сталкиваются туристы и при освоении рек Дальнего Востока. Для выхода к началу сплава нередко приходится преодолевать значительную по протяженности пешую часть. Пересекая отроги хребта Сунтар-Хаята, туристы получают возможность совершить сплав по Делькю-Охотской, Охоте, Юдоме, Арке, Ульбее, Кохтую, Кетан-де и закончить маршрут на берегу Охотского моря. В районе строительства Байкало-Амурской магистрали в последние годы туристы-водники прошли Ниман и Бурею, Туюн, Акишму, Амгунь, Селемжу, Маю, Ток. На южной части Дальнего Востока большой популярностью местных туристов-водников пользуются короткие, но сложные реки Тумнин, Кема, Зева, Бикин. Интерес туристов к районам Якутии и Дальнего Востока растет с каждым годом, и многие непройденные реки еще ждут своих покорителей.
Сравнительно мало походов на плотах совершается рекам, расположенным на севере Красноярского края. Во многом это объясняется большой протяженностью водных маршрутов, а также необходимостью преодоления значительных участков с малыми уклонами. Наличие многочисленных проточных озер на реках делает их более подходящими для сплава на гребных судах.
Урал - один из самых популярных в стране туристских районов. Здесь часто переплетаются пешие и водные маршруты. Можно вспомнить, что именно на реках Урала туристы приобретали первые навыки в постройке плотов и технике управления и именно здесь зародился интерес к чисто водным туристским походам. В настоящее время традиционные водные маршруты на плотах совершаются по Щугору, Вишере, Сакмаре. Более сложные водные путешествия возможны в бассейне Кары.
В Европейской части страны водные походы на плотах проводятся преимущественно в отрогах Карпат. Однако туристский сезон ограничен здесь периодом весеннего половодья в апреле - мае. Основные сплавные реки - Черемош и Прут.
Очень своеобразны водные маршруты Кавказа. Разветвленная речная сеть этого района удачно сочетается с удобными дорогами и тропами, а также хорошим транспортным сообщением. Большая населенность районов во многом снижает нагрузки, характерные для дальних походов, особенно физические и психологические. Однако короткие горные реки чрезвычайно сложны в техническом отношении. Большая часть маршрутов хотя и относится к III категории сложности, но содержит элементы высшей категории. Поэтому Кавказ является уникальным тренировочным полигоном, где прохождение сложных участков обязательно сопровождается тщательной установкой страховки как с воды, так и берега. Следует подчеркнуть, что наиболее приемлемая форма совершения походов по рекам Кавказа, особенно весной и осенью, участие туристских групп в соревнованиях типа ралли. Это позволяет контролировать группы на маршруте представителями маршрутно-квалификационных комиссий и контрольно-спасательной службой, обеспечивая тем самым должный уровень мероприятий по обеспечению безопасности на маршруте.

Конструкции плотов

Значительная популярность водных походов на плотах, интерес к рекам со сложными препятствиями во многом способствовали постоянной модификации конструкций судов, появлению новых приемов управления. В результате современные плоты весьма отдаленно напоминают те суда, на которых туристы-водники совершали первые походы три десятилетия назад.
Появление принципиально новых конструкций - событие довольно редкое, но оно обязательно сопровождается подъемом на более высокую ступень в совершенствовании техники и тактики, а главное, безопасности сплава. Эта тенденция хорошо прослеживалась и во времена широкого использования деревянных плотов, затем плотов на автомобильных камерах и, наконец, плотов с надувными и модульными элементами. Любые изменения конструкции плотов и частичные модификации отдельных узлов почти всегда связаны с желанием туристов-водников улучшить технические возможности своих судов с целью покорения более сложных препятствий, а иногда и не пройденных ранее рек. Здесь уместно сказать, что наиболее сложные реки Саян, Прибайкалья, Тувы, Алтая и Средней Азии впервые были пройдены на плотах.
С принципиально новыми требованиями к конструкциям плотов туристы столкнулись в связи с продвижением в зону высокогорья, тундры, в районы, где очень мало лесов. Так появились плоты без каких-либо элементов из дерева, плоты с металлической рамой, плоты на базе спасательных надувных плотов и туристских надувных плотов промышленного изготовления типа СП, ПСН, НДЛ и ТЛП. Перспективными оказались конструкции на базе модульных надувных элементов, которые позволяют по мере надобности производить трансформацию одних средств сплава в другие, например катамаранов в плоты и наоборот. В последние годы на водных маршрутах появилась еще одна разновидность плотов - с весельным управлением. Однако эти средства сплава находятся еще в стадии становления. Нередко на водных маршрутах встречаются довольно неожиданные и весьма подозрительные в смысле безопасности средства сплава. Тем не менее в настоящее время можно с уверенностью говорить о наличии сложившегося и вполне определенного комплекса конструкций, прошедших многократную проверку на реках разных районов страны. Ниже мы будем рассматривать именно такие конструкции.

Деревянные плоты

Сейчас уже мало сохранилось туристских групп, совершающих водные походы только на деревянных плотах: постройка плота весьма трудоемка, требует хорошего навыка в работе топором, довольно длителен процесс овладения техникой управления. Для более опытных водников понятны предельные возможности плотов на сложных и многоводных реках. Вместе с тем количество районов, где можно свободно найти и использовать сухостойный лес, с каждым годом уменьшается. Однако плоты из сухостойного леса имеют одно существенное преимущество: для их постройки требуется минимум специального снаряжения. Именно этот фактор и поддерживает интерес к походам на деревянных плотах. Деревянные плоты можно с успехом использовать для сплава по горно-таежным рекам в районах Восточной Сибири, Якутии и Дальнего Востока. Они незаменимы в тех случаях, когда выходу к реке предшествует протяженная пешая часть. Плоты такого типа вполне пригодны для освоения новых маршрутов в зоне строительства Байкало-Амурской магистрали. Здесь много рек средней сложности и немного превышающей среднюю, обилие сухого леса, пригодного для постройки плотов. Наконец, каждый турист, а тем более турист-водник, должен обладать минимальными знаниями, чтобы в аварийной ситуации с помощью топора, пилы, веревок и другого походного снаряжения соорудить плот для безопасного плавания по таежным рекам.
Уже упоминавшиеся нами книги Ю. Пржиемского "Плот в туристском путешествии" и И. Потемкина "Спортивный сплав на плоту" дают самое полное представление об инструментах и материалах для постройки деревянных плотов, о работе с инструментом, сборки става, оборудовании плота. В книгах рассматриваются основные приемы управления плотами.
Прошедшие годы внесли мало изменений в конструкции деревянных плотов и технику плавания на них. Наиболее опытные туристы-водники внесли, правда, некоторые усовершенствования в конструкцию, способствовавшие увеличению безопасности сплава. Кроме того, были пройдены предельные по сложности для деревянных плотов реки. Можно упомянуть, например, первопрохождения иркутскими туристами-водниками под руководством мастера спорта СССР В. Кейко таких рек, как Бий-Хем, Уда выше Алыгджера, Китой, Темник. Именно на конструкции деревянного плота, используемой иркутянами, мы остановимся подробнее.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис 2. Деревянный плот: 1 - став; 2 - леерные стойки и леерное ограждение; 3 - подгребица; 4- гребь

На рис. 2 показан общий вид плота. Основные элементы его - став, подгребицы, греби, леерные стойки и леерное ограждение. Став собирается из сухих бревен, лучше всего еловых, но можно использовать сухие сосну, кедр, пихту, другие породы. Длина бревен - 6 - 7 м. На став идет в среднем 7 - 8 бревен. Вяжется он с помощью стрел, которые имеют в поперечнике трапециевидную форму, с одной стороны под прямым углом к основанию. Пазы в бревнах имеют форму ласточкиного хвоста. Бревна скрепляются со стрелами при помощи клиньев подобной формы. Крепление, когда стрелу можно завести в паз сверху, называется креплением в открытый паз. Вязка става стрелами намного надежнее и прочнее вязки бревен на ронжинах веревкой или тросиком.
Важный элемент оснастки плота - подгребицы. На рис. 2 приведены так называемые "саянские" подгребицы которыми чаще всего оборудуется деревянный плот. Они включают головку с пазом для установки греби, подголовники, подушку. Подгребицу крепят к ставу тросиком или веревкой в четырех местах. "Саянские" подгребицы позволяют регулировать расстояние между подгребицами и добиваться наиболее эффективной работы гребями. Применяются и другие типы подгребиц, например П-образные или из развилка.
На деревянных плотах используются, как правило, цельнотесанные греби. Изготовление их относится к самой сложной и тонкой работе и требует определенного навыка. Очень важно не ослабить гребь, особенно у лопасти и опорного участка, и в то же время не оставить лишнего материала в теле греби, что может затруднить ее балансирование. Более просты в изготовлении составные греби с накладными лопастями. Расстояние от рукоятки до точки опоры на подгребице составляет около трети длины греби, а длина самой греби - порядка длины плота. Носовая гребь делается обычно несколько короче кормовой. Важная особенность приведенного на рис. 2 деревянного плота - леерное ограждение, которое опирается на подгребицы и леерные стойки, по две на каждом борту. Леерные стойки закрепляются на крайних бревнах в пазах, вырубленных в виде ласточкиного хвоста. Безопорный пролет веревки ограждения не превышает 2-2,5м и не дает заметного провисания при опоре на леер рукой или бедром. Леерное ограждение оберегает членов экипажа от попадания в воду, причем даже в самых сложных ситуациях у экипажа сохраняется полная работоспособность. Это особенно важно при спортивном сплаве, который требует приложения тем больших усилий, чем сложнее обстановка.
Экипаж деревянного плота - 3-4 человека. Плот для большего числа людей более тяжел и менее маневрен. Маневренность плота существенно падает даже при полуторном увеличении его веса. Кроме того, делать один большой плот уже в походе средней сложности менее надежно, лучше иметь два судна. Грузоподъемность плота зависит от предполагаемой нагрузки и определяется плавучестью бревен, из которых собирается став. В свою очередь, плавучесть бревен определяется удельным весом древесины. При использовании сухостойного леса он равен для ели 0,3-0,6, сосны - 0,3-0,7, кедра - 0,4-0,6. Нагрузка на плот включает вес людей и снаряжения, а также вес всей надводной оснастки. При определении необходимого объема леса для плота следует предусмотреть обязательный запас плавучести из расчета 40 - 60% от веса нагрузки. Меньший запас плавучести увеличивает опасность плавания, а больший достигается за счет увеличения размеров и веса плота, что неизменно сказывается на его маневренности. Таким образом, необходимый объем леса для плота можно найти с помощью простого соотношения:
Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Из этого соотношения видно, что для плота на 4 человека (нагрузка с запасом плавучести 0,8 - 1 т) из древесины с удельным весом 0,5 объем леса составляет 1,6 - 2 м3. То есть на плот необходимо взять 7 бревен со средним диаметром 25 см и длиной 6,5 - 7 м.
Основные недостатки деревянных плотов связаны с малым запасом плавучести, и путем увеличения ее стали частичный или даже полный отказ от использования древесины и замена ее надувными элементами.

Плоты с надувными элементами

Переход туристов-водников от деревянных плотов к надувным объясняется тем, что надувные плоты облегчают прохождение сложных препятствий. Постройка плотов не требует большого количества сухого леса, а это, в свою очередь, расширяет возможности выбора места начала сплава. В качестве надувных элементов наибольшее распространение получили автомобильные камеры и камеры от колес самолетов. Кроме них увеличение плавучести достигалось использованием камер от мячей или шаров-зондов, заключаемых в специальные гондолы. Принципиально новым решением проблема улучшения ходовых качеств и грузоподъемности плотов явилось создание конструкций с надувными элементами самодельного изготовления различной формы. Следует отметить, что освоение самых сложных в техническом отношении маршрутов стало возможным благодаря именно таким усовершенствованным конструкциям с большим общим объемом надувных элементов (свыше 5 м3).
Сейчас можно с уверенностью констатировать, что переход от деревянных плотов к надувным значительно расширил и географию водных походов и их сложность. В ряду современных конструкций надувных плотов появившиеся еще в 60-х годах плоты на автомобильных камерах, продолжают оставаться популярными, особенно на маршрутах средней и выше средней сложности. Ниже мы рассмотрим наиболее совершенную схему этого плота.
Плот на автомобильных камерах. Каркас плота показан на рис. 3.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 3. Каркас плота на автомобильных камерах: 1 - продольные и поперечные элементы рамы; 2 - настил рамы; 3 - М-образная подгребица; а - гребь с накладной лопастью; б - варианты размещения автокамер

Хорошо видны основные элементы конструкции и используемый для их изготовления материал. Рама плота вяжется из тонких жердей либо проволокой, либо капроновой веревкой, причем вязка веревкой предпочтительнее. Все реже практикуется дополнительное крепление жердей между собой гвоздями. Лучшие породы для рамы - ель, сосна, кедр, пихта. Возможно использование лиственницы, березы, тополя. Диаметр жердей зависит от размеров плота и свойств древесины и составляет 8 - 15 см. Размеры рамы задают габариты плота определяются характером реки и препятствий на маршруте. Длина плота порядка 5 - 7 м, а ширина - 2 - 3 м. Считается, что для технически сложных рек оптимальное соотношение ширины и длины плота составляет примерно 1: 2,5.
Один из вариантов конструкции каркаса показан на рис. 3. Число используемых продольных и поперечных элементов определяется компромиссом между требованиями сохранения небольшого веса рамы и достаточной ее прочности. Кроме того, предусматривается способ расположения камер с целью обеспечения наибольшей остойчивости в поперечном и продольном направлениях, а также необходимость установки достаточного по площади настила. На настил идут тонкие жерди, которые располагаются вдоль или поперек каркаса и закрепляются веревками за несущие элементы. Жерди настила укладываются с зазором, обеспечивающим нормальное перемещение гребцов на плоту. Продольное расположение настила применяется чаще, поскольку требует меньше жердей и увеличивает прочность каркаса. Для управления плотом на каркасе крепятся подгребицы. Из многих конструкций, использованных туристами-водниками за время плавания на плотах с автомобильными камерами, наиболее надежны и удобны уже упоминавшиеся нами "саянские" и предложенные водниками из Горького М-образные подгребицы. На рис. 3 каркас плота снабжен такими подгребицами. Несмотря на кажущуюся ажурность, он обладает при условии правильной сборки достаточной прочностью в продольном и поперечном направлениях, на протяжении многих дней выдерживает нагрузку, связанную с работой гребью, хорошо предохраняет гребь от выпадения при ударах, а при поломке не препятствует быстрой смене ее. Следует, правда, отметить сложность изготовления подгребицы такого типа и высокие требования к тщательности соединения отдельных элементов. Однако при необходимом навыке на сооружение подгребицы уходит несколько часов.
На рис. 3 показана гребь с накладной лопастью. Такие греби используются наиболее часто. Для самой греби применяется еловая или сосновая заготовка. На утолщенном конце делается рукоятка длиной около полуметра. Очень важный момент - определение места расположения упора на греби, или, как его еще называют, опорного зуба. Он позволяет сохранять правильное положение греби в подгребице во время работы и предохраняет ее от ненужного проваливания. Делается зуб в виде небольшого выступа в теле греби примерно на расстоянии трети ее длины от рукоятки и для большей надежности дополняется накладкой, которая крепится на зубе. Иногда немного ближе к лопасти, с противоположной от зуба стороны, ставится накладка, предупреждающая проворачивание греби в пазу подгребицы. На тонком конце греби укрепляется лопасть. Форма лопасти бывает различной, от почти квадратной до сильно вытянутой, в зависимости от условий сплава. Опыт подсказывает, что для успешной работы на греби 2-3 гребцов достаточно иметь лопасть площадью 25-30 дм2. Материалом для лопасти служит чаще всего листовой дюралюминий толщиной 2 - 3 мм. Лопасть либо укрепляется в пропиле, в тонкой части заготовки, либо накладывается на протесанный конец заготовки. В лопасти желательно заранее сделать отверстия для закрепления ее на заготовке гвоздями или проволокой. Эффективная работа греби зависит от ее балансировки. Лопасть свободно опущенной греби должна быть на 3/4 площади погружена в воду. Такое положение достигается укреплением противовеса на участке между рукояткой и зубом. Лопасть хорошо уравновешенной греби выходит из воды при легком нажиме на рукоятку греби. Иногда лопасть греби делается из куска доски или из протесанного до уровня доски соответствующей толщины дерева. Плавучесть плота обеспечивается камерами от колес автомобилей и самолетов. Наиболее удобны камеры от автомобилей типа ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ. В табл. 2 приведены основные параметры используемых камер в накачанном состоянии.

Таблица 1

Марка автомобиля, самолета Внешний диаметр, см Высота камеры, см Объем, л Вес, кг
ЗИЛ 90 25 120-150 6,0
МАЗ 120 30 200-250 7,0
КрАЗ 120 35 250-300 8,0
Як-40, Ил-18 115 40 300-350 6,5

Камеры крепятся к раме плота прочной веревкой не менее чем в четырех местах в полунакачанном состоянии.
Необходимо следить за правильным положение соска на камере, чтобы избежать его повреждения. На рис. 3 показаны варианты размещения камер. Камеры несколько выступают за обводы плота, что увеличивает его остойчивость. Суммарная грузоподъемность плота может достигать 2 - 3 т. Ограниченный запас камер в походе и сложность ремонта требуют бережного отношения к ним. Резко уменьшает прочность и приводит к быстрой порче перекачивание камер.
Груз на плоту размещается в центре и у подгребиц. Вдоль бортов закрепляются запасные греби. Центр тяжести надувного плота находится несколько выше, чем деревянного, и необходимая остойчивость достигается увеличением эффективной ширины плота. Прочность рассмотренной конструкции довольно высока, и случаи разрушения рамы наблюдаются крайне редко. В отличие от деревянных плоты на автомобильных камерах обладают низкой устойчивостью на курсе и даже в слабом неоднородном потоке "рыскают". Это связано с большим лобовым сопротивлением и сложным взаимодействием с потоком погруженной в воду части плота, обладающей нерегулярной формой. Приходится практически постоянно с помощью работы гребей поддерживать нужное положение судна в потоке. Плот хорошо всходит на волну и обладает достаточной стойкостью к валу при развороте лагом. Недостаточная устойчивость на курсе компенсируется вполне удовлетворительной управляемостью судна.
Перечисленные положительные качества, а также доступность необходимых для постройки материалов сделали плот на автомобильных камерах очень удобным на маршрутах средней и выше средней сложности, особенно в учебно-тренировочных мероприятиях, где доставка груза к реке не требует больших усилий.
На сложных маршрутах упомянутые выше недостатки, связанные с ходовыми качествами плотов на автомобильных камерах и большим весом переносимых элементов, уже не могли устроить туристов-водников. Альтернативой автомобильным камерам стали самодельные надувные элементы, которые позволили еще больше увеличить запас плавучести, снизить общий вес конструкции, улучшить ходовые качества и управление судном.
Плоты с поперечными и продольными надувным элементами. Плоты с самодельными надувными элементами располагающимися либо поперек, либо вдоль рамы судна, появились на водных маршрутах в начале 70-х годов. Одна из первых конструкций плота на поперечных надувных элементах была предложена мастером спорта СССР В.Анисимовым. Эта конструкция нашла распространение и с небольшими изменениями применяется туристами-водниками и сейчас на сложных и многоводных маршрутах.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 4. Плот с поперечными надувными элементами

На рис. 4 показан почти полностью собранный на берегу плот. Видно, что каркас мало отличается от того, что применяется для плотов на автомобильных камерах. Собирается он также из продольных и поперечных жердей длиной 6 - 6,5 м и 2,4 - 2,8 м. Отличие в том, что для лучшего крепления надувных элементов ставится по две поперечные жерди на каждый элемент. Поперечные и продольные жерди рамы плотно подгоняются друг к другу и соединяются веревкой, охватывающей сочленения крест-накрест. Рама включает обычно 4 продольные и 8 - 10 поперечных жердей. Самыми популярными в последние годы стали М-образные подгребицы, которые устанавливаются почти на всех надувных плотах. Крепятся они к раме с помощью веревок (см. рис. 3), а иногда дополнительно скрепляются гвоздями.
Рама плота покрывается настилом из жердей. В качестве настила более удобно и менее трудоемко использовать траловую сеть или сеть, сплетенную из капроновой веревки толщиной 2 - 3 мм с размерами ячеек 3*3 см. Такая сеть хорошо совмещается с небольшими участками обычного настила из жердей для носовых и кормовых гребцов. Хорошо натянутая сеть позволяет вполне уверенно перемещаться на плоту и выполнять необходимую работу. На рис. 4 показан процесс закрепления сети за боковые основания рамы с помощью веревки.
Надувные элементы плота имеют цилиндрическую форму со скругленными или конусообразными торцами. Состоят они из камеры и покрышки или чехла. В собранном виде надувные элементы такого типа называются также гондолами. Камеры можно изготовлять из подкладной клеенки или прорезиненного капрона, а чехлы - из брезента. Камеры, склеенные из очень прочной прорезиненной капроновой ткани, нередко используются на сплаве и без чехлов. Средняя длина гондол - 2,6-3,2 м, а диаметр цилиндрической части - 40 - 50 см Грузоподъемность 4 - 5 гондол составляет 2 - 3 т. Вес каждой гондолы 5 - 8 кг, что дает существенный выигрыш в весе переносимого груза в сравнении с плотом на автомобильных камерах такой же грузоподъемности. Давление в гондолах небольшое, и они сравнительно легко надуваются ртом. Каждый надувной элемент привязывается в трех-четырех местах плоскими вязками, лучше всего парашютными стропами, за соответствующие поперечные жерди. Вязки затягиваются на не полностью надутых гондолах и слегка проминают их, как видно на рис. 4. К вязкам и клапанам гондол должен быть сравнительно простой доступ.
Основные достоинства плота с поперечным расположением надувных элементов связаны с большим запасом плавучести, возможностью многократного использования гондол, легкостью конструкции, позволяющей обносить плот по берегу без разбора на части. Но самое важное качество - способность перемещаться с заметной скоростью в направлении, перпендикулярном потоку. Именно это качество обеспечивает высокую маневренность и легкость в управлении плотом. Необходимо, правда, учитывать высокое лобовое сопротивление гондол сказывается при прохождении сливов и движении в валах. На сливах плот довольно резко тормозится в пенном котле, а при выходе носовой части плота на гребень вала происходит небольшое смещение в сторону, разворачивающее плот лагом. Требуется постоянно подруливать плот, ориентируя его строго по потоку.
К недостаткам конструкции следует отнести сравнительно высокое положение центра тяжести плота - следствие увеличения запаса плавучести. Поэтому плоты с поперечным расположением гондол, как правило, менее остойчивы в сравнении, например, с плотами на автомобильных камерах при равной с ними грузоподъемности. Большей остойчивостью обладают также плоты с продольным расположением надувных элементов.
Плоты такого типа появились одновременно с плотами на поперечных гондолах. Первоначально для заполнения гондол использовались камеры от мячей, емкости из полиэтилена и хлорвинила. Впоследствии их заменили емкости из подкладной клеенки и прорезиненного капрона. Гондолы делаются обычно равными длине плота. Размещаются они в один или два ряда вдоль бортов плота образуя так называемый плот-катамаран. Диаметр гондол - 30-40 см, что при длине плота 5 - 6 м и наличии четырех гондол дает грузоподъемность 2 - 3 т. Конструкция каркаса мало отличается от приведенного на рис. 3. Ширина плота - 2,4 - 2,8 м. Продольные элементы каркаса располагаются таким образом, чтобы обеспечить удобное и надежное крепление к ним гондол. Центры грузоподъемности каждого из бортов удается разнести более чем на метр в обе стороны от продольной оси плота, увеличивая максимально эффективную ширину плота, что делает его значительно остойчивее. Обладая одинаковой с плотами на поперечных гондолах грузоподъемностью, плоты катамаранного типа несколько уступают им в маневренности. Явно выраженная продольная килеватость соприкасающейся с водой поверхности плота снижает скорость поперечного перемещения, но во многом способствует устойчивому положению судна в потоке. Это качество хорошо проявляется на сливах и при движении в валах, когда продольная килеватость препятствует развороту плота лагом. Катамаранная конструкция позволяет проходить без маневров небольшие надводные камни, а при необходимости увеличивать скорость сплава с помощью весел или гребей продольного хода. По некоторым приемам управления плот-катамаран напоминает деревянный плот, и ему присуще те же недостатки, особенно при ударах о камни. Но основной недостаток конструкции с продольными гондолами - замедленность маневра в поперечном направлении при работе гребей. Это сказалось и на популярности плотов-катамаранов среди туристов-водников.
В последние годы появились интересные конструкции надувных плотов, где удалось совместить ряд подчас противоречивых требований достаточной безопасности сплава с необходимой маневренностью судна. Ниже мы рассмотрим две такие конструкции, достоинства которых подтверждаются удачным преодолением наиболее сложных водных маршрутов, а также успешными выступлениями туристских групп под руководством авторов конструкций в чемпионате СССР по туризму. Надувной плот для сложных рек. Конструкция туристов-водников А. Никифорова и А. Фомина - дальнейшее усовершенствование плота с поперечным расположением надувных элементов. Известно, что увеличение грузоподъемности плота с поперечными гондолами достигается увеличением диаметра гондол и сопровождается повышением центра тяжести плота. Это, в свою очередь, неизбежно отражается на остойчивости плота, и как показывает опыт, она резко ухудшается при диаметре гондол более 0,5 м. В новой конструкции использована идея катамаранного плота, обладающего максимальной остойчивостью, поскольку такой плот позволяет разнести центры плавучести каждого из бортов на максимальное расстояние от осевой линии. В качестве надувных элементов используются полугондолы с поперечным размещением.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 5. Надувной плот для сложных рек: 1 - надувные полугондолы; 2 - продольные и поперечные жерди; 3 - бортовая гондола и жердь; 4 - подгребица; 5 - гребь

На рис. 5 представлен общий вид плота Хорошо видно, что вместо одной поперечной гондолы используются две короткие, длиной около метра, с промежутком между ними порядка полуметра. Такое расположение гондол, с одной стороны, во многом сохраняет высокую маневренность плота в поперечном направлении, а с другой - дает существенный выигрыш в остойчивости. Более того, применение сравнительно коротких полугондол позволяет немного продергивать их через каркас и тем самым уменьшать высоту палубы и центра плота над водой. Диаметр полугондол может быть существенно больше 0,5 м, а число их может изменяться от 6 до 12, в зависимости от необходимой грузоподъемности.
Каркас плота, как видно из рис. 5, отличается от прежних конструкций надувных плотов только расположением продольных и поперечных жердей, установка которых связана с размерами и удобством крепления полугондол. Рекомендуемая ширина рамы плота - 2,6 м, а длина - 6,4 м. Несколько изменена конструкция подгребицы, которая укреплена двумя дополнительными укосинами и обеспечивает установку бортовых жердей. Настил плота также способствует увеличению остойчивости и уменьшению парусности каркаса. Делается он в виде сетки из парашютных строп. Настил покрывает четыре участка рамы в местах расположения носовых и кормовых гребцов.
Очень важный элемент конструкции - гондолы, укрепляемые сверху вдоль борта (см. рис. 5). Диаметр их - 0,55 м, длина - 5,5 м. Привязываются они к бортовым жердям и бортовым продолинам рамы плота. Бортовое гондолы способствуют повышению безопасности сплава, особенно на сложных и опасных препятствиях. Они образуют своеобразную коробку высотой до 0,6 м. В высоких валах и на водопадных сливах гребцы могут, не пригибаться к ставу плота, а сохранять свободную стойку и продолжать работу на гребях. Кроме того, сильно уменьшается вероятность смыва в воду членов экипажа. Функция бортовых гондол во многом аналогична функции лееров и леерного ограждения на деревянном плоту. Значительный объем бортовых гондол (около 2 м3) способствует большей остойчивости плота в сложных порогах. При сходе с мощного слива в пенный котел он эффективно стабилизируется и быстро всплывает, позволяя оперативно включать в pa6oту греби. Следует, правда, остерегаться разворота плота лагом, поскольку бортовые гондолы сильно увеличивают чувствительность к удару бокового вала. При большой вероятности такого удара можно снять гондолу с нужного борта.
Камеры гондол изготовляются из прорезиненного капрона, а на чехлы идет более толстый капрон или брезент. Объем каждой полугондолы можно довести до 400 л, и тогда грузоподъемность плота достигнет 4,8т. А с учетом бортовых гондол суммарная нагрузка доводится до 7 т. Плот с таким объемом надувных элементов требуется только на исключительно сложных и многоводных маршрутах. Сохраняя принцип катамаранного размещения полугондол, но уменьшая их число, можно: использовать плот на маршрутах средней сложности со значительными пешими подходами.
Надувной плот с пониженной палубой. Плот конструкции мастера спорта СССР А. Сажнева предназначен в первую очередь для прохождения наиболее сложных маршрутов, включающих даже элементы первопрохождения. Преимущества этого плота в сравнении с другими конструкциями довольно точно отражены в его названии. Применение пониженной палубы для гребцов позволило существенно увеличить запас плавучести плота практически без снижения его остойчивости. Сажневу удалось сохранить относительно низкое положение центра тяжести одновременно с увеличением объема надувных элементов за счет их большого диаметра. В предыдущей конструкции плота для сложных рек сделана попытка снижения высоты рамы и настила над водой путем небольшого продергивания полугондол в соответствующие отверстия в каркасе. Но в полной мере эта идея оказалась реализована в конструкции Сажнева. И не удивительно, что плот с пониженной палубой находит все больше сторонников, особенно среди опытных туристов-водников.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 6. Надувной плот с пониженной палубой: 1 - сдвоенные продольные жерди рамы; 2 - штыревая подгребица; 3 - надувные элементы; 4 - площадка для гребцов; 5 - составная гребь

На рис. 6 показан общий вид плота. Основу его составляют 5 односекционных надувных поперечных гондол диаметром 0,8 м и длиной 2,9 м. Рама плота имеет ширину 2,1 м, а длину 5,5 м. Собирается из жердей толщиной 4,8 см. Сдвоенные продольные жерди располагаются по краям рамы и соединяются с помощью веревок с поперечными жердями, как показано на рис. 6. Гондолы крепятся к раме следующим образом: по две соприкасающиеся гондолы спереди и сзади, одна в центре. На чехлах пришиты петли, через которые продевается веревка для привязки гондол к поперечинам в 4-х местах. В промежутках между гондолами подвешиваются две площадки для гребцов. Собираются они в виде настила из жердей размером 2*0,8 м и связываются веревками таким образом, чтобы во время сплава не протирались гондолы. Крепятся площадки к раме на кусках парашютной стропы на глубине около 40 см ниже рамы. На раме плота сравнительно просто укрепляется М-образная подгребица, используемая почти на всех конструкциях надувных плотов. Однако на рис. 6 показана штыревая подгребица, которая, по мнению автора конструкции плота, может с успехом применяться на самых сложных маршрутах. Такая подгребица очень проста в изготовлении. Заготовка длиной 0,6 м и толщиной 12 - 14 см затесывается на треть в виде прямоугольника, а остальная часть - в виде штыря диаметром 6 - 8 см. Прямоугольная часть закрепляется в углублениях поперечин рамы с помощью веревок и гвоздей. Для регулировки высоты подгребицы и предохранения веревки от истирания сверху на поперечину ставится накладка. Гребь для штыревой подгребицы собирается из пяти деталей. Лопасть дюралюминиевая, размером 80*40 см, крепится на сухой заготовке из ели длиной 1,2 - 1,4 м. Ручка-балансир делается из сырой ели диаметром 15 см и длиной 1,4 - 1,6 м. Длина греби определяется длиной двух ронжин диаметром 6 - 8 см. Гребь собирается на гвоздях и стягивается веревкой в четырех местах. Использование штыревой подгребицы и соответствующей греби позволяет устранить такие недостатки обычных систем, как проворачивание греби в пазу подгребицы, проскакивание зуба-ограничителя за пределы подгребицы, выбивание греби из подгребицы, заламывание греби. Камеры гондол изготовляются из прорезиненного капрона. В 50 см от края гондолы с обеих сторон ткань усиливается накладками и на их месте устанавливается алюминиевый штуцер, закрепляемый гайкой. На штуцер надевается резиновая трубка длиной 0,5 м и диаметром 20 мм, через которую подкачивается гондола. Чехол делается из брезента, сшитого в виде трубы с тоннельными затяжками торцов. Длина чехлов - около 3,5 м. Общий вес сухой гондолы - 6 кг. Объем одной гондолы - 1,2-1,3 м3, а полная грузоподъемность плота - более 6 т. Груз укрепляется в середине плота и по углам рамы к несущим элементам каркаса.
О ходовых качествах плота, связанных с большим запасом плавучести и достаточной поперечной остойчивостью, мы уже говорили. Плот очень маневрен, особенно при поперечном смещении, прост в управлении и благодаря большому диаметру гондол создает хороший обзор реки во время сплава. В настоящее время плот с пониженной палубой - одна из наиболее совершенных конструкций, удовлетворяющая требованиям высокой маневренности судна и достаточной безопасности сплава. Интересный вариант конструкции предложен А. Сажневым и А. Юдушкиным для прохождения рек достаточно сложных, но с небольшими расходами воды (до 30 м3/сек), а также для прохождения верховьев рек или их маловодных притоков. На таких участках строится плот-катамаран. Основа плота - те же гондолы, что и для большого плота, однако располагаются они вдоль судна. Длина рамы немного превосходит длину гондол, и равна 3,5 м, а ширина - 2,4 м. Между гондолами подвешивается площадка из жердей размером 1*2,4 м. Способы крепления элементов рамы плота-катамарана, грузовой площадки, привязки гондол аналогичны применяемым при сборке большого плота. Подгребицы на плоту штыревые. Экипаж составляют 2 - 3 человека. После выхода на большую воду с мощными порогами плоты-катамараны довольно быстро трансформируются в большой плот. Таким образом, надувные элементы большого диаметра служат своеобразными модулями для создания судов различного типа.

Надувные суда из модульных элементов

Появление конструкций, основу которых составляют модульные элементы, связано с расширением географии водных походов и освоением небольших притоков уже известных рек. Для таких водотоков характерны сравнительно малые расходы воды, большое падение, отсутствие хорошего строительного материала, непроходимые участки, тяжелые и неудобные подходы. Наиболее удобны здесь катамараны и надувные лодки. Однако на нижнем участке сплава по многоводной и сложной реке более приемлемы плоты. Успешное прохождение всего маршрута требует сочетания различных средств сплава. Туристы-водники, одинаково хорошо владеющие техникой плавания на гребных судах и плотах, применяют модульные надувные элементы и для гребных судов и для плотов. Несколько сложных маршрутов по рекам с резко отличающимися расходами воды пройдены одним из авторов на надувных судах из модульных элементов. Основным средством сплава на самом сложном участке реки служит плот на поперечных гондолах. Гондолы имеют длину 2,5 - 3 м и диаметр 0,5 м. Камеры делаются из прорезиненного капрона, а чехлы - из брезента. Вес одной гондолы примерно 4 - 5 кг, а объем около 0,5 м3. После выхода в верховья реки, по которой планируется сплав, строится несколько катамаранов. Экипаж катамарана - 2 человека. Для катамаранов требуется строительный материал не таких высоких кондиций, как для плота, и в гораздо меньшем количестве. Так что лес на катамараны набрать просто. Изготовление и сборка всей конструкции занимают несколько часов, причем материалом может быть береза, ива, тальник, лиственница - практически все породы деревьев, в том числе и малоценные. Для рамы требуется 8 - 10 тонких жердей длиной 1,5 - 2 м. Кроме экипажа катамаран при необходимости может везти и одного "пассажира". На подходе к сложному участку реки выбирается удобное место для постройки плотов. Конструкция плота аналогична показанной на рис. 4. Освободившиеся после разборки катамаранов гондолы используются в качестве поперечных надувных элементов плота. Обычно под плот подводится пять гондол, еще две используются как запасные. Наличие запасных гондол позволяет быстро заменять вышедшие из строя основные, в случае необходимости изготовить катамаран для страховки или разведки. Укрепленные сверху по бортам запасные гондолы, служат своего рода "антипереворотным" средством при прохождении на плоту серьезных препятствий. На нижнем участке реки с малой скоростью течения можно снова трансформировать плот в катамаран, распилив его на три части. Такой переход позволяет добиться существенного в сравнении с плотом увеличения собственной скорости, а также выиграть время, которого часто не хватает в конце путешествия и которое уходит обычно на долгое движение по относительно спокойному и неинтересному участку реки. Перестройка судов в рамках одного похода значительно расширяет тактические возможности построения маршрута и повышает уровень обеспечения безопасности. Следует еще раз подчеркнуть, что модульные суда требуют от туристов-водников достаточного опыта сплава на гребных судах и плотах, а также высокого уровня предпоходной подготовки. Последнее особенно важно, поскольку при переходе от одного средства сплава к другому нередко бывает мало времени на адаптацию к новому судну и на соответствующую психологическую перестройку.

Плоты на основе промышленных надувных судов

Наряду с плотами на автомобильных камерах и с самодельными надувными элементами туристы-водники уже многие годы путешествуют на плотах с использованием промышленных надувных судов большой грузоподъемности. К таким судам относятся в первую очередь предназначенные для ликвидации аварий на море надувные спасательные плоты (ПСН), спасательные плоты (СП), надувные десантные лодки (НДЛ), а также выпускаемые специально для водных походов понтоны-туристские лодки-плоты (ТЛП). Перечисленные суда управляются как веслами, так и с помощью гребей. Здесь мы будем рассматривать лишь суда второго типа: опыт соревнований по технике водного туризма, да и походный опыт показывают, что такие суда, снабженные рамой, подгребицами и гребями, значительно маневреннее и безопаснее, чем управляемые веслами. Приведем технические характеристики бескаркасных надувных судов (табл. 3).

Таблица 3

  СП-12 ПСН-6 ПСН-10 НДЛ ТЛП
Габариты, м:
длина 3,0 3,0 3,6 5,0 3,7
ширина диаметр 1,35 2,4 1,7 2,4
диаметр баллона 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4
Грузоподъемность, т 1,2 0,8 1,2 1,4 1,0
Вес чистый, кг 35 50 40 45 30
Количество отсеков 2 2 2 6 2

Туристы-водники используют различные варианты оборудования плотов на основе промышленных надувных судов. Кроме гребей и подгребиц конструкция плота может включать также раму и чехол. Принципиально различаются варианты, где обводы плота задаются рамой, под которую подводится надувное судно, и где само надувное судно служит основой плота, а рама, располагаемая внутри, придает ему необходимую жесткость. В первом случае каркас плота почти не отличается от применяемого для плотов на автомобильных камерах (см. рис. 3). То же относится к подгребицам и гребям плота. Настил над надувным судном делают съемным, чтобы обеспечить доступ к нему не отвязывая от рамы. Это бывает необходимо для удаления воды, которая попадает внутрь, несмотря на тщательное задраивание судна. Достаточная длина плота достигается добавлением надувных элементов, чаще всего автомобильных камер. Плот с размещенными под центральной частью настила ПСН-6 и под носовой и кормовой частью четырьмя автомобильными камерами изображен на рис. 11.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис 11. Плот на автомобильных камерах (и ПСН-6) в валах (река Чуя, Горный Алтай)

Большой интерес представляет вариант, когда само надувное судно становится несущим элементом конструкции. Такие плоты оборудуются на базе ПСН-10, НДЛ, а иногда и ТЛП. Рассмотрим конструкцию, предложенную мастером спорта СССР В. Говором для рек с малым и средним расходами воды на базе ПСН-10. Для уменьшения веса с надувного плота снимают арматуру, а образовавшиеся отверстия тщательно заклеивают. Кроме того, с плота полностью срезается тент.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 7. Плот с шарнирной рамой на базе ПСН-10: 1 - ПСН-10; 2 - кормовая подгребица; 3 - продолины с шарнирами; 4 - носовая подгребица; 5 - леерные обвязки; 6 - верхняя и нижняя части фартука; 7 - гребь

На рис. 7 показан общий вид плота на базе ПСН-10. Рама и подгребицы собираются из жердей толщиной 4-6 см. Видно, что рама вместе с опорными элементами подгребиц образует каркас плота, сохраняющий небольшую гибкость в поперечном направлении и по диагонали. Гибкость достигается использованием ограниченных по длине продолин с пазами, которые скрепляются веревками с поперечинами и образуют шарнирное соединение. Такое соединение позволяет плоту хорошо вписываться в короткие крутые валы, что затруднено при наличии жёсткой рамы. Вместе с тем отсутствие продолин может привести к "складыванию" плота на сливах и в валах из-за недостаточной поперечной жесткости ПСН-10.
Плот оборудуется М-образными подгребицами. Сравнительно простые в изготовлении, они обладают большой жесткостью и допускают необходимую регулировку по высоте. Дело в том, что уровень передней подгребицы должен позволять работать как сидя на баллонах, так и стоя на коленях. Подгребица на корме устанавливается на уровне, обеспечивающем работу гребцов, стоящих на дне плота. Греби имеют длину 3,4 - 4 м, лопасти накладные. Кормовая гребь длиннее на 0,2 - 0,3 м. На греби крепится опорный зуб и устанавливается накладка, предупреждающая проворачивание греби. Рама с подгребицами закрепляется на плоту с помощью трех леерных обвязок из капроновой веревки. Две поперечные леерные обвязки соединяются на двух поперечных жердях рамы. Продольная леерная обвязка закрепляется на опорных элементах кормовой и носовой подгребиц. Леера затягиваются на слабо накачанном плоту так, чтобы они немного вдавливались в баллоны. Кроме крепления каркаса леерная обвязка помогает удерживаться экипажу на перевернутом плоту.
Важный элемент конструкции - защитный фартук, состоящий из трех деталей, соединенных между собой вязками. Верхняя и нижняя части фартука закрепляются на плоту веревкой, пропущенной по периметру, а также дополнительными вязками, обеспечивающими натяжение фартука (см. рис. 7). Надувные стойки палатки плота отгибаются к носу и корме. Кормовая стойка увеличивает высоту кормы, а передняя служит для закрепления лобовой части фартука. Лобовой фартук хорошо защищает передних гребцов от заливания. Передняя гребь устанавливается в проеме между стойкой палатки и баллонами и проходит через специально предусмотренное отверстие в лобовом фартуке. Фартук делается из плотного прочного материала, обычно из брезента. Отметим также, что леерные обвязки идут поверх нижней части фартука. Экипаж плота - 3 - 4 человека. Передние гребцы сидят на основных баллонах или занимают пониженную стойку, держась одной рукой за раму. Высокая стойка гребцов на корме, где находится и лоцман, создает хороший обзор при сплаве. Такое расположение экипажа увеличивает остойчивость плота за счет смещения вниз центра тяжести. Безопасность повышается также надежной опорой на раме всех членов экипажа и ограждением из основных баллонов и отогнутых стоек палатки, которые практически исключают выпадение за борт.
Ходовые качества плота можно считать вполне удовлетворительными. Регулярная форма соприкасающейся с водой поверхности судна обеспечивает уверенное выполнение маневров по перемещению плота в поперечном направлении. А заметная продольная килеватость позволяет сохранять устойчивое положение судна в потоке. Гибкая рама дает возможность плоту плавно огибать валы. Однако шарнирность рамы приводит иногда к нежелательным ситуациям, которые наблюдались в нескольких походах. При прохождении судном крутых сливов (порядка 1,5 м) происходит его торможение в пенном котле, давление падающей воды на корму изгибает плот и в определенный момент возникает динамический удар, выбрасывающий кормовых гребцов в стороны. Следует заранее предусматривать возможность таких ситуаций и при сходе плота со слива стараться занять низкую стойку на корме, удерживаясь руками за раму. Некоторые неудобства связаны с ограниченностью площади палубы и необходимостью плотной увязки грузов в центре плота.
Несколько отличаются в этом смысле конструкции на базе НДЛ. Большая длина и меньшая ширина их по сравнению с ПСН в сочетании с достаточной поперечной жесткостью позволяет применять разомкнутую раму без продольных соединений из жердей. Кроме того, нет необходимости в использовании защитного фартука. Такой плот почти не зарывается в валы, а принимает их форму благодаря общей гибкости судна. Хорошая управляемость и высокая маневренность обеспечивают гибкость в плоскости самого судна.
К достоинствам плотов на основе промышленных надувных судов можно отнести быстроту их сборки, малое количество необходимых строительных материалов, возможность многократного использования судов, а к недостаткам - ограниченный запас плавучести и, главное, большой вес переносимых элементов, причем неразделимых на части. Такие плоты кажутся более пригодными на учебно-тренировочных маршрутах и маршрутах с короткими подходами к реке.

Плоты с металлической рамой

Появление конструкций с металлической рамой связано с освоением туристами-водниками высокогорных и безлесных районов страны, в основном районов Средней Азии и Кавказа. В качестве надувных элементов на таких плотах применяются продольно и поперечно расположенные гондолы, полугондолы, шаровидные емкости. По внешнему виду плоты с металлической рамой почти полностью повторяют надувные плоты с деревянной рамой, естественно, наиболее совершенные их конструкции. Ходовые качества во многом подобны качествам их предшественников с деревянной рамой. Поэтому мы не будем рассматривать конструкции плота в целом, а остановимся на вопросах, связанных с технологией изготовления и сборки рамы плота и греби.
В основу практически всех металлических конструкций рамы положена труба, дюралюминиевая или стальная. Хорошо известно, что при заданном весе конструкции чем больше диаметр трубы, тем собранная из них рама прочнее и жестче. Из этих соображений и выбираются необходимые параметры труб и их материал. Более чем десятилетний опыт эксплуатации показывает, что самая прочная и легкая конструкция получается из стальных труб, благодаря малой толщине стенок. Основной проблемой является надежное соединение труб. Наиболее распространен способ стягивания труб с помощью болтов. Но как следует из опыта, именно места соединения болтами особенно уязвимы. Жесткость соединения приводит к разрушению труб в месте их крепления. Ниже мы познакомимся с конструкцией рамы, свободной от таких недостатков.
В основу конструкции, предложенной мастером спорта СCCP С. Чесноковым, заложен принцип достаточной жесткости собранной рамы, чтобы избежать вибрирования ее на валах, а с другой стороны, надежного, но не жесткого сочленения труб между собой. Достигается это вязкой труб веревками с применением профилированных прокладок. При таком креплении нагрузка при ударах рамы о камни распределяется на несколько близлежащих соединений и разрушения рамы не происходит. Рама собирается из стальных труб (нержавеющей стали) диаметром 80 мм и толщиной стенок 0,8 мм, которые идут на продолины, и дюралюминиевых труб диаметром 60 мм и толщиной стенок 2 мм, которые идут на поперечины. Условия транспортировки труб диктуют их наиболее удобный размер - 1,2 - 1,3 м. Для рамы плота длиной 6,5 м и шириной 2,4 м требуется 20 стальных труб длиной 1,3 м, поскольку на каждую из четырех продолин идет по пять труб. Каждый поперечный элемент собирается из двух дюралюминиевых труб длиной 1,2 м, а количество их определяется числом гондол в случае их поперечного размещения.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 8. Элементы конструкции плота с металлической рамой: 1 - продолины из стальных труб; 2 - вкладыши; 3 - поперечины из дюралюминевых труб; 4 - прокладки; 5- гребь

На рис. 8 показана часть рамы плота в сборе. Продольное соединение труб производится следующим образом. Из труб того же диаметра, что идут на раму плота, делаются вкладыши длиной 30 см с продольным разрезом. На одну продолину необходимо четыре вкладыша диаметром 80 мм, а на одну поперечину - один вкладыш диаметром 60 мм. Участки соединяемых труб загоняются во вкладыш (см. рис. 8), а сверху сочленение дополнительно закрепляется веревкой. Поперечное соединение стальных и дюралюминиевых труб производится с помощью специальных прокладок из резины, капрона или текстолита. Прокладка делается из заготовки размерами 10*10*8 см, проточенной с одной стороны под половину трубы диаметром 80 мм, а с другой - под прямым углом к первой проточке под половину трубы диаметром 60 мм. Способ поперечного соединения труб понятен из рис. 8. Сверху сочленение укрепляется крест-накрест веревкой.
Подгребицы на плотах с металлической рамой принципиально не отличаются от применяемых на плотах с надувными элементами. Собираются они либо из труб, либо из жердей. Сложнее решается задача создания металлической греби, которая должна быть достаточно легкой, жесткой и обязательно держаться на воде. С. Чесноков предлагает использовать для греби стальные трубы, те же, что и для продольных элементов плота. Гребь собирается из трех труб длиной 1,3 м с тщательно заваренными торцами, что придает им дополнительную жесткость и плавучесть. Соединяются трубы с помощью двух вкладышей (см. рис. 8), а сверху сочленения фиксируются стеклолентой с эпоксидной смолой. Ручка греби длиной 70 см делается из стальной изогнутой трубы диаметром 20 мм и укрепляется на предварительно приваренных дужках. Лопасть греби прикручивается болтами, проходящими через вваренные в основную трубу трубками с плоскими накладками.
В качестве настила используется траловая сеть, которая охватывает весь каркас плота. Запасные греби привязываются по бортам в четырех местах и являются несущими элементами конструкции, увеличивающими жесткость рамы. Суммарный вес металлической конструкции с двумя запасными гребями и сеткой порядка 100 кг. Существенную прибавку к весу плота дают и надувные элементы. Трудно указать пути заметного снижения веса конструкции. Поэтому плоты с металлической рамой используются для сплава по рекам, выход к которым не требует больших физических усилий.
Дальнейшее совершенствование конструкций плота с металлической рамой и переход к современным материалам кажется довольно перспективным. Мы уже упоминали в предыдущем разделе о запретах на посещение туристами ряда районов страны, где лесные пожары и порубки свели до минимума древесную растительность по берегам рек. Эти районы имеют чаще всего хорошо развитую транспортную сеть. Именно здесь выглядит наиболее оправданным применение для водных походов металлических плотов, не требующих никаких подручных строительных материалов.

Снаряжение и инструменты туриста-водника

Разнообразное снаряжение туриста-водника в походе должно отвечать вполне определенным требованиям: соответствовать целям и задачам похода, обеспечивать нормальную жизнедеятельность и безопасность, иметь высокую надежность и минимальный вес. В туристской литературе можно найти подробные перечни необходимого в водном походе снаряжения, сведения о способах его эксплуатации, данные о новых интересных самодельных конструкциях. Поэтому в описании снаряжения и инструментов мы ограничимся лишь наиболее важными из них, учитывая специфику путешествий на плотах.

Личное снаряжение

Рюкзаки, используемые туристами-водниками, отличаются большой вместимостью (объем их нередко доходит до 80 - 100 дм3). Они должны быть прочными, легкими, изготовленными из синтетической ткани. Промышленность не выпускает рюкзаков, удовлетворяющих этим требованиям, и водники часто пользуются самодельными конструкциями. В последние годы стали популярны станковые рюкзаки. Они более удобны для переноски большого груза, их проще собирать, в некоторых случаях металлический станок может служить элементом конструкции судна. На воде рюкзак должен обеспечивать простую, надежную упаковку вещей и продуктов в непромокаемые емкости. Для герметизации содержимого рюкзака туристы используют водонепроницаемые мешки или вкладыши. Делаются они немного большего размера, чем рюкзак или соответствующий отсек, чтобы нагрузка при переноске и ударах приходилась на ткань рюкзака. Вкладыши используются иногда как насос для накачки надувных элементов плота, или катамарана. Для этого в нижней части мешка вклеивается выводная трубка. Воздух набирается в мешок, горловина перехватывается, и через выводную трубу он подается в надуваемую емкость. Лучший материал для вкладыша - прорезиненный капрон. Наиболее ценные вещи необходимо помещать в отдельный изолированный мешок, а уже его - в основной вкладыш.
Спальные мешки - важная деталь личного снаряжения. Практика летних походов, да и межсезонья показывает, что очень удобно пользоваться спальниками-одеялами с замками-молниями. Это позволяет брать меньше спальных мешков, поскольку в конверте из состыкованных мешков могут разместиться три человека. Рекомендуются спальные мешки с синтетическим наполнителем. Такой наполнитель менее гигроскопичен и быстро сохнет, а по весу значительно уступает вате. В периоды межсезонья и в высокогорье целесообразны теплоизоляционные коврики из пенопласта или пенополиэтилена. К специфическим видам личного снаряжения туриста-водника относятся такие предметы, как защитный шлем, спасательный жилет, гидрокостюм. Основная масса туристов пользуется хоккейными шлемами. Они прочны, удобны, сравнительно легки, но подбородочный ремешок их как правило, недостаточно прочен, и его лучше заменить капроновой тесьмой. Шахтерские и строительные каски, но не очень надежны и в потоке легко срываются с головы. Защитные шлемы желательно выбирать ярких цветов, чтобы они служили ориентирами человека на воде и могли применяться для сигнализации.
Спасжилет - обязательное средство самостраховки туриста-водника. Он должен быть удобным в обращении, обладать высокой надежностью крепления, иметь большой объем и малый вес. Опыт подсказывает: чем больше объем спасжилета, тем лучше. И редкие ситуации, при которых большой объем спасжилета оказывался излишним, не дают основания для перехода к жилетам малого объема. Наиболее распространенный в туристской практике спасательный авиационный жилет САЖ-3 имеет объем около 17 л, что можно признать минимально необходимым для обеспечения безопасности плавания. Выпускаемые промышленностью спасжилеты, практически не отвечают необходимым требованиям, в первую очередь из-за малого объема.
Самодельные конструкции существенно отличаются от промышленных, причем объем их достигает 50 л. В качестве элементов плавучести используют наполненные воздухом емкости из прорезиненной ткани, а также блоки с наполнителем из пробки, пенопласта, пенополиэтилена. Для большей надежности наполняемый воздухом спасжилет должен содержать несколько изолированных емкостей, чтобы случайное повреждение не приводило в негодность весь жилет. Оптимальным является наличие трех-четырех емкостей. Такие конструкции хорошо предохраняют тело от ударов, а иногда допускают использование в качестве теплоизоляционных ковриков.
В настоящее время туристы-водники применяют сравнительно большое число удачных конструкций спасательных жилетов и костюмов (комбинезонов), в разной степени удовлетворяющих основным требованиям. Следует отметить, что кроме нескольких отсеков и пахового ремня конструкции включают ряд полезных элементов. Речь идет о сочетании спасжилета и грудной обвязки, которое позволяет уверенно работать на береговых скалах, используя соответствующую технику страховки, оперативно организовывать страховку с берега активным способом. Кроме того, грудная обвязка служит дополнительным креплением спасжилета на теле. Необходимо только предусмотреть свободный доступ к грудной обвязке спереди и сзади для пристегивания карабинов. Предлагается также применение вместо пахового ремня системы типа "беседки". Это дает возможность полнее применять на скальных участках технику горного туризма. Некоторые варианты надувных спасательных жилетов предусматривают использование воздуха из жилета для дыхания в аварийных ситуациях.
При разработке тех или иных конструкций надо помнить, что жилет должен поддерживать тело неподвижного человека в воде определенным образом, сохраняя устойчивое положение головы над поверхностью. Для сплава на плотах в спаскомплект включают также наколенники, налокотники, щитки. Представляют интерес конструкции спасательных костюмов, в которых верхняя часть сделана с надувными емкостями, а низ и рукава комбинированные. Кроме того, капюшон с пенопластовыми пластинами выполняет функции защитного шлема. Недостаток универсальности такого костюма - большой объем переносимого комплекта: на плоту не всегда требуются все элементы костюма. На наш взгляд, при плавании на плоту удобно использовать раздельные спасжилет, наколенники и налокотники. Объем налокотников и наколенников не должен превышать 2 - 3 л. Больший объем затрудняет движение в воде, поскольку ноги выталкиваются из воды, а руки трудно погрузить в нее.
Появление гидрокостюмов в обиходе туристов-водников связано с необходимостью защиты организма от переохлаждении в условиях холодной воды. Такие условия часто бывают в период межсезонья, в высокогорье, на реках с плохо прогреваемой водой. Промышленность, выпускает гидрокостюмы, включающие куртку и колготы. Гидрокостюм из резины весит около 4 кг, но прочность ее довольно низкая. Несколько лучше по качеству гидрокостюм типа "Садко", но он тоже имеет резиновое покрытие. Костюм защитный морской (КЗМ) делается из прорезиненного капрона и весит около 1,5 кг. Он значительно просторнее резиновых гидрокостюмов и прочнее. Под гидрокостюмы надо обязательно надевать белье, т.к. на внутренней поверхности происходит конденсация влаги, выделяемой телом. В этом отношении гораздо удобнее КЗМ, который позволяет иметь внизу обычную одежду, да и осаждение конденсата значительно меньше. При плавании на плоту туристы сравнительно редко пользуются куртками от резиновых гидрокостюмов, но куртки необходимы при организации активной страховки с берега. Иногда гидрокостюмы изготовляют самостоятельно. При этом важно тщательно продумать технологию герметизации стыков. Определенные трудности связаны с правильной выкройкой костюма, поскольку любые морщины или натяжки в готовом изделии будут местами возможных разрывов. Гидрокостюмы следует оберегать от контактов с острыми и колющими предметами. Для защиты от повреждений поверх резиновых костюмов иногда надевают штормовой костюм. Все неудобства использования гидрокостюмов, связанные с добавочным весом, влажностью от конденсации, процедурой одевания, искупаются главными их достоинствами - отличной защитой от переохлаждения при длительном нахождении в воде.
В ряде случаев необходимым элементом личного снаряжения оказывается туристский нож. Он должен быть острым, но небольшим по размеру и располагаться удобном месте так, чтобы его можно было быстро и легко достать. Нож рекомендуется держать в полностью закрепленных на одежде ножнах, которые пришиваются, например, в районе бедра или плеча. Складные ножи менее удобны в работе, поэтому их применение ограничивается хозяйственными нуждами. При сплаве по сложным рекам нож - обязательный элемент личного снаряжения.
В состав личного снаряжения должны входить герметично упакованные спички. Способы герметизации могут быть разными: запаивание в полиэтиленовом мешке, заливка парафином, укладка в двойной резиновый шарик. Важно только, чтобы они были у каждого участника похода. Закрепляются спички чаще всего на защитном шлеме или на спасжилете. В сложных походах практикуется устройство на спасжилете специального кармана для хранения неприкосновенного запаса продуктов на случай аварии. В состав НЗ может входить сахар или глюкоза, галеты или печенье. Размеры кармана должны быть небольшими, а вес продуктов - не превышать 150 - 200 г.

Групповое снаряжение

Требования к групповому снаряжению для водных походов не отличаются от требований в других видах туризма: надежность, малый вес, удобство в обращении.
Топор - традиционный и обязательный элемент снаряжения для водников, путешествующих на плотах. Количество топоров в группе определяется объемом работ при постройке судов. Но в любом случае их должно быть не менее двух: один - для строительства, а другой (запасной) - для хозяйственных работ. Потребности группы, как правило, вполне удовлетворяются средними топорами весом 1 - 1,5 кг. Потребности в тяжелых топорах, даже при постройке деревянных плотов, крайне ограничены, поэтому их использование в походе вряд ли оправдано. Легкие туристские топорики практически не пригодны в водных походах на плотах, и даже экономия в весе никак не окупается их низкой эффективностью. Пила существенно облегчает работу по заготовке материала и постройке плота. Для похода на деревянных плотах необходимы двуручные пилы. С целью уменьшения веса и удобства транспортировки рекомендуется укоротить пилу на 8 - 10 см и сузить на 4 - 5 см. Для плотов с надувными элементами более эффективно использование ножовок, не менее двух на каждый экипаж. С ножовкой может работать один человек, что способствует увеличению скорости постройки судна. Пилы должны быть хорошо заточены и разведены.
Веревки необходимы почти на всех этапах водного похода. Даже на простом маршруте группа должна располагать одной основной веревкой диаметром 10 - 12 мм и одной вспомогательной диаметром 6 - 8 мм. Кроме того, на каждом судне должны быть веревки для зачаливания. Толщина их выбирается исходя из веса судна и прочности веревки. Для плотов следует использовать основную веревку, а для катамаранов достаточно и вспомогательной. Веревки длиной 25 - 30 м нужны для организации и проведения страховки и аварийных работ. Опыт показывает, что на страховке и для зачаливания судов лучше применять веревки отечественного производства. Они достаточно жесткие и мало растягиваются при нагрузке. Веревки необходимо окрасить обычными анилиновыми красителями в яркий, заметный издалека цвет. При окраске иногда осуществляют разметку по отрезкам метровой длины. Для этого всю бухту аккуратно укладывают кольцами с длиной по окружности 2 м. Затем окрашивают половину бухты в один цвет, а после просушки, не разматывая веревку, окрашивают вторую половину в другой цвет.
На некоторых сложных маршрутах, включающих прохождение скальных каньонов, требуется снаряжение для работы на скалах: крючья, карабины, пояса, лестницы, жумары. Количество горного снаряжения зависит от условий сплава и определяется объемом скальных работ на маршруте. Необходимо соблюдать все правила страховки и самостраховки на скалах, требующих применения техники горного туризма. При сплаве на плотах с надувными элементами необходим поршневой ручной насос для накачивания камер под большим давлением. Для накачивания гондол под небольшим давлением удобны ножные мехи, позволяющие подавать значительные порции воздуха. С помощью мехов можно подкачивать гондолы и во время движения, поэтому желательно, чтобы они были на каждом плоту.
Быстрый качественный ремонт деталей плота и личного снаряжения во многом зависит от правильного подбора предметов ремонтного набора. Основной ремнабор группы находится обычно на плоту, в экипаж которого обычно входит участник, отвечающий за него. Кроме того, полезно иметь на каждом судне оперативный ремнабор, включающий ножницы, нитки, иголки, шкурку наждачную, бензин, клей, резину для заплат, проволоку, шнур капроновый, тесьму.

Техника плавания на плотах

Уверенное безаварийное прохождение водного маршрута во многом определяется умением экипажа управлять плотом в различных условиях сплава. Совокупность всех приемов управления судном и составляет технику плавания на плотах. При этом туристы-водники должны хорошо представлять себе ходовые качества своего cyдна, понимать основные свойства и характеристики водного потока, уметь своевременно обнаружить и правильно оценить встречающиеся на реке препятствия.
Плоты относят к судам, обладающим малой маневренностью и практически не имеющим собственной скорости. Технику плавания на плотах поэтому можно считать основанной на так называемой пассивной тактике. Приемы управления здесь не столь многообразны, как на гребных судах - байдарках, надувных лодках, катамаранах. Связаны они главным образом с перемещение плота поперек реки в нужную часть потока. Однако значительно возрастают требования к четкости выполнения приемов управления на препятствиях, поскольку линия движения плотов проходит чаще всего по основному потоку. По этой же причине очень важно во всех деталях представлять последствия взаимодействия судна с бурным потоком в районе препятствия.
Основные маневры во время плавания на плотах диктуются в первую очередь необходимостью преодолевания препятствий. Поэтому технические приемы управления самым тесным образом связаны с характером препятствия и его составными элементами. Более того, хорошо известно, что максимальное использование всех трансформаций потока при минимальном числе маневров - один из главных критериев технического совершенства.
Перед тем как обратиться к анализу техники плавания на плотах, рассмотрим наиболее характерные препятствия на реках и познакомимся с их основными элементами.

Основные препятствия на реках

Препятствиями на реках мы называем в общем случае комплекс факторов, воздействие которых может приводить к изменению траектории движения судна в потоке. На движение судна оказывают влияние в первую очередь неоднородности потока, связанные с неровностями дна, берегов, а также камни и выходы коренных пород в русле. В туристской классификации препятствий наиболее распространены пороги, шиверы и перекаты.
Порог - каменистый участок реки с резко возрастающими уклоном русла и скоростью потока. Появляются пороги в местах ступенчатого размыва русла, где слагающий его материал неоднороден; выходы коренных пород, обломки скал, крупные валуны зачастую загромождают реку. Пороги имеют сравнительно небольшую протяженность (до нескольких сот метров); участки выше и ниже порога имеют меньший уклон и скорость течения. В пороге можно выделить кульминационное место основного или явно выраженного слива воды, хотя встречаются и две и более ступеней падения. Примеры порогов на различных реках иллюстрируются на рис. 10, 15, 16, 23.
Шивера - препятствие на участке со значительным уклоном и распределенными сравнительно равномерно по всему руслу надводными и подводными камнями, хаотично расположенными небольшими сливами и валами. Встречаются они часто на горно-таежных реках Сибири, откуда и пошло их название. В большинстве своем шиверы проще порогов. Длина их бывает от сотен метров до километров. В отчетах туристов-водников о путешествиях иногда встречается термин "шивера-порог", которым характеризуется препятствие, промежуточное по своим качествам. Не следует забывать, что деление препятствий на шиверы и пороги, строго говоря, достаточно условно. Это видно уже из того, что основные элементы этих препятствий - отдельные камни и скальные обломки, как надводные, так и подводные, валы и дорожки валов, отбойные валы, водосливы, уловы, прижимы и навалы воды на берег - являются составными частями и порогов, и шивер. Тем не менее у туристов-водников практически не возникает путаницы в употреблении этих терминов.
Перекат - более простое препятствие. Это наносное образование слагается из пород самой разной величины - от мелкого песка до крупной гальки. Отложение наносов способствует появлению в соседстве с перекатами отмелей и островов. Для перекатов характерны небольшая глубина и быстрое течение. Кроме перечисленных основных препятствий туристы на водных маршрутах могут встретиться с заломами или завалами. Такие препятствия образуются обычно на таежных реках, в их среднем или нижнем течении, попавшими в воду и застрявшими в русле стволами и ветками деревьев. Заломы нередко целиком перегораживают отдельные протоки на реках или же оставляют узкие ненадежные проходы. Они представляют серьезную опасность на сплаве, и встреча с ними почти всегда приводит к аварийной ситуации. Следует избегать какого-либо контакта с заломом и при подозрении на его возможность принимать все меры предосторожности. Разборка залома, при отсутствии другого выхода, начинается с нижней по течению части. Последовательно убирается одно бревно за другим. При этом бревна рекомендуется спускать "маятником", если есть вероятность, что бревно может застрять ниже по течению.
На извилистых участках таежных рек нередки наклоненные низко над водой деревья, перегораживающие часть потока. Такие препятствия у туристов получили название "расчески". Как правило, располагаются они на вогнутом, подмываемом водой берегу, и под них уходит основная струя. Линия движения судов должна обходить опасные места, для чего используется техника, аналогичная технике прохождения прижимов и навалов воды, о которой мы будем говорить ниже. Иногда наклоненные деревья убирают, когда это не требует больших усилий. В узких каньонах все русло может быть перегорожено бревном. В таком случае следует освободить один конец бревна и образовать проход либо разделить бревно на части так, чтобы, попав в воду, они снова не перегородили поток ниже по течению.
К препятствиям на сплаве можно отнести также сильный встречный ветер. Для борьбы с ним используется водяной парус. Под плот подводятся объемные предметы, позволяющие увеличить сцепление плота с потоком, хотя при этом сильно падает маневренность судна. Затрудняют движение низкие встречные солнечные лучи, особенно на сложных участках. Нельзя рекомендовать плавание по реке во время сильного дождя, когда очень плохо различаются отдельные элементы препятствий.
Не следует забывать о существовании на реках искусственных препятствий, нередко на нижних участках течения. К ним относятся главным образом низкие узкие пролеты мостов, водомерные и паромные тросы, ирригационные плотины, боны на лесосплавных участках. Здесь важно правильно оценить высоту препятствий над водой и его ширину. При любом сомнении о возможности благополучного прохождения под препятствием надо причалить перед ним и измерить высоту или ширину прохода. Небольшой дефицит высоты пролета можно компенсировать увеличением осадки судна путем загрузки его балластом или выпуска части воздуха из надувных элементов. На участках лесосплава препятствием оказываются боны, направляющие бревна в нужную часть русла. Надо внимательно следить за местами их крепления к берегу, чтобы вовремя "отработать" в сторону свободного прохода и избежать навала судна на бон. Такие навалы часто приводят к авариям в самом конце маршрута.
Сложность препятствий и их характер во многом зависят от уровня воды в реке. Описания препятствий должны обязательно сопровождаться указанием уровня воды, который определяется обычно тремя состояниями: высокая вода - половодье, паводок, средняя вода, или межень, низкая вода. Для высокого уровня характерны большая скорость течения, мутная вода, движение потока по прибрежным кустам, траве, корням деревьев, появляются полноводные протоки и исчезают некрупные отмели и острова. На участках каменистых шивер возникают дорожки высоких валов, а на прижимах - сильные отбойные валы. Проводя наблюдения за уровнем воды в ходе дождевого паводка, нередко удается проследить подъем, стояние и спад высокой воды. На реках с зарегулированным стоком в дождливый период высокая вода может держаться довольно долго. Существуют реки, где сплав возможен только в условиях половодья. Но для большинства рек условия высокой воды значительно увеличивают сложность и опасность сплава. Средний, или меженный, уровень соответствует стабильному, установившемуся режиму реки. Трава и кусты располагаются недалеко от воды, хорошо прослеживаются на берегу отметки высокой воды. Описания препятствий, сделанные различными группами, больше всего подходят меженному уровню. Обычно на средний уровень в летний период накладываются относительно кратковременные периоды высокой воды во время дождевых паводков.
Низкая вода четко определяется по открывшимся мелям, обилию камней в русле, сухим протокам, значительной разнице в скорости течения на плесах и шиверах. Низкая вода на малой реке практически исключает возможность сплава на плоту, а на большой реке, например в Средней Азии, наиболее приемлема для сплава. Опыт сложных походов показывает, что многие серьезные препятствия в условиях низкой воды существенно усложняются, хотя прохождение их становится менее опасным.

Управление плотами

Для управления плотами используется их способность изменять поперечную относительно потока скорость. Надо, однако, различать следующие виды движений плота: параллельное смещение, разворот и движение лагом. При параллельном смещении обе греби работают в одну сторону. Команды лоцмана: "Вправо!", "Влево!". Гребки должны быть достаточно резкими, иметь хорошую амплитуду. К концу движения скорость проводки греби немного возрастает. Разворот плота производится с помощью либо одной, либо обеих гребей, в противоположных направлениях по командам лоцмана: "Нос вправо!", "Нос влево!", "Корма вправо!", "Kopма влево!". Гребки короткие, резкие, как и при параллельном смещении. Движение лагом используется при не ходимости создания скорости судна вдоль потока. По команде лоцмана: "Идем лагом!" плот разворачивается так, чтобы его продольная ось стала перпендикулярной направлению потока. Гребки здесь плавные и длинные.
Для четкого управления плотом между членами экипажа существует распределение обязанностей. На плотах традиционно различают лоцмана и гребцов, но иногда выделяются загребные, задающие направление, амплитуду и силу гребка, чальщики, работающие с веревкой при отчаливании и причаливании, колясочники (на деревянных плотах), откренивающие плот в нужную сторону для придания ему необходимой остойчивости. На плоту не должно быть "пассажиров", людей, не занятых в управлении судном.
В большинстве случаев лоцман совмещает свои обязанности с обязанностями загребного. Но в некоторой группах лоцман освобожден от работы на греби и занимается только подачей команд голосом. Команды должны подаваться достаточно громко, резко и отчетливо. Число команд невелико, и после каждой команды и ее исполнения следует распоряжение: "Хорош!" или "Стоп!". Кроме уже перечисленных употребляются команды: "Гребь на зуб!", "Гребь на плот!", "Чалка справа!", "Чалка слева!". Чаще всего лоцман стоит на задней греби или располагается на корме. Сзади легче оценить положение всего плота в потоке, ориентацию продольной оси плота относительно направления течения, расстояние до камня или скалы.
Отчаливание и причаливание являются начальным и конечным моментами движения плота по реке. Они требуют определенного навыка, а главное, порядка действий всех членов экипажа. После проверки готовности экипажа к сплаву отдается команда на отвязывание веревки. По этой команде один из гребцов или чальщик начинает сматывать чальный конец, а один или два гребца с передней и задней подгребиц руками удерживают плот у берега. После закрепления веревки на плоту на него прыгает гребец, расположенный ниже по течению, а затем, оттолкнув плот от берега, - расположенный выше по течению. Нельзя начинать движение до тех пор, пока весь экипаж не будет на плоту. Если плот находится у берега в неглубоком месте, например среди камней, то его надо сначала вывести в более чистое место и уже оттуда стартовать.
Несколько сложнее причаливание плота, также требующее соблюдения четкого порядка действий. Важно правильно выбрать место причаливания. Надо учитывать характер берега, возможность посадки на камни, повреждения надувных элементов, поломки гребей. Сначала отдается команда к готовности чалки справа или слева. Затем плот подводится к берегу и, если течение спокойное, два человека - с носа и кормы - спрыгивают с плота и удерживают его. Третий участник выходит к неподвижной опоре с веревкой (дереву, камню, скале) и заводит ее за опору. После определения места плота у берега веревку окончательно фиксируют. Значительных усилий требует зачаливание на быстрых участках. Здесь надо заранее оговорить порядок действий всех членов экипажа с учетом возможной неудачи при первой попытке зачаливания плота.

Преодоление препятствий на плотах

Основной элемент в управлении плотом - перемещение судна поперек реки в нужную часть потока. Достигается такое перемещение одновременной работой передней и задней гребями в одну сторону. Скорость перемещения судна поперек потока - от 0,2 до 1,5 м/сек). Зависит она главным образом от конструкции плота. Для тяжелых деревянных плотов, плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП, плотов на автомобильных камерах скорость перемещения не превышает 0,3 - 0,4 м/сек. Haибольшую поперечную скорость способны развивать плоты с поперечным расположением надувных элементов, управляемые как с помощью гребей, так и весел. При слаженной работе экипажа и эффективном выполнении гребков такие плоты можно разогнать до 1,5 м/сек. Многое зависит и от структуры соприкасающейся с водой поверхности плота.
Вместе с тем скорость перемещения плота поперек потока зависит от правильного выполнения этого приема управления. Наблюдая, как экипаж перемещает плот можно довольно точно оценить и опыт лоцмана и схоженность экипажа. Отработка этого приема - одна из основных в обучении технике плавания на плоту. Почт на любой реке есть сравнительно спокойные участи неглубокие, желательно с каменистым дном. По смещению камней на дне русла относительно продольных и поперечных элементов конструкции става или надувных элементов удается определить правильность и эффективность выполнения приема. Именно таким путем на самом начальном этапе обучения технике управления прививается навык постоянного контроля положения плота относительно направления потока. У опытных туристов-водников этот навык доведен до автоматизма.
Перемещение плота поперек потока следует начинать после небольшого разворота носа плота в сторону, противоположную направлению перемещения, на угол 20-30° к направлению потока, что позволяет ослабить при движении давление самого потока, а также облегчает обзор реки при движении. Угол между продольной осью плота и направлением потока необходимо сохранять постоянным, что достигается синхронной работой носовой и кормовой гребей. Важно соизмерять силу гребка на обеих гребях, чтобы плот смещался параллельно своей продольной оси. При нарушении синхронности греби, плот после каждого гребка будет поворачиваться то в одну, то в другую сторону и скорость перемещения резко упадет. Другая типичная ошибка связана с неучетом различия в скорости перемещения носа и кормы плота даже при синхронной гребле. При этом плот изменяет постепенно направление своей продольной оси относительно потока, и уже через несколько гребков вместо поперечного смещения экипаж направляет плот либо против течения, либо по течению.
После спуска на воду только что построенного плота или вновь собранной конструкции экипаж должен первым делом определить способность перемещения его поперек потока и особенности работы гребей нового судна. Затем следует уделить некоторое время тренировке в слаженности работы носовых и кормовых гребцов, чтобы добиться наибольшей скорости в перемещении судна поперек потока. Такой тренировкой не должны пренебрегать ни начинающие, ни опытные туристы-водники.
Перемещение плота можно производить также за счет использования его собственной скорости относительно потока. Собственная скорость плота появляется на реках с заметным уклоном. Возникает она под действием силы тяги, которая равна разности силы скатывания и силы сопротивления воды. Сопротивление воды складывается из лобового сопротивления и сопротивления трения соприкасающейся с водой поверхности плота. В итоге собственная скорость плота зависит как от его веса, так и от конструкции элементов плавучести. Величину силы сопротивления оценить трудно, а величина силы скатывания составляет 0,1 - 1% от веса плота для рек с уклоном 1 - 10 м/км. Дополнительная или собственная скорость плота может достигать 0,1 - 0,2 м/сек. Такая скорость плота относительно воды хорошо знакома, в первую очередь экипажам деревянных плотов.
Для небольшого перемещения плота поперек потока, достаточно повернуть нос судна в нужную сторону. В этом случае сопротивление набегающего на плот потока приведет к появлению составляющей силы скатывания, направленной поперек потока, в сторону поворота носа. Наибольшее смещение будет, естественно, при угле порядка 45?. Использование перемещения плота за счет собственной скорости ограничивается преимущественно учебными целями, но бывает полезно и в аварийных ситуациях. Кроме деревянных плотов заметной собственной скоростью обладают плоты на базе ПСН, НДЛ и ТЛП. У плотов с поперечным расположением надувных элементов собственная скорость практически отсутствует. Обратимся опять к маневрам, связанным с перемещением плота в потоке, но уже с учетом препятствий на реке. Перечисленные ранее основные препятствия всегда можно разбить на ряд элементов, в прохождении которых и заключается преодоление препятствий. Наиболее распространенный элемент препятствий - камни, надводные или подводные. В самом простом случае задача сводится к прохождению одиночного камня, расположенного в русле, а точнее, в перемещении плота в часть русла, свободную от камня. Заметив камень, необходимо оценить, находится ли он на траектории движения плота. Если нет уверенности, что плот идет мимо камня, следует несколькими гребками переместится вправо или влево и уже с нового положения оценить траекторию судна по отношению к камню. Обычно 2-х таких оценок вполне достаточно, чтобы понять, с какой стороны от камня пройдет плот. За 15 - 20 м до камня можно выполнить недостающие гребки для прохождения на нужном расстоянии от камня, а также для смещения связанного со следующим препятствием.
Такая техника прохождения одиночного камня, основанная на тактике предварительного маневрирования, наиболее надежна и правильна с методической точки зрения. Ее с успехом можно использовать на этапах начальной и средней туристской подготовки. Важным элементом такой техники оказывается возможность неоднократного контроля положения плота в потоке на различном расстоянии от препятствия. Одновременно отрабатывается навык в выполнении маневрирования таким образом, чтобы проводить судно с нужной стороны на заданном удалении от камня. Дело в том, что структура потока в окрестности камня довольно сложна. А на использовании особенностей потока у камня строятся многие технические приемы, включая непосредственное взаимодействие судна с камнем. Остановимся подробнее на этих приемах управления.
Камни в русле относят к надводным, если с наплыва видна их выступающая над водой часть, или подводным, если камни прикрыты набегающим потоком воды. Такое деление не всегда строгое, поскольку обращенная вниз по течению сторона камня может выступать над водой.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 9. Маневры плота у камня в русле реки: А - разгон плота в косой струе; Б - размещение плота поперек потока в зоне "тени"; В - реверс плота в косой струе

Общим для заметных с наплыва надводных и подводных камней является наличие характерного треугольника с камнем в вершине (рис. 9), в стороны от которого расходятся косые струи с белыми бурунами по границе быстрой и медленной воды. За камнем располагается, зона "тени", или область почти стоячей воды, нередко вспененной. Размеры зоны "тени", скорость косых струй и перепад воды над камнем и под ним зависят от уклона реки и скорости течения, величины надводной и подводной частей камня, толщины слоя набегающей на камень воды. При соответствующем опыте удается довольно точно оценить величины упомянутых параметров и возможность осуществления необходимого маневра.
Выход на косую струю справа или слева от камня позволяет использовать разгон плота в струе для последующего маневрирования (см. рис. 9, А). Важно точно выйти на косую струю, но не пересечь границу "тени" с медленной водой. Такой маневр нередко применяют экипажи плотов на базе ПСН, НДЛ и ТЛП. Более сложны, но весьма эффективны приемы с использованием зоны "тени" за камнем. Попав в эту воду, плот резко теряет скорость, в особенности составляющую вдоль потока. Такое замедление позволяет существенно переместить плот поперек потока в пределах теневой зоны без значительного продвижения вперед (см. рис. 9, Б). Деревянный плот, заведенный в стоячую воду носом, за счет ускорения, полученного кормой в косой струе, продолжает по инерции движение к противоположному краю "теневой" зоны.
Работу гребями следует начинать у границы косой струи для правильного выведения плота в поток. Плоты с надувными элементами в отличие от деревянных обладают меньшей инерцией и после попадания в "тень" практически останавливаются. Греби должны сразу же включаться в работу для перемещения судна по стоячей воде. Основная трудность - в точном расчете входа кормы в "теневую" зону, чтобы выдержать нужный промежуток между камнем и плотом для нормальной работы кормовой гребью. Прохождение границы быстрой и медленной воды нередко сопровождается разворотом плота. Этот эффект используется для полного реверса плота на коротком участке реки, если предшествующее плавание привело к вынужденному движению кормой вперед. В подобном случае переднюю часть плота резко загоняют в "тень" камня, в то время как задняя часть продолжает движение по косой струе и выходит вперед (см. рис. 9, В). Такой разворот требует минимальной работы гребями.
Заход плота в "тень" за камнем может потребоваться для того, чтобы притормозить судно и избавиться от лишней скорости. Иногда такое торможение крайне необходимо экипажу в сложных ситуациях и выигранные секунды дают возможность оценить сложившуюся обстановку и принять решение. Для попадания плота в "теневую" воду или для торможения нельзя рекомендовать удары и навалы на камень. Если удары и навалы плота на камень не являются следствием аварийной ситуации, то такие маневры допустимы исключительно опытным экипажам, хорошо представляющим себе последствия взаимодействия с камнем. Ведь аварии, связанные с наездами и посадками плотов на камни, наиболее распространены. Особенно тяжела посадка на камни деревянных плотов. Поэтому деревянный плот ударяют или наваливают на камень только кормой, когда центр тяжести судна уже прошел камень. Плоты с надувными элементами, наваленные на камень, начинают быстро поворачиваться вокруг камня. Трудно соизмерить силу навала, и велика вероятность повреждения надувных элементов. Опытные экипажи и деревянных плотов, и плотов с надувными элементами, обладающие хорошей техникой управления судами, вполне могут обойтись без ударов и касаний камней (рис. 10).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 10. Лавирование плота среди камней. плот с пониженной палубой в каньоне Верхнем (река Хара-Мурин, Хамар-Дабан)

Несколько слов о прыжках через камни. Прыжки возможны, естественно, через подводный камень, когда самая высокая его часть хоть немного прикрыта водой, Применяются такие прыжки только при необходимости затормозить плот в потоке и при отсутствии какой-либо альтернативы подобному прыжку. Этот элемент относится к наиболее сложным в плотовой технике. Здесь недопустима ошибка ни в положении плота над камнем, ни в ориентации продольной оси плота в потоке. Иначе вместо прыжка получится элементарная посадка на камень. Надо учесть также, что плот после схода кормы с камня на некоторое время теряет управление с кормы и подправляется только носовой гребью. При перепаде воды более полуметра плот после схода с камня может глубоко погрузиться во вспененную воду, что также затрудняет управление им. Еще раз повторим, что использование прыжков через камни оправдано только в случае оптимальности такого варианта движения и его безопасности.
Следующий важный элемент препятчтвий на горных реках – валы и дорожки валов. Валы или волны образуются главным образом из-за неровностей дна реки. В местах, где русло сужается и увеличивается уклон, возникают дорожки валов или стоячих волн. Образуются они и в местах наложения мощных струй от камней или скал. Число валов в дорожке или гряде бывает различным, но чаще всего их 3-5. Располагаются дорожки валов обычно по стрежню потока.
Валы с определенной периодичностью пульсируют, меняя свою высоту, но положение в русле изменяют только с изменением уровня воды. Короткие валы и валы большой высоты нередко имеют опрокидывающуюся вспененную верхушку или гребень. Гребни возникают и в местах уступов дна, когда резко уменьшается глубина реки. Мощные потоки набегающие на круто обрывающиеся берега и скалы в русле и отраженные от них, приводят к появлению отбойных валов. Наблюдаются они чаще всего на поворотах и сужениях русла с обоих берегов. Большое значение имеет ширина волновой дорожки и отдельного вала, или ширина фронта волны. Определяется она шириной наиболее быстрой части потока, а также шириной зоны беспрепятственного развития валов. Высота вала по фронту неравномерна, она максимальна по стрежню, где скорость потока наибольшая, и уменьшается к периферии потока, где скорость падает. В тех случаях, когда направление потока и линия фронта волны образуют угол, существенно отличающийся от прямого, говорят о возникновении так называемого косого вала.
Существует общее правило движения плотов в валах. При любых маневрах необходимо сохранять положение става плота носом к валу. Следование этому правилу позволяет в первую очередь удержать плот от разворота бортом к волне и предупредить движение лагом. Опасность движения бортом к волне связана с тем, что при недостаточной поперечной остойчивости плота возможен его переворот. Строгие количественные соотношения между размерами, запасом плавучести плота и параметрами волны, приводящими к перевороту, получить трудно. Многое зависит от угловой скорости разворота и скорости плота вдоль потока, от фазы волны, величины пульсации (мы уже упоминали о периодической пульсации валов). Для деревянных плотов с расположенным очень низко центром тяжести безопасным считается движение лагом в валах, высота которых не превышает ширины плота в корме. Для плотов с надувными элементами при развороте лагом серьезным препятствием могут оказаться волны с высотой меньше ширины плота. Здесь сказываются более высокий центр тяжести плота, его меньший вес и большее сопротивление потоку с деревянными конструкциями. Мы сознательно задержали внимание на последствиях разворота лагом потому, что трудности в управлении плотом очень характерны при движении в валах и дорожках валов. Заранее учесть эффективность работы гребями на участке с волнами весьма не просто.
Уже на небольших валах возникает продольная качка плота, которая вынуждает выбирать для гребка передней или задней гребью только определенные моменты. Почти сразу нарушается синхронность работы обеих гребей, и управление сводится в основном к подруливанию в нужное положение то кормовой, то носовой части плота. Еще большие сложности возникают в высоких и опрокидывающихся валах, когда приходится пропускать некоторые гребки. При необходимости, как только гребь находит опору, следует проводить хоть и короткий, но резкий гребок. Таким образом, в заметных валах, высота которых более полуметра, основу техники управления судном составляют маневры по постоянному подруливанию плота носом к валу. Приемы управления во многом зависят от конструкции плотов. Рассмотрим подробнее взаимодействие с валами различных конструкций и возможность осуществления тех или иных приемов управления.
Высокие и длинные валы (длина которых не менее чем вдвое превосходит длину плота) плоты плавно обкатывают. Легкие надувные плоты с большим лобовым сопротивлением при выходе на такой вал испытывают небольшое поперечное скатывание носовой части. Гребком носовой греби на вершине вала плот можно просто выправить по струе. Заднюю гребь при этом лучше не погружать в воду, чтобы не тормозить и без того теряющее скорость судно. Более тяжелые деревянные плоты и частично плоты на базе ПСН, НДЛ и ТЛП из-за меньшего торможения выходят на длинный вал почти без разворота. Поэтому для четкого следования по длинным валам достаточно либо просто погружать в воду заднюю гребь при выходе на вал, либо небольшими гребками держать нужное направление.
Выход из дорожки длинных валов поперек потока для плотов с надувными элементами, особенно поперечными, довольно прост, поскольку скорость вдоль потока при выходе на вал существенно падает. Смещение поперек потока можно проводить почти без разворота плота. Плоты деревянные и плоты на базе ПСН, НДЛ и ТЛП выводить из длинных валов труднее. Они имеют меньшую скорость поперек потока и более плотно захватываются дорожкой валов. Рекомендуется при скатывании плота с гребня волны слегка разворачивать нос в нужную сторону, чтобы использовать для смещения плота его разгон. Плот удается вывести из валов после прохождения 2 - 3 гребней. По эффективности выполнения упомянутых выше приемов управления плоты на автомобильных камерах занимают промежуточное положение между деревянными плотами и плотами со специальными надувными элементами.
Короткие валы (длина которых примерно равна длине плота) создают большие трудности в управлении. Носовая часть плота обычно подрубает короткий высокий вал и протыкает его. При этом на носовую часть обрушивается значительное количество воды. Деревянные плоты глубоко зарываются в короткий высокий вал, так что передние гребцы в отдельных случаях оказываются накрытыми с головой, особенно если вал венчается опрокидывающимся пенным гребнем. Сильный носовой удар испытывают и надувные плоты с заметной килеватостью, а также плоты на базе ПСН, НДЛ и ТЛП. Вал постепенно снижаясь, проходит середину плота и корму. И если работа носовых гребцов в коротких валах практически парализуется, то гребцы на корме почти не погружаются в воду и вполне могут контролировать положение плота и на входе в вал и на выходе из него. Возможность поперечного смещения плота в коротких крутых валах резко ограничена. И единственная альтернатива для таких плотов - как можно более динамичное преодоление вала.
Надувные плоты с большим запасом плавучести, в частности плоты с поперечным расположением гондол, значительно меньше зарываются в короткий крутой вал, а носовая часть сравнительно быстро всплывает (выходит на вал). Но из-за большого лобового сопротивления плоты такого типа резко тормозятся передней стенкой вала, а средняя часть судна и корма заливаются почти неподвижной вспененной водой и медленно всплывают. Гребцы на корме оказываются готовыми к работе позже гребцов на носу. Поэтому на носовых гребцов ложится основная забота по управлению плотом. Очень важно успевать провести гребок не только на гребне вала, но и между валами. Обычной выглядит ситуация, когда в коротких валах не удается сделать ни одного продуктивного гребка. В таком случае все зависит от правильного захода в волну и от того, насколько предусмотрена экипажем временная потеря управления плотом. Прохождение косых валов несколько отличается от движения в прямых валах, хотя требование выхода плота носом к валу сохраняется. Отличие связано с тем, что необходимо учитывать появление составляющей скорости потока вдоль фронта косого вала. Под действием этой составляющей скорости плот также испытывает смещение вдоль фронта вала. Поэтому взаимодействие плота с валом сопровождается одновременным движением плота вдоль потока под определенным углом к валу. Как и в случае прямых валов, после выхода носа плота на вал наблюдается некоторое торможение судна, слабое у плотов с ярко выраженной килеватостью и ощутимое у надувных плотов с поперечным расположением гондол. Движение кормы в потоке и замедление носовой части приводит к развороту плота, величина которого зависит от времени выхода на вал всего судна. Именно поэтому не следует заранее разворачиваться под прямым углом к валу, а стараться использовать доворот плота до прямого угла уже на валу. Такая техника преодоления косых валов требует довольно точной оценки угла между линией фронта вала и линией, перпендикулярной к потоку, а также возможного угла разворота плота на валу (рис. 12).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 12. Техника преодоление косых валов

Когда эти углы примерно равны, подводить плот к косому валу следует прямо по потоку, как показано на рис. 12. Следует предостеречь от чрезмерного разворота перед косым валом плотов с большим лобовым сопротивлением. Опыт показывает, что при углах меньше 45° на высоких косых валах возможен переворот плота даже с большим запасом плавучести.
Отбойные валы зачастую представляют собой одну из разновидностей косых валов. Поэтому техника их прохождения весьма сходна. Необходимо только оптимальным образом совместить маневры по преодолению отбойного вала с маневрами по преодолению самого препятствия, приводящего к появлению отбойного вала, например скальных береговых выходов на крутом повороте. Но на этом мы остановимся ниже. Самый характерный элемент порога - водосливы,, или, следуя туристской терминологии, просто сливы. Возникают они на участках более крутого перепада потока. Сливы чаще всего имеют форму треугольника, основание которого лежит между береговыми выходами или скалами в русле, в месте наибольшего перегиба продольного профиля реки. Косые струи от скал, ограничивающих слив у основания, образуют боковые стороны, которые сходятся внизу, в вершине треугольника. Сходящиеся струи приводят к появлению стоячего вала или дорожки валов, следующих вниз от вершины. Валы за сливом могут иметь белые опрокидывающиеся гребни. Высота валов зависит от крутизны слива и скорости потока. По виду продольного сечения потока на сливе выделяют три их типа: водопады, водоскаты и водосливы. К водосливам относят обычно перепады воды, при которых поверхность скатывающейся воды образует с горизонталью угол меньше 45°. Такие сливы просто определяются по характерному треугольнику. Водоскаты имеют угол скатывания воды порядка 45°. Падение воды под углом более 45° относят к водопадным сливам. При увеличении крутизны падающей воды и переходе к водоскатам и водопадам треугольник водослива вырождается в линию слива и следующий за этой линией вал или пенный котел с хаотическим волнением. В пенных котлах за водопадным сливом нередко возникает зона противотока, когда прямое течение проходит в глубине, а поверхностное - направлено обратно под слив. Водоскаты и водопадные сливы называют еще крутыми сливами или сливами через камни, поскольку именно камни и скальные выходы образуют уступы, с которых поток круто падает (рис. 13).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 13. Водопадный слив в пороге (река Снежная, порог Снежинка)

Неоднородный верхний край уступа зачастую усложняет структуру скатывающегося потока, приводит к появлению пенных подушек над выступающими камнями, возникновению поперечных струй.
Следует отличать водопадные сливы от водопадов. Водопады представляют собой сравнительно редкое и весьма эффектное явление на реках с падающим с большой высоты потоком воды. Наличие водопада на участке сплава предусматривает его обязательный обнос или сбрасывание судна без экипажа. Водопадные сливы чаще всего вполне проходимы на плотах, и существует определенная техника их преодоления. Рассмотрим технику прохождения сливов на плотах. Складывается она из маневров, выполняемых на подходе к сливу и сразу после схода плота со слива. Опытные туристы-водники хорошо знают, что успешное прохождение слива определяется точным заходом в него. Выйти к нужному месту над сливом позволяют предварительные перемещения судна в потоке. Таким образом, техника преодоления сливов базируется на уже знакомой нам технике предварительного маневрирования поскольку возможность поперечного перемещения плота на небольшом участке слива крайне ограничена.

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 14. Техника прохождения пологого слива

На пологий слив с явно выраженным треугольником плот следует выводить ориентированным строго по потоку вдоль оси слива (рис. 14), намечая скатывание его до самой дальней "темной воды" (до вершины треугольника). Здесь нос плота встречается с коротким стоячим валом, нередко с опрокидывающимся пенным гребнем. Техника прохождения таких валов плотами различных конструкций рассматривалась выше. Упомянем только, что выход на слив развернутого поперек потока судна может привести к выходу на вал лагом. Деревянные плоты и плоты с заметной килеватостью при сходе со слива сохраняют ориентацию вдоль потока. Плоты с поперечными надувными элементами уже на сливе могут слегка развернуться, и носовым гребцам необходимо короткими гребками выправить плот по струе. Пологий слив почти всегда позволяет это сделать.
Более сложные ситуации возникают на водоскатах и водопадных сливах. Здесь требования к выведению судна в определенное место на верхнем бьефе слива и к положению его относительно потока значительно возрастают. Сказываются крутизна и высота слива. Высокие мощные водоскаты заканчиваются немного меньшим по высоте, сравнительно широким валом, передняя сторона которого вспенена и закручена навстречу потоку. Такие валы туристы именуют "белыми стенами" (рис. 15).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис.15. Плот с поперечными надувными элементами встречается с валом типа "белая стена" (река Снежная, порог Снежинка)

Даже небольшой разворот плота поперек потока на водоскате грозит переворотом после встречи с "белой стеной". Большой запас плавучести не спасает от глубокого погружения плота в пенный вал. Но как только носовая часть плота покажется над водой, передняя гребь должна включаться в работу. От оперативности носовых гребцов зависит успех прохождения препятствий. Дело в том, что кормовую гребь на водоскатах (при наличии "белой стены") лучше всего убрать на плот, поскольку на приторможенное валом судно обрушивается значительная часть падающего потока. Поэтому управление кормовой гребью на некоторое время исключается. В тех случаях, когда управление кормовой гребью необходимо осуществлять до самого последнего момента перед скатыванием, следует заранее предусмотреть вариант с заменой греби после ее поломки в сливе. Высота водоската может доходить до 3 - 4 м, а высота вала порядка 1,5-2 м. На рис. 15 хорошо видно, что высота водоската в пороге Снежинка на реке Снежной в Хамар-Дабане достигает 3 м, а высота "белой стены" - более 1,5 м. Успешное преодоление таких элементов порога остается в основном привилегией наиболее опытных экипажей плотов.
Техника прохождения водопадных сливов считается наиболее сложной в водном туризме. Ведь водопадные сливы встречаются только на сложных водных маршрутах. От экипажей нередко требуется ювелирное маневрирование над сливом, а после схода с него - мгновенная оценка ситуации и слаженная работа либо по перемещению плота в нужном направлении, либо по ликвидации аварийной ситуации (рис. 16).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 16. Плот с поперечными надувными элементами на верхней кромке водопадного слива (река Чулышман, порог Таганай)

Даже небольшой неточности в постановке плота в потоке обычно достаточно, чтобы корма скатилась со слива прежде, чем нос преодолеет область встречного течения или беспорядочного движения воды под сливом.
Размеры располагающегося за водопадным сливом пенного котла и зоны противотока обычно равны высоте слива или немного превышают ее. Поэтому плоты своей длиной перекрывают зону противотока и при ориентации продольной оси судна по потоку почти не когда не захватываются пенным котлом. Выходу из котла способствует и небольшая (после торможения за сливом) собственная скорость плота. Плоты с выраженной килеватостью и деревянные, хотя и приобретав ускорение на сливе, погружаются в пенный котел довольно глубоко. Плоты с поперечным расположением надувных элементов незначительно погружаются во вспененной воде, но сильно тормозятся из-за большого лобового сопротивления. В итоге и те и другие почти останавливаются за пенным котлом и водяным бугром, его ограничивающим. Для выведения плота из пенного котла нередко используется перемещение судна в сторону ближайшей "быстрой" воды путем синхронной работы гребями на предварительно развернутом поперек потока судне. Еще раз напомним, что успешное преодоление водопадных сливов базируется на точном знании ходовых качеств применяемых средств сплава и на обязательном предварительном осмотре препятствия.
Сложная структура берегов и дна реки приводит к появлению обратных течений. Вертикальные противотоки часто возникают ниже водопадных сливов. Горизонтальные противотоки образуются за резкими береговыми выступами по краю основной струи и называются обычно уловами. Знакомство с техникой преодоления улова туристы-водники нередко начинают после совершения нескольких кругов "почета" и безуспешных попыток вывести плот на основную струю (рис. 17).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 17. Плот с поперечными надувными элементами в улове (река Катунь, Горный Алтай)

Задача экипажа, попавшего в улов, заключается в переводе судна из центральной части улова с меньшей скоростью течения в значительно более быстрый периферийный поток. Понятно, что выводить плот следует находясь в самой высокой по течению точке наружной части улова (рис. 18).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 18. Техника выведения плота из улова

В этом случае экипаж располагает максимальным запасом времени на перемещение плота в потоке. Для плотов, имеющих небольшую скорость поперечного смещения, желательно также подходить к основному потоку с наименьшей скоростью. Как только плот минует выступ, ограничивающий улов, необходимо мощными гребками обеих гребей стараться завести судно в основной поток. При этом плот должен иметь небольшой разворот носом к центру улова, т. е. корма должна немного опережать нос (см. рис. 18). Основная сложность заключается в том, что надо резко включаться в работу обеими гребями и сохранять нужную ориентацию продольной оси плота до тех пор, пока он не выйдет в поток. Плоты на поперечных надувных элементах легче смещаются поперек потока, но их значительно труднее удержать от ненужного разворота.
Иногда выходу плота из улова препятствует заметная выпуклость основного потока, характерная для высокого уровня воды. В такой ситуации следует на каждом "круге" в улове стараться извлечь как можно больше информации о смещении плота при различных углах разворота. Полезными оказываются наблюдения за пульсациями основного потока на границе улова, поскольку в определенных фазах пульсаций плот неожиданно легко покидает уловную воду. Уловы на реках нередко ограничиваются скальными выступами, и существует опасность поломки греби при выполнении маневров вблизи берега. На поворотах русла поток временами сильно наваливает на берег. Такие места называются прижимами. Возникают они на участках скальных береговых выходов, скальных стен и каньонов. В местах навала воды на скалы часто наблюдаются отбойные валы. Сила, с которой поток наваливает на берег, и размеры отбойного вала в значительной степени зависят от уровня воды в реке. На участках с большим уклоном и перегибами дна на прижим выходит поток с дорожкой высоких валов. Наиболее опасны прижимы, где мощный навал воды не сопровождается появлением отбойного вала. Такие прижимы либо связаны с действием вертикальной циркуляции потока, либо навал воды происходит на скалы с отрицательным уклоном.
Правильная техника прохождения прижима обеспечивает линию движения судна на безопасном расстоянии от скал. Очевидно, что осуществить ее проще всего поперечным перемещением плота в ту часть потока, которая минует прижим. Если позволяет обстановка, то следует заранее перевести плот ближе к выпуклому (противоположному от прижима) берегу. И когда видно, что плот минует прижим, можно снова заводить его в основую струю. Для удержания судна вблизи внутреннего берега полезно использовать появляющиеся у берега отмели и суводи. Если траектория плота заранее не ясна, работу обеими гребями от прижима надо продолжать до тех пор, пока не появится уверенность, что прижим уже не опасен. Случается, что гряды камней в воде у выпуклого берега ограничивают уход плота в нужную часть потока, а возможность эффективной работы возникает в тот момент, когда выход к прижиму кажется неизбежным. Здесь важно не потерять ни секунды и провести наибольшее число гребков до прижима, контролируя положение плота строго вдоль потока. Соблюсти это условие очень непросто, если учесть, что прижим располагается на повороте реки. Перемещение плота поперек струи, которая упирается в прижим, вызывает желание отвернуть нос в сторону от скалы, и требуются известное хладнокровие, четкое выполнение команд, чтобы удержать судно от ненужного разворота (рис. 19).

Спортивные походы на плотах на сервере Скиталец
Рис. 19. Техника прохождения прижима на плоту: А - правильное перемещение плота; Б - неправильное

На рисунке видно, что разворот приводит к перемещению судна не только поперек потока от прижима, но и к работе против течения. Поэтому чем больше разворот плота поперек струи, тем больше вероятность встречи с прижимом. Опытные экипажи преодолевают прижим, используя главным образом правильное положение судна на подходе к препятствию, и ограничиваются минимальным количеством гребков.
Серьезнее выглядят прижимы, где возможность ухода судна от навала воды не очевидна. В таких случаях можно использовать отбойный вал у прижима. Структура отбойного вала и его ориентация зависят от неровности скал на прижиме. Опытные водники знают, что по отбойному валу плот удается провести у самых скал даже на сильных прижимах. Отбойный вал препятствует выходу судна к скалам в том случае, когда плот имеет наибольшую парусность по фронту вала и, естественно, сильнее тормозится. Техника взаимодействия плота и отбойного вала довольно сложна. На подходе к прижиму судно перемещается поперек потока в направлении выпуклого берега, но перед самым отбойным валом надо плавно развернуть плот кормой в направлении прижима так, чтобы продольная ось плота стала параллельной фронту отбойного вала. Когда корма плота выйдет на вал, а сам он затормозится и перестанет смещаться к прижиму, т. е. полностью захватится валом, можно разворотом носа выправить судно вдоль по струе, минующей прижим. Эффективность захвата плота отбойным валом зависит от конструкции судна и угла разворота плота у прижима. Надо помнить, что движущийся носом на прижим плот легко протыкает отбойный вал. Если же разворот плота вдоль фронта отбойного вала не задерживает плот, то касаться прижима лучше кормой, сохраняя нос отвернутым от скал.
Несколько слов о навалах воды на скалы, имеющие отрицательный уклон, в том числе участки с прохождением воды через промытые ниши или выемки. Поведение плота в подобных ситуациях предвидеть несложно, хотя правильность такого предвидения проверена лишь в единичных случаях. Вполне вероятна остановка плота у скалы, припечатывание его к скале или подтапливание. Не исключается переворот в погруженном состоянии. При достаточном запасе плавучести можно ожидать, что экипаж в состоянии активно воспрепятствовать засасыванию судна под препятствие, отталкиваясь от стенок. Разумная альтернатива любой технике прохождения таких прижимов - обход или обнос препятствия.

Тактика водного похода

Понятие тактики в спортивном туризме появилось более 25 лет назад. Достаточно полное определение тактики тогда же было дано мастером спорта СССР Е. А. Косаревым, который под этим термином понимал: определение порядка действий группы, выбор линии ее движения на местности, разработку тактического плана похода и реализацию его с полным учетом конкретных обстоятельств, возникающих на месте.
Бурное развитие туризма в последние годы значительно расширило круг вопросов, объединяемых понятием тактики. В итоге к тактике туризма стали относить всю совокупность мероприятий по организации и проведению похода. В создавшейся ситуации весьма ценными стали представления, высказанные мастером спорта СССР П. И. Лукояновым. Он считает, что определение тактики должно включать в первую очередь: планирование (похода в целом, дневных переходов и преодоления конкретных препятствий) и действия в соответствии с планом или принятым решением.
При этом взаимосвязанными с тактикой остаются такие вопросы, как составление и анализ лоции реки, разведка препятствий, мероприятия по обеспечению безопасности, поэтапное распределение продуктов, физическая и техническая подготовка и некоторые другие. Следуя Лукоянову, мы рассмотрим первоначально элементы тактики, касающиеся мероприятий планирующего характера, а затем - действий в конкретных условиях похода.

Разработка маршрута

К разработке маршрута туристы приступают после выбора района похода и реки для сплава. На этом этапе принимается целый ряд тактических решений, от правильности которых во многом зависит успех предстоящего путешествия. Используя полученную в подготовительном периоде информацию о маршруте, необходимо определить продолжительность похода, составить план дневных переходов или график движения, наметить запасной вариант маршрута и количество резервных дней. Если выбор падает на хорошо известный и многократно пройденный маршрут, решение упомянутых вопросов почти не вызывает затруднений. Отчеты о походах, проведенных в разные годы, при отличающихся метеорологических и гидрологических условиях позволяют достаточно полно оценить и позитивные и негативные тактические решения групп, получить представление о средних характеристиках маршрута. Следует, однако, остерегаться простого копирования тактических вариантов, использованных предшествующими группами при разработке маршрута. Уже на уровне начальной туристской подготовки необходимо научиться ясно представлять себе основные пункты плана предстоящего похода. Умение самостоятельно разработать и обосновать план водного маршрута обязательно на этапе средней туристской подготовки.
С чего же начинается непосредственная разработка маршрута? В первую очередь - с выделения участков пути, где по имеющимся данным можно довольно точно определить сроки их прохождения, и участков, где точные оценки сделать трудно. Последние участки требуют особенно тщательного подхода при составлении плана путешествия. Способы достижения начального пункта похода и их выбор хотя и играют важную роль, но не могут быть отнесены к тактическим элементам. Планирование подходов к реке представляет обычно начальный этап в разработке маршрута. Группы, которые заранее готовятся к пешему выходу к реке и полагаются только на собственные силы, могут с большой точностью рассчитать затраты времени на пешую часть. Расчеты на использование механического и вьючного транспорта требуют чаще всего планирования некоторого резерва времени, хотя при удачном стечении обстоятельств группа получает определенный выигрыш во времени.
Рассмотрим более детально планирование пеших подходов к реке. Группы, совершающие сплав на плотах, почти всегда могут переносить весь свой груз одновременно. Необходимость челночной транспортировки груза возникает в очень редких случаях, преимущественно на сложных маршрутах.
Примем следующие средние цифровые характеристики на пешей части: протяженность - 50 - 100 км, продолжительность - 3 - 6 дней, вес рюкзаков - 30 - 40 кг. Тактика движения должна учитывать адаптацию организма к нагрузкам на начальном этапе, время на профилактику потертостей, четкое чередование периодов движения и отдыха, различия в скорости участников похода. В табл. 4 приведен пример дневного графика движения на пешей части маршрута, который позволяет оптимально увязать некоторые подчас противоречивые требования.

Таблица 4

Переходы Время движения, мин Расстояние, км Отдых, мин Действия на привале
1-й – 3-й 20 1,0 – 1,5 10 -
4-й 20 1,0 – 1,5 15 Осмотр ног и спины
5-й – 7-й 20 1,0 – 1,5 10 -
8-й 20 1,0 – 1,5 - -
Обед - - 120 Профилактика потертостей
9-й – 11-й 20 1,0 – 1,5 10 -
12-й 20 1,0 – 1,5 15 Осмотр ног и спины
13-й 20 1,0 – 1,5 10 -
14-й 20 1,0 – 1,5 - -
Перекус - - 40 Осмотр ног и спины
15-й – 16-й 20 1,0 – 1,5 10 -

Из таблицы видно, что ходовое время составляет 5 час. 20 мин., привалы - 3 часа, обед и перекус - 2 час. 40 мин. Общее время от начала до конца дневного перехода - 11 час., преодолеваемое расстояние - 16 - 24 км. Такой график наиболее приемлем при движении с большим грузом (более 40 кг на человека). Интервалы движения в 20 мин. не дают группе сильно растянуться, а сравнительно частые привалы позволяют предупредить возникновение потертостей ног и травм спины. Постоянство интервалов движения способствует быстрой адаптации организма к нагрузкам. Опыт показывает, что более чем 30-минутные переходы резко увеличивают количество травм на пешей части маршрута.
Тактика, основанная на фиксированных по времени дневных переходах, позволяет отвлечь внимание туристов от мыслей о необходимости преодоления большого количества трудных километров. Гораздо эффективнее оказывается мобилизация усилий на выполнение 20-минутной нагрузки. Такие интервалы движения хорошо вписываются в горный и равнинный рельеф, в участки сильно пересеченной местности и участки с нахоженными тропами. Информация о количестве переходов и их продолжительности, взятая из отчетов, более показательна, чем данные общей протяженности в километрах. Это прямо связано с качеством используемого туристами картографического материала, который мало отражает детали рельефа, наличие троп и их состояние. Слабо помогает в такой ситуации и простое умножение протяженности пути по карте на коэффициент 1,2 - 1,4.
Таким образом, тщательный анализ туристских отчетов позволяет планировать затраты времени на пешей части маршрута с большой точностью. Следует упомянуть также, что оставшийся неиспользованным запланированный резерв времени на подходах к реке нередко удается выделить для посещения заранее намеченных природных объектов, памятников культуры или выполнения исследовательской работы. С выходом туристов к началу сплава начинается следующий этап - постройка или сборка судов. На постройку плотов и катамаранов уходит от 2 до 4 дней. Обычно туристам хорошо известны все работы, выполняемые на верфи, ясны затраты времени и трудоемкость операций. Планирование этого этапа особого труда не представляет. Следует только предусмотреть обязательный резерв времени на подгонку и проверку личного снаряжения, испытания в районе базового лагеря вновь построенных судов. Много хлопот часто доставляет ремонт мелких повреждений надувных элементов, полученных на подходах к реке. Опыт подсказывает также, что на последние сборы перед отплытием уходит как минимум половина дня. Поэтому затраты времени такого рода должны быть запланированы. Любые попытки "экономии времени" на этом этапе могут привести к нежелательным последствиям на следующем, основном, этапе похода.
Водная часть маршрута - ключевая в водном путешествии. Планирование этого этапа наиболее ответственно при разработке маршрута. Тактические варианты здесь диктуются в первую очередь количеством и распределением по реке сложных участков. Под сложными мы подразумеваем участки, которые определяют категорию сложности предстоящего маршрута. Именно они требуют значительных затрат времени, поскольку прохождение судов начинается после разведки препятствий и организации страховки. На реках средней сложности встречаются чаще всего один или два порожистых отрезка, которые располагаются на начальной и основной частях маршрута. Поэтому почти всегда удается довольно точно наметить участки маршрута, проходимые группой с ходу либо с минимальным предварительным осмотром. Кроме того, начало и конец сложного участка могут служить своеобразными промежуточными контрольными пунктами. Сроки их прохождения можно строго увязать с планом движения на всем отрезке сплава.
Известно, что продолжительность водной части похода строго не регламентируется. Для маршрутов различных категорий оговариваются только минимальные сроки проведения активной части похода - подходы к реке и сплав. За соблюдением этих сроков следят машрутно-квалификационные комиссии. Они сначала рассматривают планируемую продолжительность похода при выпуске группы, а затем фактическую его продолжительность при зачете путешествия. Основное внимание уделяется естественно, времени сплава, чтобы не нарушались минимальные сроки водной части похода. Сокращение их неизбежно ведет к пренебрежению мероприятиями безопасности. Таким образом, при разработке маршрута туристам известно минимальное количество дней, требуемое для движения по реке, и любые тактические варианты прохождения не должны сокращать их число. Вариант с планированием 2 - 3 контрольных точек на участке сплава позволяет выделить такое же количество этапов заданной продолжительности. Каждый этап может иметь свой план движения и свой резерв времени. Конец этапа удобно связывать с окончанием сложного участка реки, с населенным пунктом, местом пополнения продуктов или местом встречи с другой группой туристов. Тактика поэтапного движения позволяет оперативно контролировать график прохождения водной части маршрута и следить за отклонением от него.
Планирование прохождения каждого этапа сплава основывается на информации, полученной из отчетов других групп. Главное внимание уделяется количеству препятствий, их сложности, рекомендациям о местах разведки, организации базовых лагерей. С осторожностью следует относиться к данным о затратах времени на преодоление препятствий и организацию страховки. Многое зависит от численности группы, количества судов и опыта участников. Даже группы с одинаковым формальным опытом на практике нередко сильно различаются как в умении воплощать свои тактические замыслы так и в технической подготовленности. А график движения группы с опытом, превышающим необходимый для дохода данной категории сложности, может оказаться не по силам туристам, впервые попавшим на такой маршрут, хотя последовательность в накоплении опыта у них не нарушена.
Разработка маршрута может включать и планирование запасного варианта. Необходимость запасного варианта предусматривается в тех случаях, когда выход к началу основного маршрута связан с авиацией и велика вероятность нелетной погоды, когда возможен запрет на посещение района и когда возникают неблагоприятные метеоусловия. Основное требование к запасному варианту маршрута - его безусловная осуществимость. Поэтому запасные варианты заявляются не так часто. Категория сложности не должна превышать категорию сложности основного маршрута, и столь же полно должна быть проведена его разработка. Не следует путать запасной вариант маршрута с аварийным (его называют также вариантом выхода с маршрута в случае аварии и невозможности продолжения путешествия). Туристами-водниками используется обычно пеший выход с маршрута либо вдоль реки, либо, при наличии картографического материала, к жилым поселкам, где есть связь. При разработке маршрута аварийные варианты надо предусматривать от места наиболее сложных препятствий на реке.
Завершающий этап разработки маршрута - составление графика движения, в котором должны быть учтены все запланированные мероприятия и внесены необходимые уточнения. После разбивки маршрута по дням может потребоваться дополнительно один или два дня для наиболее глубокой разведки сложного участка, для обноса судов, обеспечения безопасности, отдыха при больших физических нагрузках, посещения интересного природного объекта. В окончательном и кратком виде график движения представляется в виде плана путешествия и заносится в заявочную книжку туристов, а затем переносится и в маршрутную книжку. Для примера рассмотрим вариант графика маршрута IV категории сложности в отрогах Хамар-Дабана по рекам Зун-Мурин и Иркут. Маршрут впервые пройден одним из авторов в 1977 г. и с тех пор пользуется большой популярностью у туристов-водников. В табл. 5 приведен раздел "План путешествия" заявочной книжки (форма № 4). Сплав осуществлялся на плотах с надувными элементами по маршруту: пос. Жемчуг - кур. Хангор-Ула - р. Харагун - р. Б. Уругудей - р. Уту-Жалга - р. Зун-Мурин (сплав) - пос. Зун-Мурин - р. Иркут (сплав) - пос. Шаманка - Иркутск. Продолжительность похода - 20 дней, протяженность пешей части - 65 км, протяженность сплава - 300 км.
План путешествия предусматривает постепенное нарастание нагрузок на пешей части. Наиболее труден день преодоления перевала 2200 м. Путь идет сначала по дороге, которая в верховьях реки Харагун переходит в торную тропу. Рядом с тропой телефонная линия, облегчающая ориентировку на маршруте. Сравнительно небольшая протяженность участков пути, намеченная на первые два дня похода, связана с необходимостью преодоления восьми бродов через Харагун. Три дня на постройку или сборку плотов позволяют выделить время на рыбалку, поиски грибов и ягод. На водной части маршрута контрольными пунктами можно считать устье Хангарула и поселок Зун-Мурин. Именно здесь запланированы дневки. В случае отставания от графика эти дни будут использованы для движения по маршруту. Дневка в устье Хангарула призвана снять психологические нагрузки первых дней сплава, дать время для анализа работы экипажей, разобрать прохождение порогов Змейка, Лаймекс, сложного порога Аюнгулак и порогов в начале каньона, ремонта снаряжения. Осмотр живописных каньонов в районе устья Хангарула и наиболее сложного на Зун-Мурине порога Шурик позволяет совместить яркие эмоциональные нагрузки с полезной разведкой кульминационного участка маршрута. Общая продолжительность сплава за первые три дня составляет 8 - 10 час., поэтому 2/3 рабочего времени туристы могут уделить разведке препятствий и организации страховки. Дневка в районе поселка Зун-Мурин приурочена к окончанию сложной части сплава. Здесь туристы могут в течение дня посетить одно из интереснейших мест Тункинской долины - поселок Аршан, минеральные источники, водопады на реке Кынгарга. Наиболее логичный вариант запасного маршрута включает сплав по реке Иркут от поселка Монды. Аварийный вариант предусматривает пеший выход к поселку Зун-Мурин вдоль реки.

Таблица 5. План путешествия (включая переезды от места жительства и обратно)

Дата Дни пути Участки маршрута Расстояние, км Способ передвижения Примечания
1/7 1-й Иркутск – пос. Жемчуг 195 Автобус Подъем по р. Харагун вдоль телефонной линии
2/7 2-й Пос. Жемчуг – кур. Хангор-Ула – руч. Цаган-Шулуты 18 Пеший  
3/7 3-й Руч. Цаган-Шулуты – руч. Хаммыр 15 " Путь вдоль телефонной линии
4/7 4-й Руч. Хаммыр – перевал 2200 м – р. Б. Уругудей 15 "  
5/7 5-й Река Б. Уругудей – перевал – руч. Уту-Жалга – р. Зун-Мурин 17 " Постройка плотов
6/7 6-й Река Зун-Мурин, базовый лагерь на правом берегу - - То же
7/7 7-й Базовый лагерь - - "
8/7 8-й То же - - Порог Змейка 7, порог Лайкмекс 14
9/7 9-й Устье руч. Уту-Жалга – р.Зун-Мурин, препятствие 21 21 Сплав  
10/7 10-й Река Зун-Мурин, препятствие 21 – препятствие 55 25 " Порог Аюнгулак 58, порог Ворота 82
11/7 11-й Река Зун-Мурин, препятствие 55 – устье р. Харангул 17 " Осмотр порогов каньона, порог Шурик 94
12/7 12-й Устье р. Харангул, дневка -   Ремонт снаряжения, экскурсии
13/7 13-й Устье р. Харангул – устье р. Дагентуй 27 "  
14/7 14-й Устье р. Дагентуй – пос. Зун-Мурин 48 "  
15/7 15-й Пос. Зун-Мурин, дневка - " Порог Большой, шив. Косая
16/7 16-й Пос. Зун-Мурин – р. Иркут – пос. Торы 30 "  
17/7 17-й Пос. Торы, р. Иркут – устье р. Зубкогон 54 "  
18/7 18-й Устье р. Зубкогон – устье р. Зазара 43 "  
19/7 19-й Устье р. Зазара – дер. Шаманка 35 "  
20/7 20-й Резервный день 58 Автобус  

Чем тщательнее проведены разработка маршрута и составление плана путешествия, тем меньше будет расхождений с графиком движения в походе. Наибольшее соответствие графиков свидетельствует о правильности запланированных вариантов движения и служит достаточно точным критерием при оценке тактического мастерства туристов.

Тактика сплава на плотах

Прохождение маршрута осуществляется согласно плану, принятому на этапе разработки маршрута. В походных условиях для реализации намеченного плана туристы принимают конкретные тактические решения. Из основных тактических действий в первую очередь выделяются мероприятия, связанные с разведкой препятствий и выбором линии движения.
Разведка препятствий. В водном туризме это один из самых распространенных тактических приемов. Задача разведки заключается в получении как можно более полной и объективной информации о характере препятствия, его сложности, опасности. Разведка должна определить варианты прохождения препятствия, наметить технические приемы по управлению судном, выбрать места и методы страховки. Различают следующие виды разведки: предпоходную, предварительную, последовательную, или поэтапную. К разведке относят и осмотр препятствий с наплыва, не причаливая к берегу, но этот прием будет рассматриваться при обсуждении выбора линии движения.
Предпоходная разведка совершается, как правило, опытными участниками предстоящего похода в составе других групп, отправляющихся в интересующий туристов район. Это могут быть не только водные, но и пешеходные, горные и другие маршруты. Предпоходная разведка призвана дать информацию о путях подъезда и подхода, ложности препятствий, их расположении, возможности осмотра, местах организации ночлегов. Такая разведка совершенно необходима в случае предполагаемого первопрохождения реки или ранее непройденного участка реки, когда имеющихся сведений о маршруте недостаточно. Кроме описаний и схем сложных участков большую ценность представляют фотографии ключевых мест. На фотографиях желательно иметь масштаб, который удобно задавать фигурой человека или каким-либо предметом известных размеров.
Предварительная разведка проводится в ходе путешествия. Необходимость в ней возникает обычно при подходе к длинным каскадам серьезных препятствий, а также при наличии свободного времени в конце рабочего дня, когда сплав уже прекращен. Разведка чаще всего совмещается с обносом вещей к расположенному ниже по течению месту ночлега, со сбором ягод, грибов, рыбалкой. Полученное в ходе предварительного осмотра общее впечатление о препятствиях дает богатую пищу для обсуждения и выработки плана на следующий день, нередко при подходе к каньонам и участкам с большой плотностью сложных препятствий предварительная разведка занимает значительное время, особенно в период первопрохождений. Следует дать оценку всего участка, определить объем и характер работ по его преодолению. Надо помнить, что предварительная разведка ни в коем случае не должна заменять непосредственную разведку препятствия перед его прохождением.
Последовательная, или поэтапная, разведка - основной вид разведки на водном маршруте. Она предшествует прохождению сосредоточенных препятствий на участках средней или выше средней сложности. Зачаливание после таких препятствий не представляет большого труда, поэтому отпадает необходимость в предварительной и глубокой разведке.
Общий осмотр препятствия проводится обычно вдоль одного берега реки при движении вниз по течению. Определяются длина препятствия, его элементы, места отчаливания и причаливания судов. Точки осмотра должны располагаться не только у кромки воды, но и на некотором возвышении над ней. Следует избегать проведения разведки с мест, удаленных от препятствия или значительно возвышающихся над ним: на большом расстоянии трудно оценить размеры отдельных элементов реки, особенно если они находятся у противоположного берега. С нижней точки за препятствием видно общее падение воды на пороге. На обратном пути вверх по реке детально обсуждаются и намечаются возможные линии движения судов, технические приемы управления, определяются места и способы страховки, места расположения сигнальщиков и фотографов.
Во время разведки надо оценить опасность препятствия. При этом опасность для членов экипажа нельзя путать с опасностью для судна. В первую очередь анализируются возможность попадания человека в воду и последствия такого попадания. Оно может произойти в результате переворота судна, смыва или выпадения туриста при выполнении технического приема. Затем выясняется опасность препятствия для судна: вероятность переворота, поломка гребей, подгребиц, става плота. Здесь важно определить направление основных струй и степень неоднородности потока, размеры элементов препятствия. В туристской практике для этого нередко используются наблюдения за поведением в потоке плавучих предметов. В намеченную точку струи забрасываются обломки дерева или сухие жерди. Таким образом удается получить представление об особенностях потока, а зная размеры запускаемых предметов, оценить высоту слива или вала, ширину прохода между камнями. Такой сравнительно простой способ дает более высокую точность, чем обычная глазомерная оценка масштабов.
На сложных препятствиях подчас требуется повторная разведка, когда случаются разночтения в оценке опасности препятствия, выборе оптимальной линии движения. Полезной оказывается также разведка с разных берегов реки. Нередко в итоге тщательной разведки возникает необходимость разгрузки плотов и обноса груза за препятствие. Обнос груза позволяет повысить маневренность судна, снять психологическое напряжение, связанное с возможностью потери груза, и в конечном счете повысить безопасность путешествия. Пути обноса желательно прикинуть еще во время разведки. Они должны быть в первую очередь достаточно безопасными, а затем уже удобными и не слишком протяженными. Часто обнос груза планируется заранее, еще в подготовительный период, при разработке маршрута. Удобно также совмещать обнос груза с разведкой, когда серьезность препятствия известна еще до его просмотра. Такое совмещение позволяет экономить время на прохождение препятствия.
Разведка участков первопрохождения, информация о которых недостаточна или слабо соответствует условиям сплава, производится, как правило, последовательно. Разведка препятствий в районе каньонов, скальных береговых выходов, осыпей проводится с использованием техники горного туризма. Общее правило для всех участников разведки - наличие защитных шлемов и спасжилетов.
Выбор линии движения. Тактические решения, связанные с выбором линии движения судов, являются определяющими в успешном осуществлении сплава. На препятствиях, требующих разведки, линия движения детально обсуждается на берегу. Но на большинстве рек, исключая, может быть, только самые сложные, с береговой разведкой проходится относительно небольшая часть реки в сравнении с протяженностью всего участка сплава. Поэтому значительные участки с препятствиями различной сложности преодолеваются с ходу, и осмотр их производится с наплыва. Такое плавание полезно и необходимо, поскольку воспитывает навык лоцмана в "чтении воды", а также способность оперативно принимать верные решения.
Однако выбор линии движения при сплаве без разведки с берега требует соблюдения определенных правил. Первое из них гласит, что плыть можно только до того места, перед которым еще можно причалить плот. На практике это выглядит следующим образом. Сразу после отчаливания впереди, на одном из берегов, отыскивается взглядом место, где можно причалить, если за ним появится преграда, не просматривающаяся с наплыва. Движение вперед открывает новый вид, и выбирается новая точка, где возможно уверенное причаливание плота. А для удобного отчаливания от этой точки нужно, чтобы она не оказалась в самом начале вогнутого берега, который не просматривается до следующего перегиба русла. Отсюда вытекает второе правило - выбирать линию движения вблизи выпуклого берега. Следуя этому правилу, на извилистых участках необходимо перегребать реку от берега до берега, скрадывая повороты. При движении по такому курсу появляется возможность быстро причалить плот к внутреннему берегу на повороте, если за ним открылось препятствие, требующее разведки. Кроме того, у экипажа есть время для перехода, в случае необходимости, под противоположный берег. Курс плота должен учитывать также смещение стержня или фарватера реки (наиболее быстрой части потока) на повороте к вогнутому, внешнему берегу.
Выполнение перечисленных выше правил при выборе линии движения судна не должно зависеть от качества и детальности лоции, которой располагают туристы-водники. Движение без разведки с берега равносильно плаванию по неизвестной реке. Такой подход необходим при сплаве и по простым и по многократно хоженым сложным рекам. На всех этапах подготовки следует вырабатывать в себе навык полагаться в первую очередь на реальную обстановку на реке, а затем уже на рекомендации лоции. Для группы, состоящей из нескольких судов, главное условие - следование в намеченном заранее порядке. Обычно суда располагаются друг за другом в пределах видимости. Расстояние между ними определяется конкретными условиями сплава и составляет, как правило, 20 - 100 м. Впереди идет наиболее опытный экипаж на надежном и маневренном судне. Замыкать колонну должен также достаточно опытный экипаж. Головное судно выбирает оптимальную линию движения и тем самым корректирует движение следующего за ним судна. Задача ведомых несколько проще - сохранять необходимую дистанцию с идущим впереди судном, самостоятельно анализировать выбранный курс, внимательно следить за сигналами, подаваемыми впереди.
С помощью сигналов осуществляется связь во время движения. Наиболее удобное средство - связь по радио. При отсутствии радиосвязи применяются другие способы сигнализации, чаще всего отмашки руками. Количество сигналов должно быть небольшим, а сами сигналы иметь однозначное толкование. В кильватерной колонне можно передавать сигналы типа: "Следуй за мной!", "Проход слева!", "Проход справа!", "Чалиться слева!", "Чалиться справа!", "Авария!", "Подойти ко мне!". Интервал между плотами поддерживается в основном за счет торможения судна при выходе из струи. Действия группы, связанные с нарушениями порядка движения (непредвиденные обгоны, посадки на мели, попадания в разные протоки у островов), оговариваются заранее, перед началом сплава.
Рассмотрим теперь выбор линии движения плота, когда проводится осмотр препятствия с берега. Будем считать, что разведка дает информацию о характере препятствия и позволяет решить вопросы, связанные с обносом груза. Практика туристских походов на плотах показывает, что при выборе линии движения надо руководствоваться следующими принципами:
- курс судна должен проходить по наиболее чистым и однородным частям потока, по самой простой траектории, требующей наименьшего числа технических приемов управления;
- наиболее сложная часть линии движения должна приходиться на начало или середину препятствия; - линия движения должна обходить опасные места, где невозможна организация страховки;
- линия движения должна заканчиваться в местах надежного причаливания судна.
В конкретной походной ситуации соблюдение переменных принципов нередко связано с выбором определенного компромисса. Например, самая спокойная и чистая часть потока в пороге уходит под опасные нависающие скалы или же надежное причаливание требует сложной лавировки в конце порога. В упомянутых выше принципах прямо не говорится безопасности прохождения препятствия. Вместе с тем любые отклонения от их соблюдения уменьшают вероятность безаварийного и безопасного движения в пороге. Что же служит критерием правильности выбора линии движения? Ответ кажется предельно простым - четкое прохождение препятствия. Но туристы-плотовики знают, что на преодоление препятствия дается чаще всего одна попытка, и воспользоваться ею следует только если есть уверенность в своих силах и в безопасности прохождения для жизни туристов. Исключение не должны составлять тренировочные и учебные походы, где на одном и том же препятствии можно иметь несколько попыток.
Мы уже говорили, что курс судна надо прокладывать по наиболее чистым струям с использованием наименьшего числа технических приемов. Но все намеченные на разведке технические приемы управления должны быть безусловно выполнимы экипажем судна с его туристским опытом. Какие-либо сомнения членов экипажа в выполнимости необходимых приемов служат сигналом к пересмотру линии движения. Тщательный анализ вариантов пути плота в пороге, который сочетается с трезвой оценкой возможностей экипажа, всегда приводит к выбору наиболее приемлемой линии движения. И все же иногда анализ вариантов мысленных прохождений не удается завершить надежным причаливанием судна за препятствием. Опыт подсказывает, в каком месте какая может произойти авария, на каком из опасных участков невозможна организация страховки. В таком случае надо еще раз взвесить все обстоятельства и вернуться к решению главного вопроса: проходим ли порог в данный момент с имеющимся у группы опытом и на используемых в походе судах.
Осуществление намеченной в пороге лин&