Добавить публикацию
Сообщить об ошибке
Сообщить об ошибке
! Не заполнены обязательные поля
Полярный круг
Полярный круг
Автор книги: Шумилов А.В.
Год издания: 1986
Издательство: Москва Мысль
Тип материала: книга
Категория сложности: нет или не указано

Реданский Владимир Георгиевич. Родился в 1924 г. в Ленинграде. Окончил Государственный университет им. А. А. Жданова. Участник ряда полярных экспедиций. Действительный член Географического общества СССР. Почетный полярник. Автор трех книг и многочисленных статей по истории освоения высоких широт и боевых действий в Заполярье в годы Великой Отечественной войны. Член Союза журналистов СССР. Живет в Москве.

Москва Мысль, 1986

Редакция географической литературы

Редакционная коллегия: В.И.Бардин, И.П.Мазурук, В.М.Санин, Ю.Б.Симченко, Е.М.Сузюмов, С.М.Успенский, Л.П.Швецова, А.В.Шумилов (составитель)
Художники: Е.В.Ратмирова, Е.Е.Данильцев, О.Г.Черных

Авторы сборника - люди разных профессий: журналисты, моряки, летчики, геофизики, гидрографы. Они - полярники. Сборник рассказывает о жизни Советской Арктики, о работах советских ученых в приполярных областях планеты (в Северном Ледовитом океане, на южном ледяном материке- Антарктиде). Внимание читателя, несомненно, привлекут очерки А. Чернова <Тайна крейсера <Эдиноург> Н. Григорьевой <Он первым услышал >, репортажи В. Мезенцева <Люди и льды> А. Рудого <Прошлогодний снег>, <Джим> и др.

Сборник иллюстрирован цветными и черно-белыми фотографиями.

Содержание

Полярный круг на сервере Скиталец I. В Северном Ледовитом

Реданский В. Арктика родная. Фотоочерк

Мезенцев В. Люди и льды

Чернов А. Тайна крейсера <Эдинбург>

Деев М. Адмирал Арктики

Вельмина Н. Время жить

Григорьева Н. Он первым услышал

Чикер Н. Чернов А. <Садко> выходит из моря

 

Полярный круг на сервере Скиталец II. В краю полуночного солнца

Орлов В. В ущельях плато Путорана. Фотоочерк

Гаген-Торн Н. Путь к северу

Попов Г. Беломорские юнги

Ярославцев В. Салют порярным собакам!

Кравец В. Аттаахын Кепсель с Таймыра

Попов С. Первая советская Арктическая экспедиция

Сележинский Г. У Чукотских говорух

Шебеко А. Съедобные растения тундры

 

Полярный круг на сервере Скиталец III. Под Южным крестом

Рудой А. Прошлогодний снег

Стругацкий В. Антарктическая легенда

Дурынин Ю. Джим

Дюргеров М. Прогулка к <императорам>

 

Полярный круг на сервере Скиталец IV. Вести высоких широк

Королев В. По следам Дмитрия Зыряна

Алексеева Л. Сполохи над Холмогорами

 

Топонимика Арктики. Факты подобраны Сергеем Поповым

 


В Северном Ледовитом

Полярный круг на сервере СкиталецВладимир Реданский
Арктика родная...

Реданский Владимир Георгиевич. Родился в 1924 г. в Ленинграде. Окончил Государственный университет им. А. А. Жданова. Участник ряда полярных экспедиций. Действительный член Географического общества СССР. Почетный полярник. Автор трех книг и многочисленных статей по истории освоения высоких широт и боевых действий в Заполярье в годы Великой Отечественной войны. Член Союза журналистов СССР. Живет в Москве.

Родина наша северными своими пределами обращена к Арктике, краю вечных льдов, пурги, морозов, краю, где умножилась русская слава. Каких только эпитетов не удостоилась Арктика! Гостеприимная и необыкновенная, далекая и близкая, таинственная и загадочная... Сейчас к этим и многим другим определениям можно, без сомнения, добавить <трудовая>, ибо здесь, в полярных широтах, живут и работают тысячи и тысячи советских людей: полярников, геологов, летчиков и моряков, промысловиков. Для всех них она стала поистине родной. Тех, кто породнился с Арктикой, она щедро одаривает радостью встречи с неповторимой природой, удивительными открытиями, гордостью за свой нелегкий, порой опасный, но неизменно счастливый труд, крепкой, как лед, дружбой...

Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец
Енисейский порт Дудинка Памятник В. И. Ленину на Октябрьской площади в Норильске Норильск трудовой

Сколько мест на побережье и островах Северного Ледовитого океана овеяно романтикой первопроходческих поисков и героических свершений!

Мыс Челюскин. Открыт без малого четверть тысячелетия назад С. Челюскиным, участником Великой Северной экспедиции. Самая северная оконечность Евразийского материка. Ничем не приметный выступ стылой суши, украшенный разве только вздыбленными и потрескавшимися от арктических морозов темно-серыми плитами сланцев. Но это ему в память о замечательных наших соотечественниках - первопроходцах салютуют суда, идущие Северным морским путем.

Говорить сейчас о нашей национальной трансарктической магистрали нельзя, не упомянув о выдающейся победе советских моряков и полярников - обеспечении на ее западном участке круглогодичной навигации. Подумать только, сюда, к берегам Таймыра, в енисейский порт Дудинку, строго по расписанию, как в пассажирском сообщении, и в полярную стужу, и неласковым коротким летом приходят могучие транспортные суда, чтобы доставить необходимые жителям Севера грузы и вывезти норильскую руду!..

Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец
Остров Белуха. Памятник-маяк Визитная карточка Тикси Современный Певек Чарующие краски Севера (у мыса Шмидта)

<Жемчужина> полуострова сокровищ - Таймыра - Норильский горно-металлургический комбинат имени А. П. Завенягина. Гордость советской цветной индустрии обеспечивает страну никелем, медью, кобальтом. Растет, ширится, хорошеет рожденный комбинатом город. Пятидесятилетие Норильского комбината, отмечавшееся летом 1985 г., почти совпало с сорокалетием разгрома фашизма. Символично совпадение этих двух юбилеев. Добытый здесь, за Полярным кругом, никель, так необходимый для военной промышленности, стал важным вкладом северян в дело Победы. Работал на нужды фронта и Северный морской путь.

Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец
В восточном районе Арктики У входа в бухту Провидения Обелиск в честь Г. А. Ушакова на острове Врангеля Чарующие краски Севера (у мыса Шмидта)

В 1942 г. раскаты военной грозы достигли Карского моря. 25 августа неподалеку от острова Белуха орденоносный ледокольный пароход <А. Сибиряков> принял неравный бой с германским тяжелым крейсером, тайно проникшим в арктические воды. Ценой своей гибели он оповестил моряков-полярников о том, что фашисты стремятся помешать арктическим перевозкам. Но и здесь планы гитлеровского командования провалились... Теперь путь кораблям, идущим мимо острова, указывает памятник-маяк, поставленный гидрографами Диксона. По краю арктического побережья Советского Союза разбросаны многочисленные поселки - форпосты наступления человека на суровые силы заполярной стихии: Амдерма, Диксон, Хатанга, Черский, Певек (в 1967 г. он получил статус города). Мыс Шмидта, Провидения. С каждым годом меняется их облик. Поднимаются благоустроенные многоэтажные дома. Воздушные мосты соединили самые отдаленные пункты с центральными районами страны. К полярникам пришло телевидение. Многие поколения русских и советских людей посвятили себя освоению бескрайних ледяных просторов Арктики. Немало прекрасных жизней отдано во имя благородных целей. Память о первопроходцах хранят древние летописи и исторические труды, географические названия, обелиски. Дело их самоотверженно продолжают те, кто живут и трудятся сегодня за Полярным кругом.

Полярный круг на сервере Скиталец
Владимир Мезенцев
Люди и льды

Мезенцев Владимир Георгиевич. Родился в 1953 г., окончил филологический факультет Одесского государственного университета. Работал в Черноморском пароходстве пассажирским помощником капитана на теплоходах <Казахстан> и <Леонид Собинов>; затем - в журналах <Морской флот>, <Молодой коммунист>, в Гостелерадио. Во время трудной навигации 1983 г. был командирован в Арктику спецкором газеты <Труд>. Автор многих публикаций в газетах <Известия>, <Комсомольская правда>, <Труд>, в журналах <Морской флот>, <Молодой коммунист> и т. д.. Автор документальной повести <Знойный курс> (издательство <Молодая гвардия>, 1978 г.). В настоящее время - журналист газеты <Труд>. Живет в Москве.

<Коля Мяготин>

Эта навигация запомнится надолго. Никогда еще ледовая обстановка на востоке Арктики не бывала такой тяжелой.

Почти постоянные северо-западные и северные ветры прижали к берегу огромный айонский массив льда. От берега и, кажется, до самого полюса не было в этом массиве ни трещин, ни разводьев. В прибрежной зоне толщина наслоенного, смерзшегося в монолит льда достигала десяти метров.

Наступила осень, надвигалась полярная ночь. Теплоход <Коля Мяготин> и еще семь судов стояли в Певеке, ожидая вывода во Владивосток. 3 октября подул наконец отжимный ветер - ледовая обстановка улучшилась. Караван под проводкой ледоколов двинулся на восток.

<Коля Мяготин> шел, как говорят моряки, <на усах> - толстыми стальными тросами был почти вплотную притянут к корме ледокола. В тяжелых льдах так безопаснее. Но уже у мыса Якан судно получило первые повреждения корпуса. 5 октября - внезапно, вопреки прогнозу - ветер перешел на северо-западный. Началось сжатие.

6 октября. Караван застрял. Атомоход <Леонид Брежнев> - флагман советского ледокольного флота - радирует в штаб морских операций: <Во время околки каравана сломали лопасть левого гребного винта>. На <Коле Мяготине> повреждена рулевая машина.

7 октября. Сжатие продолжается, <Коля Мяготин> получил пробоины в четырех междудонных танках. Ледокол <Адмирал Макаров> пробивается на помощь. Отступает и вновь бьет, бьет, бьет лед. Несколько сот метров - несколько часов работы. Летит со столов посуда, лопаются трубопроводы.

8 октября. Положение <Мяготина> становится критическим. Очередным сжатием разорвало обшивку. Судовые насосы не справляются, трюм затоплен по ватерлинию. Судно с креном 13° на левый борт выдавило на лед. Принято решение эвакуировать людей. Ледоколы <Ермак>, <Капитан Хлебников> вертолетами сняли 20 человек. На <Коле Мяготине> остается 12, потом 10 моряков...

На аварийное судно перешел опытный капитан-наставник Дальневосточного пароходства Владимир Иосифович Глушак, который вместе с капитаном Валентином Алексеевичем Цикуновым возглавил спасательные работы. Водолазы пошли под лед, потом, когда выгрузили часть грузов на лед, опустились в затопленный трюм. Их сообщения поначалу казались невероятными: семиметровая глубокая вмятина, разорваны, деформированы все шпангоуты, в борту - зияющая пробоина длиной 2,5 и шириной 0,5 м. Ежечасно через нее поступало 2 тыс. т воды.

Можно ли восстановить судно на мореходность? Запасов цемента и песка явно не хватало. На помощь морякам пришли береговые организации. Ледокольными вертолетами доставили на судно 7 т песка, 7 т цемента - сама по себе отнюдь не ординарная операция.

Экипаж приступил к заделке пробоин. Наварили арматуру, сделали опалубку... Работать приходилось в неимоверно трудных условиях. Ширина коридора между стоящими в трюме контейнерами и искалеченным бортом составляла всего 1,5 м. В этой щели при температуре, опускавшейся ниже минус 20°, круглосуточно - шесть суток - шла борьба за жизнь судна. Люди валились с ног, но никто не сдавался, не просил отправить его на ледокол или на материк.

И вот наступил час, когда атомоход <Леонид Брежнев> и ледокол <Капитан Хлебников> начали выводить аварийное судно из тяжелых льдов. Этому предшествовали кропотливые расчеты, проведенные в штабе, горячие дискуссии о том, куда вести раненый теплоход. Одни советовали, врубив его в припай, оставить на зимовку у мыса Биллингса. Другие рекомендовали попытаться провести его обратно в Певек. Однако путь туда тоже был уже перекрыт ледяным массивом. Арктика оставила морякам одну дорогу - узкую полоску воды, уходящую на восток. Риск велик - избежать ударов о лед невозможно, наспех заделанные пробоины почти наверняка откроются. Решение принято - вести аварийное судно к кромке, оттуда - по чистой воде - в Провидения...

Казалось, Арктика сделала все, чтобы погубить теплоход. Лед, лед, узкая трещина, уходящая на восток... Размывало цемент, сорвало пластырь, вновь лились потоки воды в трюм. Временами, когда ситуация становилась критической, экипаж покидал судно, оставляя на нем только аварийную партию, потом снова поднимался на борт... Так шли...

Сейчас теплоход уже выведен на кромку. До Провидения - несколько суток хода. Какими они будут для моряков, мы все скоро узнаем.

Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец
Восточно-Сибирское море за ледоколом. Фото В. Г. Реданского Теплоход <Коля Мяготин> в плавании. 1983 г Фото В. Г. Реданского

Обычная работа

...Когда я впервые увидел <Колю Мяготина>, он полулежал на борту и издали напоминал... кита: над его палубой непрерывно вздымался фонтан. Это могучие насосы выбрасывали из трюма поступающую воду.

По спущенному шторм-трапу поднимаюсь на борт корабля. По сведениям, полученным в штабе, я знал, что экипаж вновь покинул теплоход по приказу командования. На борту - только аварийная партия.

Я ожидал встретить угрюмых людей, изможденных схваткой со стихией. А сам <Мяготин> виделся мне беспомощным, безжизненным судном, еще каким-то чудом державшимся на плаву. Но встретивший меня капитан и все его помощники были гладко выбриты, одеты в свежие рубашки и обедали на накрахмаленных скатертях. В горшочках стояли цветы, а из кранов бесперебойно поступала горячая вода.

Капитан - небольшого роста, плотный, как говорится, сбитый. Во всем его облике - решительность. Очевидно, он понял меня без слов, мне не терпелось увидеть все своими глазами. Валентин Алексеевич принес высокие сапоги, телогрейку. Когда я облачился, кивнул:

- Пошли...

Хватаясь за заиндевевшие скобы, мы спустились на твиндек, потом еще ниже, в трюм.

Мы стояли с капитаном на семиметровой глубине этого гигантского колодца, а из борта прямо нам под ноги с шумом врывалась <горная река> метров семь шириной. Вода бурлила, клокотала, шипела. По трюмy плавали льдины, прорвавшиеся через разорванный металл. Гибель теплохода казалась неизбежной. Корма задралась, нос опустился... Кроме трюма оказались затопленными еще четыре танка...

Экипаж на <Коле Мяготине> молодой. Средний возраст - 20- 22 года. Никто еще не попадал в такие ситуации. А значит, опыта борьбы за живучесть судна, конечно, не было. Маленький штрих: для заделки пробоины потребовалось приготовить бетон, а никто не знал, как это делается. Лишь капитан Цикунов (как-никак, 41 год - это уже возраст солидный для командования таким кораблем) один раз имел дело со стройматериалами: ладил гараж для своих <Жигулей>. Этот опыт и позволил ему быстро обучить команду ставить цементные ящики.

- Я слышал, вы тоже работаете в трюме?

- Это моя обязанность, - ответил капитан, - быть вместе со всеми... Сначала мы боролись за жизнь судна, а уж потом за свою собственную...

...Капитан покидал судно последним. Собрал все документы, бумаги, внимательно осмотрел каюту - нельзя ничего забыть. Взгляд задержался на портрете дочки. Такая далекая и близкая одновременно, Аленка улыбалась отцу, как в тот час на причале, когда вместе с мамой и старшим братом провожала его в этот рейс. Валентин Алексеевич снял портрет со стены и бережно завернул его в меркаторскую карту. Теперь, кажется, все!

Его ни на минуту не отпускала саднящая душу мысль: неужели он все-таки не выживет, этот <Коля Мяготин>?

Впервые в своей морской биографии Цикунов поднялся по трапу этого судна полновластным хозяином мостика. Разбуди его среди ночи, и он без запинки назовет дату приемки - 15 октября 1979 г.

Сложным и тяжелым было это восхождение на капитанский мостик. Валентин Алексеевич закончил Сахалинское мореходное, а затем Высшее инженерное морское училище, что во Владивостоке. Работал штурманом на разных судах Сахалинского управления рыбной промышленности и Дальневосточного пароходства. И назначение на должность капитана воспринял как честь, которую надо оправдать делами.

Под стать капитану подобралась вся команда, влюбленная в свой теплоход. В эти трудные дни каждый моряк рвался с ледоколов, куда были временно эвакуированы мяготинцы, на погибающее судно. Но Цикунов мог пустить лишь самых нужных, а значит, и самых лучших... И кажется, не было более счастливых людей, чем те, кому выпало работать в этих экстремальных условиях. Мороз минус 25°. Ветер. Железо прилипало к рукам. Пальцы почти не гнулись. А моряки работали по пояс в холодной воде, отпихивая от себя плавающие глыбы льда.

Судно раскачивало на волнах, и вся эта ледяная каша бесновалась, грохотала прибоем, сшибала с ног. Что заставляло людей стремиться на почти обреченный теплоход, рисковать жизнью, которая, как известно, дается один раз? Я видел лица юных матросов. Как горды они были капитанским доверием, как безоглядно рисковали собой! И не было в том риске ни любования собственным бесстрашием, ни желания выделиться. Просто каждый понимал, что и от него зависит жизнь судна. И каждый хотел ее сохранить.

Любой моряк, если он, конечно, настоящий, относится к своему кораблю, как к живому существу, ведь ему только человек может помочь, - скажет мне позднее Цикунов, словно речь шла не о груде металла, а о погибающем друге.

Нет, не за деньгами, не за славой бросались на пробоину моряки. Здесь, в Арктике, проявились лучшие качества человеческой души - храбрость, отвага, мужество.

Никто из мяготинцев не просил отправить его на материк, не прикидывался больным, не сачковал. Сам капитан подавал пример молодым морякам. Он последним покинул борт судна и первым вернулся на него, как только появился проблеск надежды.

Позже, в Провидении, Цикунов встретил старинного приятеля, главного механика ледокола <Магадан> Виктора Ивановича Бойцова. Вернее, встретились-то они еще раньше - в Северном Ледовитом (ведь <Магадан> буксировал <Колю Мяготина>), а вот поговорить по душам в долгожданной тишине выпало только здесь, в бухте. Рейс закончился, волнения остались позади, и разомлевшие от радости моряки уже не казались строгими командирами, а стали вновь Валей и Витей, которые давным-давно гоняли вместе в футбол в родном порту, безусыми моряками на одном судне начинали свои морские биографии, ходили через океан в Америку.

Подтрунивая над товарищем. Бойцов заговорил, подражая высокопарному слогу о друге-герое, о великом почете быть с ним знакомым и о шансе погреться в лучах его славы.

- Брось трепаться, - хлопнул друга по плечу капитан, - уж кто-кто, а ты-то прекрасно понимаешь, что никакого подвига не было - была обычная наша работа в Арктике. И ничего больше.

Такой вот капитан, такой вот <Коля Мяготин>...

Полярный круг на сервере Скиталец
Капитан В. А. Цикунов

Радиограммы

Дорогие наши шефы. Следим за вашим дрейфом. Будьте мужественны. Родина не оставит вас в беде. Пионеры 7-го класса Ярополецкой средней школы.

Из Свердловска.

Пионеры отряда имени Коли Мяготина узнали, что ваш теплоход, как и другие корабли, попал в ледяные тиски Чукотского моря, и рейс проходит в тяжелых условиях. Мы, пионеры, гордимся вашим мужеством. Вместе с вами переживаем за судьбу тех, кто попал в объятия ледового плена, восхищены мужеством экипажа. Надеемся, судно будет в новом рейсе.

Из Юргамыша.

С волнением прослушали известие о случившемся. Восхищаемся мужеством экипажа в неравной борьбе со стихией. Поздравляем благополучным возвращением. Дружина имени Коли Мяготина Юргамышской школы.

Из Красногорского.
Гордимся вашим мужеством. Всегда с вами пионеры 5-го <А> класса!!!

Из интервью с капитаном теплохода <Коля Мяготин> В. А. Цикуновым.

- Я уже пятый год на <Мяготине>. У нас комсомольско-молодежный экипаж. В этом году по итогам работы ему присвоено звание <Экипаж высокой культуры производства>. Вместе со мной пришел и Юрий Иванович Дымшаков, ставший сегодня нашим <дедом>. Вообще экипаж у нас стабильный. Давно работают второй механик Владимир Михайлович Мышкин, электромеханик Владимир Иванович Власов, третий механик Николай Филиппович Заворуев, начальник рации Николай Петрович Малиновский - наш бессменный председатель судового комитета.

Всего экипаж у нас состоит из тридцати одного человека. Сейчас он полностью укомплектован. Хороший, боевой народ. С этими людьми мне, капитану, было очень легко работать. Может быть, есть и лучше суда, где и порядка больше, и традиции иные, но вот на этом маленьком теплоходике <Коля Мяготин> так всё сработалось, притерлось, сдружилось, что лучше, кажется, и корабля не сыскать. Этот экипаж не спасует ни перед какими трудностями. Порукой в том - очень тяжелые дни, проведенные недавно в Арктике.

Вспоминаю, как из-под снега на берегу нужно было выдалбливать песок, носить его на вертолет, потом привозить на ледокол и уже с него доставлять на наше аварийное судно. Делалось это по трапу-сходне, по стальной скользкой палубе в ночное время... А ведь это было еще не все. Нам предстояло спускаться в трюм и в ледяной воде замешивать цемент под мощными струями. Они обдавали с головы до ног. Люди были мокрые, замерзшие, холодные. Но никто не уходил, все работали до конца. То же самое было и при постановке пластыря.

Требовалось завести под киль стальные концы, протащить их под днищем судна, примерить пластырь... А потом поднимали и вытаскивали водолазов, работали на лебедках. Казалось, всё живое заледенело, а люди ничего, держались...

Полярный круг на сервере Скиталец
Аварийные работы начались

Кого я могу назвать в первую очередь? Конечно, моего старшего помощника Юрия Федоровича Ходуса, боцмана Владимира Александровича Смирнова, плотника Александра Дмитриевича Стрига, матроса Сергея Николаевича Волкова, третьего помощника Николая Семеновича Третьякова, газосварщика Бориса Зиновьевича Иванова... Только один раз по моему приказу они покинули судно, а потом все время оставались на теплоходе, вместе со мной,

Эти люди - наша гвардия. Но за весь рейс у меня ни к кому не было претензий. Ни разу я не услышал отказа или возражения, что нельзя что-то сделать. Просто не мог оставить всех на борту, помня о безопасности.

Испытание на живучесть продолжалось постоянно. Насосы то справлялись, то не справлялись. Трюм затопляло. Люди, находившиеся на борту, круглосуточно занимались заделкой пробоины.

Из телогреек и простыней мы делали затычки. Но их выбивало водой. Ветры были северо-западные, двенадцать - семнадцать метров в секунду - это до шести-семи баллов, и зыбь была три-четыре метра, судно постоянно качало, и вода в трюме металась от борта к борту, как береговой прибой. И в этих условиях тоже работали. Если не успел отскочить, то попал под этот вал. Я такого никогда не видел. Накрывало с головой. Но мы старались все-таки отскакивать. Куда? Там у нас стояли высокие платформы для насосов. Ну и на борта - там за скобы можно зацепиться...

Полярный круг на сервере Скиталец
Помпы работают на полную мощность

В трюме постоянно работало человек пять. А когда резко увеличивалось поступление воды, мы спускались туда все. На мостике оставался один капитан-наставник.

Насосы задыхались. Их надо было передвигать, а вес почти каждого из них достигал полутонны. Не успели мы их установить, как оборвало стальные тросы крепления, и нужно было снова их устанавливать.

До этого в трюме был лед. После первого же затопления палуба трюма покрылась на семьдесят сантиметров слоем льда. Потом, разрушенный водой, он всплыл. Теперь вместе с водой летали глыбы льда, вес которых тоже достигал полутонны. Не успели мы поставить семиметровый цементный ящик, как его вмиг раскрошило этими льдинами.

Что я ощущал, о чем думал? Конечно, как спасти теплоход... Сон? Ну, бог с ним, потом выспимся... У моряков, особенно у капитана, часто бывает по нескольку бессонных ночей и даже по нескольку суток. В это втягиваешься, приучаешь себя не спать. Это не представляет для меня большой тяжести. Ну, под ледяной душ попал... Так потом обсушиться можно... Главное, чтобы теплоход был жив.

Думалось ли самому, что накроет? Нет, эти мысли никогда не приходят в голову. Каждый, кто работает давно на море, привыкает и к опасности Здесь все взаимосвязано: сохранишь жизнь судна - сохранишь свою жизнь. А за судно мы боролись не щадя живота.

Конечно, бывает, что чего-то боишься. Но об этом никогда нельзя задумываться, иначе погибнешь. У тебя опустятся руки, и ты перестанешь себя спасать. Будешь думать о спасении, но не спасешься. А вот когда не думаешь, не зацикливаешься, как сейчас говорят, то все как-то само собой получается. А уж потом только вспоминаешь: <Черт возьми, в какую же я передрягу попал. А ведь мог костей не собрать...> Но в момент опасности за тебя должны работать твой опыт, знания, интуиция, сила, работать автоматически...

Все мы были на <Мяготине>, как пальцы на одной руке. Все знали, что делать, и делали быстро, сноровисто, четко. Ни один из нас не хотел покидать судно. Я считаю это нормальным.

Работая на других судах, я сталкивался с людьми, которые в минуты значительно меньшей опасности опускали руки и погибали. Среди нас таких людей не было.

Однажды, когда положение было очень критическое, я на минуту растерялся. Капитан - тоже человек, хотя старый английский устав и определяет его вторым сразу после господа бога. В этот момент радист принес радиограмму. Члены экипажа, находящиеся в данный момент на берегу, просили отозвать их из отпуска. Вы понимаете, они хотели быть вместе с нами. В аду! Поверьте, это было, как рука друга, протянутая через льды Чукотского моря. В тот же день я послал запрос в кадры.

Морская практика

Есть на флоте такое понятие - <морская практика>. Словари и учебники коротко определяют его как <комплекс знаний, необходимых для практического управления судном и его механизмами при самых различных обстоятельствах и условиях плавания, и выполнение многообразных судовых работ по содержанию судна на должном уровне технического и санитарного состояния, а также заданий по транспортировке грузов и пассажиров, по буксировке и т. п.>.

Преподают морскую практику, как известно, в мореходках, а после окончания каждого учебного года будущих штурманов, механиков, радистов посылают на корабли за тем самым <комплексом знаний>, без которых не то что капитаном, но и опытным матросом не станешь. Здесь уже одной теории мало - море должно само проверить тебя на прочность. Здесь не преподавателю, а океану сдаешь экзамен на аттестат зрелости.

На <Коле Мяготине> таких практикантов было четверо - четверо безусых мальчишек, до той Поры ни разу не нюхавших Арктики. Вот они стоят на полубаке - курсанты Владивостокского мореходного училища, вернувшиеся с первой практики, - Виталик Глухенький и Костя Чижов, Олег Аркадьев и Володя Малютюк. С них еще не слетела мальчишеская бравада, дескать, все нипочем и любое море - по колено. Им еще хочется доказывать право на место под солнцем Арктики. И не ведают они, что Равный экзамен по морской практике уже выдержан. На <отлично>!

Разговор снова возвращает нас к драматическим событиям, происшедшим в Чукотском море. С самого начала рейс выдался тяжелым. Но ребята не унывали. Они несли вахты на мостике, стояли на руле, выполняли различные судовые работы: <что боцман скажет>. И всякий труд был им в радость. Что ни поручат - скатывать палубу или дежурить на камбузе, драить медяшку или наводить порядок в форпике, все делали быстро, легко, с шуткой, будто играючи. Каждому хотелось доказать - ему по плечу тяготы матросской службы, не случайный он человек на флоте... И никто не знал, что будет с ними через сутки.

В ту ночь судно уже прочно вмерзло в лед, Началось сжатие. Белые ледяные валы зловеще надвигались на беспомощный теплоход.

Поеживаясь от колючего норд-веста, вахтенный Олег Аркадьев обходил судно. Моряк он потомственный: два его дяди работают стармехами - один на БМРТ, другой на <Богатыре> - есть такой спасатель у рыбаков. А отец командует теплоходом <Рязань>.

- Мы с ним виделись в заливе Лаврентия, - бесстрастно, как и подобает сыну капитана, сообщил Олег. И казалось, встреча двух моряков произошла не на краю земли, а по пути в школу или кинотеатр. - Маме я еще из океана написал. Из Северного Ледовитого... Она не волнуется.. (Можно себе представить!) А с папой скоро опять встретимся в Провидении.

Нет, это не бравада, а гордость. Гордость за то, что и он, Олег, шагнул наконец в мир отца, в котором география не умещается в школьный учебник, а животный и растительный мир не ограничивается кабинетом биологии.

В ту ночь, обходя судно, Олег замер от неожиданности. Всего в нескольких метрах от него на заторошенном льду стоял белый медведь трехметрового роста, внимательно следил за ним. Парня охватил ужас. Достаточно секунды - и властелин Арктики в два прыжка окажется на борту. Судно было накренено, и с одной стороны фальшборт находился почти вровень с припаем.

Томительно тянулись минуты, а вахтенный не в силах был сдвинуться с места. Ноги, обутые в тяжелые сапоги, словно приклеились к палубе. Но вот Олег справился со страхом, закричал, замахал руками. Медведь рыкнул, замотал головой и затрусил прочь от судна.

Так началась эта необычная вахта.

- Под утро, - продолжает рассказ Костя Чижов, - будит меня Олег. Кричит: <У нас пять метров воды в трюме!> Я не поверил, повернулся на другой бок и заснул. Думал, разыгрывает.

Но это был не розыгрыш. Как обычно, замеряя воду в льялах, Аркадьев опустил футшток. В темноте ничего не было видно. Но за шумом ветра Олег сразу расслышал едва различимый всплеск. <Что это, - не понял курсант, - неужели течь?>

Вызванному на палубу старшему помощнику капитана Юрию Федоровичу Ходусу стало не по себе от доклада вахтенного матроса. Трюм был заполнен водой.

Правым бортом судно вдавило в припай, а в левый уперлась льдина общей площадью 100 на 500 м. Ее толщина достигала нескольких метров. Прочность голубого льда не знает предела. Его можно сравнить с гранитом или алмазом, этот многолетний лед Восточной Арктики. Сотни тысяч тонн давили на корпус корабля, и он не выдержал.

Капитан отдал приказ готовиться к эвакуации. В этот же день экипаж покинул борт судна.

- Нет, страха не было, - говорит Виталий Глухенький. И ребята согласно кивают. - Впрочем, один раз мы все здорово сдрейфили. Не за себя - за <Мяготин>!

Полярный круг на сервере Скиталец
Курсанты-практиканты

На судне уже никого не осталось. Ледоколы приступили к околке. Мяготинцы стояли на палубах <Ермака>, <Капитана Хлебникова> и ждали.

- Было очень холодно, но я никак не мог убежать с палубы. Как завороженный, смотрел на <Мяготин>...

Но вот он освободился от ледового сжатия, вздрогнул и... стремительно повалился на левый борт. Потом - на правый, чуть не задев мачтами воды. Это было ужасно. Казалось, наблюдаешь за последними конвульсиями умирающего... У многих на глазах стояли слезы. Уже никто не надеялся, что теплоход останется на плаву. И вдруг он стал выпрямляться и встал на ровный киль. Какой вздох облегчения пронесся над ледоколами! Ведь действительно прав был капитан: корабль для моряка всегда как живой...

Вместе со всеми практиканты вернулись на теплоход, чтобы сохранить ему жизнь. Работали в трюме наравне с кадровыми матросами по 12-14 часов - носили мешки с песком, замешивали цемент, сколачивали ящики для заделки пробоин.

Когда я спросил у ребят, были ли для них сделаны какие-нибудь скиди, они обиделись.

- Ведь мы же матросы! - сказал Володя Малютюк. И вместе с обидой в его голосе зазвучала гордость.

По-разному складывались их пути к морю. Для Малютюка - это мечта детства, навеянная романами Жюля Верна и Джозефа Конрада, книгами Лухманова, Бадигина и других знаменитых капитанов.

Виталий Глухенький пошел в мореходку по примеру товарища из соседнего двора. С Олегом Аркадьевым все ясно: морская династия! Костя Чижов...

- Как же иначе, - улыбается он, - жить у моря и не быть моряком, по-моему, это непростительная ошибка!

В Провидении их практика подошла к концу. Курсантам предстояло возвращаться в училище, вновь садиться за учебники. Ведь без прочных знаний к флоту теперь тоже не подступиться. Но в Арктике будущие мореходы получили бесценный урок морской практики, который нельзя постигнуть в учебной аудитории и тиши читального зала. Там, среди бес-. крайних ледовых полей, в бешеном водовороте многотонных глыб, в царстве торосов, ребята поняли простые истины, без которых в Заполярье человеку не жить. В жизни можно быть блестящим эрудитом и не любить моря. Можно ходить в отличниках и бросить в беде товарища. И в то же время - не выучить иногда уроков, но никогда не забывать законов морского братства. Вот это и есть морская практика...

Я не знаю, как сложатся судьбы этих ребят. В жизни, как и в море, трудно что-то предсказывать. Знаю одно - такие не подведут.

Женщина на корабле

Говоря о работе в Арктике, мы утверждаем: <Здесь нужны мужество, смелость, сила>. И это все верно. Север остается Севером, и от него можно ожидать любых сюрпризов. Выдержать, даже только психологически, бывает нелегко и очень сильному человеку. У нас сложился определенный стереотип покорителя высоких широт - поседевший во льдах многоопытный капитан пытливо вглядывается в белую торосистую пустыню. Фритьоф Нансен, Иван Папанин, капитан Качарава... А теперь разрешите представить: Оля Дюрдя из Иваново, 20 лет.

Полярный круг на сервере Скиталец
Кок Оля Дюрдя

Мы беседовали с ней в кают-компании, куда она вышла на минутку из камбуза. <Ой, давайте скорее, у меня борщ варится...>

Однажды вместе с сестренкой они прочитали в газете объявление: <ПТУ № 18 в городе Находке готовит поваров для работы на морских судах>. Загорелись - море, корабли, дальние страны... Разве можно упускать такую возможность?

- Но ведь такие же училища есть в Туапсе, Ленинграде, Одессе... Почему же ты выбрала Дальний Восток?

- Так ведь он дальше, а значит, интереснее!..

Эти ивановские девчонки оказались для флота людьми не случайными. Уходить с моря пока никто не собирается. После окончания училища Ольга работала на теплоходах <Пионер Киргизии> и <Комсомолец Владивостока>. А вот теперь она - кок на <Коле Мяготине>.

На вопрос о плавании, не задумываясь, отвечает:

- Интересно было! Еще бы! Впервые попали в такую обстановку! Народ знаете у нас какой? Никогда не унывает! Психологическая несовместимость? Нет, у нас про нее что-то не слышно. Вот я уже третий месяц на <Мяготине> и, чтобы кто-то ссорился, не припомню. Всегда стараемся вместе держаться! Молодежь!

- Расскажи о рейсе, - прошу я.

- А что рассказывать? Все было как обычно. Проводили собрания, выпускали стенгазету, фильм показали... Интересный! Только вот ребята очень много работали и на палубе, и в трюме. Голодные, холодные приходили. Если они и спали по четыре часа, то и то слава богу... Больше всего, конечно, досталось матросам. Вместе с ними и все штурманы работали.

Конечно, Ольге не довелось ни разу спускаться в трюм. Но вот то, что осталась она на погибающем судне, что всегда у нее на камбузе варился вкусный обед и для каждого моряка находилось доброе слово, - это, поверьте, поддерживало экипаж не меньше, чем самый надежный ледокол, присланный на помощь мяготинцам.

- Почему ты осталась с аварийной партией? Ведь капитан не отдавал такого приказа.

- А куда они без меня одни? - смеется Оля. И, вздохнув, добавляет

- А я без них.

Работала она за троих с утра до ночи. Надо было накормить и напоить семнадцать осатаневших от работы моряков. Ведь теперь Оля осталась одна. За буфетчицу, уборщицу, повара. А однажды не выдержала - разморило - и уснула прямо на стуле в камбузе. Открывает глаза и видит: сам капитан стоит у раковины и моет тарелки. Жалко ему девчонку стало.

Наставник

Владимир Иосифович Глушак считает себя дальневосточником третьего поколения. Его деды, украинские переселенцы с Черниговщины, перебрались сюда еще в начале века. Вся жизнь Глушака связана с морем. В 1960 г. он окончил Дальневосточное высшее инженерное морское училище и с тех пор плавал во всех судоводительских должностях. Моряк он тертый, бывалый. Чего только не испытал на капитанском веку! Обошел весь мир, штормовал во всех океанах, разгружался под американскими бомбами во Вьетнаме...

Больше всего пришлось ему работать здесь, в Арктике. Как известно, основной объем перевозок Дальневосточного морского пароходства ложится на плавания в Заполярье. Сейчас, став капитаном-наставником ДВМП, Владимир Иосифович курирует суда, выполняющие рейсы в необорудованные порты Чукотки.

За лето наставник успел поработать на теплоходе <Журма>, потом на <Шадринске>... Из Певека Глушак возвращался уже на <Кондопоге>. Она считалась наиболее слабым судном, и штаб морских операций полагал, что Владимир Иосифович на месте окажет помощь командованию теплохода. Но оказалось, что как раз <Кондопога> благополучнее всех прошла через льды, а застрял <Коля Мяготин>. Поэтому на следующее утро капитан-наставник уже высаживался с вертолета на аварийный теплоход, где ему предстояло вместе с Цикуновым возглавить спасательную операцию. К этому времени экипаж уже успел принять первые меры безопасности. Судно удалось герметизировать - задраили иллюминаторы, водонепроницаемые двери, ход между трюмами.

Опытным глазом наставник сразу оценил слаженные действия команды. Теперь предстояло определить, на что способно это судно и каковы его повреждения, останется оно на плаву или опрокинется?

Выяснением этих вопросов капитаны занимались целые сутки. Переодевшись в рабочий комбинезон, Глушак облазил все судно. Однако попасть сразу в трюм, забитый контейнерами и металлоломом, тогда еще было невозможно. И Глушак вместе с капитаном решили избавиться от части груза.

Затем они распределили обязанности. Капитану Цикунову быть на палубе, твиндеке, в трюме. Капитан-наставник оставлял за собой мостик и радиорубку, вел переговоры с берегом. <Колю Мяготина> постоянно вызывали на связь Певек, Владивосток, Москва. Морские начальники всех рангов требовали от Глушака гарантировать безопасность судна и экипажа. Что он мог ответить на это? Ведь всем хорошо известны законы моря. Ни один капитан еще ни разу не сообщил <буду в порту такого-то числа>. А только <полагаю быть>. Даже несколько часов перехода из безмятежной Ялты в курортный порт Сочи не может быть полностью гарантирован от неожиданностей - шторма, пожара, аварии. А тут Арктика, ледовая аномалия, не знающая себе равных, и почти раздавленный теплоход.

Повреждения, которые получил <Коля Мяготин>, залатать было нелегко, требовалось длительное время. Для этого нужно было вывести теплоход из льдов и устранить водотечность.

Куда вести теплоход дальше - это уже решал штаб. Задача капитанов оставалась неизменной - бороться за жизнь корабля.

Они хорошо дополняли друг друга: стремительный, энергичный капитан Цикунов и вдумчивый, хладнокровный наставник Глушак. Даже в самые критические ситуации он невозмутимо <прокручивал> различные идеи по спасению теплохода и принимал решения.

Правда, сначала горячий и напористый Цикунов даже немного обиделся на штаб. Что означает появление на борту наставника - недоверие ему, капитану? Валентин Алексеевич сам обладал немалым опытом, командовал судном не первый год и немного ревниво относился к человеку с такими же нашивками, впервые попавшему на его, пусть даже погибающий, теплоход.

Для Глушака Цикунов - уже пятый капитан за одну только летнюю навигацию, так что опыт работы с молодыми судоводителями у него большой. Пришлось разъяснить, что не придирой инспектором прибыл на корабль Владимир Иосифович, а советчиком, другом, наставником.

- Мы с тобой одно дело делаем, - сказал он тогда. - Подсказывать тебе буду - уж тут на меня не обижайся, а вот приказы ты сам отдавай.

Позднее, когда рейс закончился, Глушак, оценивая действия Цикунова, признался: <Капитан мне сразу понравился. Грош цена командиру, если он равнодушно соглашается передать судно другому. А Цикунов тот просто горел своим теплоходом, верил в него, и эта вера передавалась другим, вселяя надежду, что <Коля Мяготин> будет жить>.

Мне не хочется, чтобы у читателей сложился эдакий идиллический образ наставника, ласкового да заботливого. Когда нужно, не сомневайтесь, Владимир Иосифович может и власть употребить - сделать прокол в рабочем талоне и штурмана отчитать за грубую ошибку. Но вот на <Коле Мяготине> к этим мерам наставнику прибегать не пришлось. Все работали безукоризненно, начиная от палубного матроса и кончая капитаном.

В этих экстремальных обстоятельствах наставник сумел организовать их работу, нацелить на главное. А им был вопрос жизни и смерти...

Работа наставника не поддается конкретному измерению. Ее не переложить на проценты и баллы. Порой результаты складываются из множества невидимых мелочей - замечаний, высказанных вполголоса, интонации или даже взгляда, не оставшегося не замеченным молодым помощником.

В Провидении Цикунов скажет мне, что без наставника ему было бы значительно труднее. Ведь только одни переговоры с берегом занимали уйму времени. На связь то и дело выходили руководитель штаба, начальник пароходства, члены коллегии министерства... И все просили у Глушака тех самых гарантий, которых не мог дать морякам и сам Нептун. Позднее мне конфиденциально объяснили, что это требовалось для того, чтобы приказать покинуть судно. Основанием для этого должно было послужить одно-единственное слово капитана-наставника.

- Ну а что же вы отвечали? - с волнением спросил я Глушака. Владимир Иосифович улыбнулся своей мягкой улыбкой, пожал плечами.

- Я отвечал: <Гарантирую...>

Медленно, шаг за шагом, израненный теплоход приближался к провидению. Когда он вошел в бухту, погода прояснилась. Сияющие вершины сопок заискрились снегами. Волнение утихло. Так заканчивался этот небывалый по трудности рейс, потребовавший от моряков нечеловеческого напряжения всех сил.

Москва - Певек - Провидения - борт теплохода <Коля Мяготин> - Берингово море - ледокол <Магадан> - Анадырский залив - Москва

Полярный круг на сервере Скиталец
Александр Чернов
Тайна крейсера <Эдинбург>

Чернов Александр Алексеевич. Родился в 1933 г. Журналист, переводчик, поэт. В 1968 г. в издательстве <Молодая гвардия> была опубликована первая его книга - <Гомо акватикус> Собственные <подводные> впечатления (на его счету тысячи, наверное, погружений) Александр Алексеевич прекрасно сочетает с изложением малоизвестных (или вовсе не известных) архивных свидетельств по истории акванавтики, по истории водолазных работ. Не удивительно, что и <Гомо акватикус>, и последующие его книги (<Подводные трассы>, <Человек и океан>) неоднократно переиздавались в Латвии, Эстонии, Англии, Швейцарии, США, во Франции. А. А. Чернов - член Союза журналистов СССР, действительный член Географического общества Союза ССР. Живет в Москве.

2 мая 1942 г. в Баренцевом море, следуя из Мурманска к Британским островам, погиб английский крейсер <Эдинбург>. Вместе с боевым кораблем на морское дно канул и его груз - около 5,5 т золота, предназначавшегося для оплаты военных поставок наших союзников по антигитлеровской коалиции. Впрочем, в ту пору мало кто знал об этой потере. Потопление крейсера, груженного золотом, держалось в секрете в течение последующих десяти лет.

Корабль, сраженный серией торпедных ударов, упал на четвертькилометровую глубину. Поэтому и долгие годы спустя после рассекречивания факта гибели <Эдинбурга> с золотым грузом мысль о возможности розыска и подъема затонувших слитков казалась еретической даже самым искушенным специалистам водолазного и аварийно-спасательного дела.

Первые проблески надежды ступить на борт <Эдинбурга> появились в начале 60-х годов, когда наметилась подлинная революция в способах водолазных погружений, подводной физиологии и океанотехнике. Во Франции, США, Англии, в СССР и других странах как грибы после дождя возникали поселения на морском дне. В 1962 г. Жак-Ив Кусто основал подводный дом на глубине 10 м, а уже спустя три года шестеро акванавтов Кусто прожили три недели на глубине 110 м. В 1970 г. на 160-метровой глубине обосновались американские акванавты. На дне морей и океанов разыгрывались события, еще вчера казавшиеся сценами из фантастических фильмов.

Овладев секретами поведения организма в экстремальных гипербарических условиях и создав надежные рецепты искусственных дыхательных смесей, человек смело шагнул в мир больших глубин.

Но еще во времена первых экспериментов Кусто и его последователей стало очевидным, что в ряде случаев основным местом жительства акванавтов может стать не подводный дом, а палубная барокамера. Действительно, чтобы увеличить время работы под водой на большой глубине, вовсе не обязательно обрекать человека на отшельничество на морском дне. Главное - сохранить постоянным высокое давление среды обитания людей. А где проводят свой досуг, где отдыхают и ночуют люди - в подводном жилище или в корабельной барокамере, в принципе неважно.

Разница лишь в том, что люди, живущие в подводном доме, попадают в реальный мир глубин сразу, как переступят порог своего убежища. Акванавты же, нашедшие приют в палубном гипербарическом комплексе, спускаются на дно, а по окончании рабочей смены поднимаются на поверхность в водолазном колоколе - своеобразном подводном лифте, в котором сохраняется необходимое давление газовой смеси, и после стыковки с барокомплексом переходят в один из его отсеков.

Кроме того, в отличие от акванавтов, обитателей подводных станций и лабораторий, привязанных к постоянному месту жительства, водолазы-глубоководники, абонировав <номера> гипербарического комплекса и перемещаясь вместе со всем экипажем специализированного судна <по морям, по волнам> из одного интересующего района океана в другой, при необходимости выходят на задание <нынче здесь, завтра там>. Такая мобильность - завидное преимущество палубных гипербарических комплексов перед различными подводными стационарами, не говоря уж о возможности достаточно легко и просто варьировать диапазон рабочих глубин...

Прошло еще немало лет, прежде чем мечта о подъеме сокровищ <Эдинбурга> воплотилась в инженерный проект, реализовать который подрядилась английская фирма <Джессоп марин рикавериз лимитед>. В случае удачи фирму ждала награда - тем больше, чем больше будет поднято золота.

1 мая 1981 г. (по некоему совпадению спустя 39 лет со дня гибели крейсера <Эдинбург>) к берегам Северной Норвегии направилось поисковое судно <Даммтор>. Хотя район гибели крейсера был хорошо известен, задача <Даммтора> была непростой - обнаружить потопленный корабль и осуществить его первичное обследование. Для этого использовалась самая совершенная электронная поисковая техника, включая дистанционно управляемые подводные телевизионные роботы, передающие цветное изображение на монитор с одновременной видеомагнитофонной записью. Поиски крейсера увенчались успехом. В середине мая в судовом журнале <Даммтора> появилась запись: <<Эдинбург> обнаружен>.

Корабль лежал с креном 90°. В левом - возвышавшемся - его борту, в районе пороховых погребов, зияла огромная пробоина, нанесенная ударом торпеды. Через эту пробоину удобнее всего было проникнуть внутрь корабля в поисках груза - ящиков с золотыми слитками. Но это было уже делом водолазов-глубоководников. <Даммтор> возвратился в Англию, где была продолжена подготовка к уникальной операции в глубинах Ледовитого океана.

На Темзе, в центре Лондона, находился на вечной стоянке <родной брат> погибшего <Эдинбурга> - один из четырех английских крейсеров, построенных по однотипному проекту. Уцелев в морских сражениях, он был превращен в музейный экспонат. И то, что сохранился крейсер-двойник, было для фирмы-спасателя большой удачей. Водолазы в идеальных условиях досконально изучили те корабельные помещения, в которых им предстояло трудиться.

Насколько было известно, золотой груз <Эдинбурга> находился в пороховых погребах рядом с боезапасами. Кто знает, в каком состоянии были теперь эти помещения! Излишне говорить, что работы на искалеченном корабле, в потемках глубин, были очень трудными и опасными.

Между тем слух о порученной <Джессоп марин рикавериз лимитед> операции разнесся по белу свету, и в стенах фирмы начали один за другим появляться люди, жаждавшие удачи в поисках и подъеме затонувших сокровищ. Однако на участие в этой операции могли рассчитывать лишь глубоководники экстра-класса. К тому времени во всем мире можно было чуть ли не по пальцам пересчитать тех водолазов, которые не в береговых тренажерах, а в естественных условиях погружались на столь солидную глубину. Не говоря уж о продолжительности, сложности и опасности предстоявших работ.

В команду, которую возглавил Майкл О'Мейра, включили 25 смельчаков, волонтеров из Англии, Австралии, Новой Зеландии, Африки, отобранных после придирчивой и кропотливой проверки. Ставка в игре была слишком велика, чтобы фирма могла поручить дело случайным людям.

В конце августа участники необычной экспедиции - в их числе Л. И. Мелодинский и И. Н. Ильин, сотрудники Совсудподъема, именуемые в официальных документах <представители грузовладельца>, - ступив на борт спасательного судна <Стефанитурм>, вышли в море, взяв курс на север...

Второго сентября <Стефанитурм> прибыл в квадрат, где на дне моря покоится <Эдинбург>. Водолазы заняли места в стальных отсеках палубного гипербарического комплекса, созданного западногерманской фирмой <Дрегерверк>, известным поставщиком первоклассного водолазного и глубоководного оборудования. В четырех смежно-изолированных <номерах> комплекса созданы все условия, чтобы их обитатели были довольны уровнем сервиса. Все заботы о параметрах дыхательной смеси, ее составе, температуре, влажности и о многом другом взяла на себя автоматика, от которой теперь всецело зависела жизнь водолазов.

Начинается компрессия. Атмосфера в жилых помещениях барокомплекса с каждой секундой становится все плотнее. Голоса людей во все более сгущающемся гелиоксе превращаются в птичье щебетание. Люди замолкают в ожидании предстоящей волнующей встречи. Их мысли волей-неволей обращаются к погибшему кораблю, к драме, разыгравшейся на этом месте четыре десятилетия назад...

Что же произошло тогда, весной 42-го, на караванных тропах Баренцева моря? Как случилось, что такой корабль, как <Эдинбург>, стал добычей врага?

Ранним утром 26 апреля 1942 г. из Мурманска, а днем раньше из Архангельска вышли в открытое море суда конвоя QP-11. 13 транспортов под прикрытием сил непосредственного охранения - двух эсминцев, четырех сторожевых кораблей, корабля ПВО и нескольких траулеров, переоборудованных в тральщики, но сохранивших свои прежние названия. В ночь с 27 на 28 апреля вдогонку им из Мурманска направились крейсер <Эдинбург> и еще два английских эскадренных миноносца. Утром 28 апреля крейсер и сопровождавшие его эсминцы догнали конвой. <Эдинбург> занял место среди кораблей, входящих в состав сил непосредственного охранения. Присоединение к конвою двух эсминцев и крейсера, имевшего на вооружении четыре орудийных башни главного калибра 152 миллиметра, двенадцать орудий 100-миллиметрового калибра, восемь торпедных аппаратов, скорострельные зенитустановки, а кроме того, четыре гидросамолета на борту, заметно подняло настроение моряков.

Прошло еще двое суток похода. Конвой QP-11 без особых происшествий следовал сквозь пургу своим курсом. А затем неожиданно для всех крейсер, оставив конвой, без охранения ушел вперед, оторвавшись от остальных кораблей и судов на 60-70 миль.

Чем руководствовался командующий силами непосредственного охранения конвоя контр-адмирал Бонхэм-Картер, подставляя под удар конвой, лишившийся мощной поддержки, и сам крейсер, следовавший теперь без какого-либо прикрытия? Маневр этот представлялся непостижимым для здравого ума. И расплата за него не замедлила себя ждать.

Около 16 часов 30 минут на корабле произошел сильный взрыв. Торпеда, пущенная с немецкой подводной лодки, угодила в левый борт в районе мидельшпангоута, точно посередине корабля. Люди еще не успели как следует осознать, что произошло, как корпус крейсера потряс новый взрыв. На этот раз торпеда ударила в корму.

Корабль словно споткнулся, потерял ход. В результате торпедной атаки вышли из строя гребной валопривод левого борта, два средних валопривода с гребными винтами, были основательно повреждены первое машинное отделение, второе котельное и многие другие жизненно важные системы боевого корабля. На <Эдинбурге> заполыхали пожары, крейсер начал угрожающе крениться на левый борт.

Большой урон был нанесен личному составу корабля. Погибло немало матросов и офицеров, стоявших на боевых постах, многие получили тяжелые ранения и ожоги. Погибли офицеры, находившиеся в момент торпедной атаки в каютах на главной палубе. Взрывом деформировало, заклинило двери кают, и люди, не найдя выхода, оказались в огне.

Пожар, возникший от удара торпеды в корму, грозил добраться до артиллерийских погребов, где находился боезапас двух орудийных башен главного калибра и другие боеприпасы. К счастью, отчаянными усилиями команды пожар удалось потушить. Удалось уменьшить и крен корабля (с 25 до 18°). Однако положение <Эдинбурга> оставалось по-прежнему очень тяжелым. Люди со страхом ожидали повторения торпедной атаки. Было очевидно, что немцы во что бы то ни стало постараются добить крейсер. (Уже по окончании второй мировой войны стало известно, что крейсер торпедировала немецкая подводная лодка U-456, потопленная в свою очередь корветом канадских ВМС год спустя.)

Обстановка улучшилась, когда рано утром 1 мая в район бедствия прибыли два эсминца из состава сил непосредственного охранения. По приказу Бонхэм-Картера эсминцы предприняли попытку взять <Эдинбург> на буксир. Увы, несмотря на все старания - израненный корабль для облегчения буксировки пытался подрабатывать правым гребным винтом, - из этого ничего не вышло. Тросы не выдерживали нагрузки и лопались, как гнилые нитки.

Часов в 10 утра подошли два советских эсминца - <Гремящий> и <Сокрушительный>. Они встали в круговое охранение аварийного крейсера. А вскоре подошли буксиры и посыльное судно П-18, направленные на помощь <Эдинбургу> по приказу командующего Северным флотом вице-адмирала А. Г. Головко. Отчаяние, охватившее команду <Эдинбурга>, с приходом подмоги сменилось надеждой на спасение. Однако все получилось иначе, чем можно было ожидать...

Рассказывает капитан 1-го ранга в отставке Сергей Георгиевич Зиновьев. В те дни и часы, когда происходили описываемые события, он находился на ходовом мостике крейсера <Эдинбург> как член военной миссии Советского Союза в Великобритании и представитель командования Военно-Морского Флота СССР в боевых походах кораблей ВМФ Великобритании.

- Создались благоприятные возможности усилиями советских кораблей и судов отбуксировать поврежденный крейсер в Кольский залив. Но Бонхэм-Картер, не раздумывая, отклонил нашу помощь. Тогда я предложил ему позаботиться хотя бы о золоте и перегрузить его, пока не поздно, с <Эдинбурга> на эсминцы, траулеры, посыльное судно. Хотя часть пороховых погребов в результате торпедного удара и крена корабля была затоплена, это не являлось непреодолимым препятствием для спасения золота: на крейсере в достатке имелось первоклассное по тем временам легководолазное оборудование, многие английские моряки умели им пользоваться, а сам груз был в общем-то невелик и к тому же удобно упакован. Так что при необходимости нашлось бы немало смельчаков, отважившихся выполнить, несомненно, трудное, но вполне посильное задание - извлечь золото из затопленных и полузатопленных погребов. Однако, верный себе, адмирал отказался внять разуму, в ответ на мое предложение лишь презрительно усмехнулся и, не сказав ни слова, повернулся ко мне спиной. На что он надеялся?..

Вечером оба наших эсминца вынуждены были лечь на обратный курс, так как запасы топлива на них иссякали и не позволяли более находиться в этом районе. Уход советских эсминцев - а что оставалось делать? - произвел удручающее впечатление на экипаж <Эдинбурга>. Настроение у всех было подавленное. С полнейшим безразличием встретил это известие один только Бонхэм-Картер...

В тревоге прошла бессонная ночь, - продолжает свой рассказ капитан 1-го ранга С. Г. Зиновьев. - Настало утро. Что оно нам принесет? Самолетов противника мы пока не опасались: все последние дни шел густой снег, погода была нелетная. Но мы по-прежнему находились в районе активного действия немецких подводных лодок. Им на помощь могли появиться и другие корабли. Лишенный хода крейсер представлял собой заманчивую мишень. Нападение врага было неизбежным...

Так и случилось. Около полудня 2 мая на горизонте показались три немецких эсминца: вот кто явился добить крейсер!.. По их силуэтам нетрудно было распознать эскадренные миноносцы типа . Это был серьезный противник. Немецкие корабли имели более мощное вооружение и более высокую скорость по сравнению с английскими эсминцами, с которых к тому же половина орудий была снята, чтобы таким образом увеличить запасы топлива, столь необходимые для дальнего похода.

Здесь можно отметить, что пути следования арктических конвоев отнюдь не были кратчайшими расстояниями между двумя точками - пунктами отправления и пунктами назначения, но, напротив, обычно оказывались примерно вдвое длиннее обычных. Путь конвоев был разделен на две оперативные зоны. Одна простиралась от побережья Англии через Исландию до острова Медвежий, точнее, до меридиана 20° в. д. Охранение конвоев здесь обеспечивалось исключительно эскортом из английских кораблей. Вторая зона занимала пространство от острова Медвежий до Архангельска, включая Мурманск и Полярный, расположенные в Кольском заливе. Кроме того, из соображений предосторожности корабли и суда конвоев периодически совершали противолодочные и иные маневры, чтобы уменьшить вероятность нежелательных встреч с врагом. Но, как видим, подобных встреч удавалось избежать далеко не всегда. Появление трех фашистских эсминцев лишний раз подтверждало это. Начался бой.

Крейсер стоял с высоко выступающим правым бортом. На нем и сосредоточили огонь вражеские корабли...

- Английские эсминцы буквально, как львы, бросались на немцев, стараясь отогнать их от крейсера, мешая прицельному огню, возможности пустить в ход торпеды. Борта их были изрешечены осколками. Оба получили подводные пробоины. Но умелые действия и отвага британцев сделали свое дело. Один из фашистских эсминцев задымил, накренился и спустя некоторое время ушел под воду. Тяжелые повреждения получил и другой эсминец, с поля боя он был уведен на буксире оставшимся в строю вражеским кораблем...

В отражении атаки противника участвовал и <Эдинбург>. Несмотря на большой крен, носовые башни главного калибра вели интенсивный огонь по врагу.

И все же немцы своего добились. Шел третий час боя, когда крейсер получил еще один торпедный удар, в левый борт. Судьба <Эдинбурга> была предрешена. На корабле поднялась паника. Люди начали прыгать за борт. Паника усилилась, когда на горизонте показались силуэты неопознанных кораблей, принятых за немецкие, идущие на помощь трем эсминцам.

На борту <Эдинбурга> находилось около 300 пассажиров - моряки с погибших кораблей союзников, польские солдаты и офицеры, чехословацкие летчики. И вот теперь матросы и солдаты начали десятками прыгать в воду, в которой еще плавали куски льда.

В море оказался и С. Г. Зиновьев. Получив ранение, он скатился по обледеневшей и накренившейся палубе за борт.

Неожиданно, однако, пришла помощь. Оказалось, к крейсеру приближались четыре английских траулера из состава сил непосредственного охранения конвоя. Отчаяние сменилось ликованием. Матросы от радости подбрасывали бескозырки, размазывая слезы по почерневшим от копоти лицам.

Однако радостная атмосфера царила недолго. Когда один из траулеров зачем-то подошел к правому, высоко поднятому борту, люди, которым вновь изменило самообладание, без всякой команды стали прыгать на приблизившийся корабль...

- Второй траулер подошел к низкосидящему левому борту, - вспоминает Зиновьев. - Траулер не успел еще ошвартоваться, как матросы выловили меня из воды, отвели в каюту командира, сменили мокрую одежду. Тем временем продолжалась спешная эвакуация личного состава крейсера и его пассажиров. В иллюминаторы командирской каюты я наблюдал спектакль, разыгранный напоследок контр-адмиралом Бонхэм-Картером. На траулер его переносили на руках, словно тяжелораненого или больного, а он картинно порывался обратно, на крейсер, дабы, дескать, разделить его судьбу и отправиться вместе с ним на дно. После того как все оставшиеся в живых моряки, солдаты и летчики перешли на траулеры, эсминцы выпустили по <Эдинбургу> одну за другой три торпеды. Из них лишь одна угодила в цель. Но и этого было достаточно. Крейсер окутался клубами густого дыма, вновь заполыхали пожары, но ненадолго. Корабль носом быстро ушел под воду, обнажив изуродованную корму.

Отважно сражавшиеся с немцами английские эсминцы и траулеры, на которых нашли спасение экипаж погибшего корабля и его пассажиры, получили приказ следовать в Полярный.

- Это был невообразимо тяжелый поход. Траулеры оказались до отказа набиты людьми. На многих не было сухой нитки, но заменить всем мокрую одежду было нечем. Десятки людей были тяжело ранены, нуждались в неотложной медицинской помощи и уходе. Но сбившиеся с ног моряки траулеров не могли обеспечить их даже кипятком. Хуже всех пришлось тем, кто находился на верхней палубе. Их то и дело захлестывало водой, пронизывало холодным влажным ветром, а ведь многие из них уже побывали за бортом. От пережитых опасностей и невыразимых страданий, от холода и ран кое-кто находился на грани помешательства. Особенно острая ситуация возникла, когда у одного из английских моряков начались галлюцинации и он закричал: <Подводная лодка! Подводная лодка!> Но к счастью, возникшую было панику удалось быстро подавить, а иначе измученные и отчаявшиеся люди могли снова начать прыгать за борт.

На четвертые сутки пути, 5 мая, около 22 часов английские эсминцы и траулеры ошвартовались в Полярном. Прибывших - советских моряков и союзников - встречал командующий Северным флотом вице-адмирал А. Г. Головко. К этому времени здесь уже было подготовлено все, чтобы оказать людям немедленную помощь. Больных и раненых отвезли в госпиталь. Так закончился для них последний поход крейсера <Эдинбург>.

...Осенью 81-го в Москве гостил канадец Джеймс Доил. В начале войны, пятнадцати лет от роду. Доил вступил в британский королевский флот, и здесь судьба свела его с <Эдинбургом>.

- Когда нас потопили, всех спасенных с крейсера доставили на советский берег. Там у многих из нас были друзья: ведь это был уже не первый конвой, который мы сопровождали в Мурманск. На этот раз я даже надел форму советского моряка, так как моя, сами понимаете, пришла в полную негодность. Мы ели ту же пищу, что и русские моряки, только, по-моему, нам доставалось побольше. Это было одно из свидетельств великой щедрости ваших людей, которой не забудет никто из нас, сражавшихся плечом к плечу с вами против общего врага в те далекие, но столь памятные годы...

И вот по прошествии четырех десятилетий Джеймс Доил вновь на нашей земле, теперь уже как один из зарубежных гостей Конференции советских ветеранов войны.

Не забыл Доил упомянуть и о золотом грузе потопленного крейсера.

-Я сам помогал укладывать золото и до сего дня хорошо помню, где оно находилось, - вспоминает бывший юнга с <Эдинбурга>.

А вот еще одно свидетельство тех давних лет, пожелтевший документ - интервью агентства Рейтер с членами экипажа погибшего крейсера. Они с восхищением отзываются о помощи, оказанной им в Мурманске.

Но спустя две недели после уничтожения <Эдинбурга> многие из тех, кто находился на борту крейсера, при сходных обстоятельствах подверглись тяжким испытаниям заново. При этом судьба вновь столкнула Сергея Георгиевича Зиновьева и Стюарта Бонхэм-Картера.

- Рана моя поджила, и я получил вызов явиться к командующему Северным флотом. Вице-адмирал А. Г. Головко сообщил, что глава советской военной миссии в Великобритании Н. М. Харламов просил меня не задерживаться и поскорее возвращаться в Лондон. В это время в Полярном готовилась к выходу английская эскадра - крейсер <Тринидад> и пять эсминцев. По пути следования к советским берегам в составе одного из конвоев крейсер получил торпедный удар, но сумел своим ходом добраться до Мурманска. В Мурманске, подвергавшемся постоянным налетам вражеской авиации, его подлатали, насколько позволяли условия, и вот сейчас он под охраной дивизиона эсминцев направлялся в Англию на капитальный ремонт.

Каково же было мое удивление, когда, едва ступив на борт крейсера, я тут же встретил своего старого знакомого - контр-адмирала Бонхэм-Картера! Под его флагом и готовилась выйти в море английская эскадра. Во мне сразу же шевельнулось недоброе предчувствие...

Впрочем, присутствию здесь незадачливого адмирала удивляться особенно не приходилось. На <Тринидад> перешли все прежние пассажиры <Эдинбурга>, кроме тяжелораненых, а также спасшиеся моряки из экипажа самого потопленного крейсера.

Четырнадцатого мая <Тринидад> в сопровождении эсминцев вышел в море. А на следующий день на тихоходный крейсер - после торпедного удара скорость его составляла 18 узлов вместо прежних 32 - и его эскорт напали крупные силы вражеской авиации. Сражение продолжалось более шести часов. <Тринидад> и эсминцы яростно отбивались от фашистских бомбардировщиков и торпедоносцев, которые эшелонами из 12-15 самолетов непрерывно атаковали английские корабли, сосредоточив основной удар на аварийном крейсере.

Несмотря на небольшую скорость, <Тринидад> искусно маневрировал, избегая прямых попаданий. Но в конце концов один из торпедоносцев постиг своей цели - нанес удар, пришедшийся в корму правого борта. На крейсере занялся пожар, корабль потерял управление, ход, вскоре получил несколько прямых бомбовых попаданий.

В этом аду, когда вокруг рвались бомбы, бушевал пожар, С. Г. Зиновьев, как и другие моряки и пассажиры <Тринидада>, получил сильные ожоги, был ранен и вновь оказался за бортом. Но и в этот раз выплыл и был подобран матросами с английского эсминца <Геркулес>.

После гибели <Тринидада>, добитого торпедами своих же эсминцев, дивизион продолжил путь к Британским островам. И снова - массированный налет фашистской авиации!

К исходу второго часа сражения <Геркулес> получил прямое попадание тяжелой фугасной бомбы. Вышли из строя первое котельное отделение правого борта, носовые орудия и ходовой мостик. Все же эсминец остался на плаву и был управляем, хотя скорость его хода упала до 8-10 узлов. Поэтому ему было приказано изменить направление и следовать в Исландию.

Так вместо Лондона член советской военной миссии в Великобритании С. Г. Зиновьев попал в военгоспиталь в Рейкьявике. В Англию Сергей Георгиевич возвратился лишь месяц спустя после потопления <Тринидада>, когда в миссии уже решили, что он погиб, поскольку в списках подобранных с крейсера он не значился.

- Жив! - взволнованно воскликнул глава советской военной миссии Николай Михайлович Харламов, когда Зиновьев неожиданно появился на пороге его кабинета, и радостно обнял Сергея Георгиевича...

* * *

Я прошу Сергея Георгиевича Зиновьева поделиться своими соображениями по поводу странных решений контр-адмирала Бонхэм-Картера, повлекших за собой гибель одного из лучших британских крейсеров, части его экипажа и пассажиров, а также золотого груза.

- События тех дней так ярко сохранились в моей памяти, что временами кажется - это было не сорок с лишним лет, а сорок дней назад.

Такое не забывается...

Во время похода на <Эдинбурге> мне пришлось воочию наблюдать отношение британского адмирала к советским людям. На борту кроме меня находилось еще два наших офицера. Адмирал ненавидел нас, ненавидел все советское. Презрительно считал нас бездарными тупицами, досадным балластом на борту крейсера. За пять суток совместного пребывания на ходовом мостике <Эдинбурга> он ни разу не обратился ко мне непосредственно, а только через командира крейсера капитана Фолкера. Впрочем, он и командира не очень-то жаловал своим расположением, держался заносчиво.

Характерно, что очень схожий портрет Бонхэм-Картера рисует и бывший глава советской военной миссии в Великобритании адмирал Н. М. Харламов: <Бонхэм-Картер с высокомерием относился к советскому флоту к профессиональной подготовке его матросов и офицеров. Я останавливаюсь на этой черте в характере адмирала не случайно, ибо она-то, на мой взгляд, и сыграла немаловажную роль в последующей трагедии флагманского крейсера.

Перед выходом крейсера в море в штабе Северного флота английского адмирала познакомили с обстановкой на пути следования, указали на карте районы вероятного появления немецких подводных лодок. Но Бонхэм-Картер выслушал эти предупреждения со скучающим видом. Его, адмирала <лучшего в мире флота>, учат какие-то дилетанты!

- После торпедирования крейсера, - продолжает рассказ С. Г. Зиновьев, - было по крайней мере четыре реальных возможности спасти если не крейсер, то хотя бы его драгоценный груз.

Первого мая обстановка в районе нахождения <Эдинбурга> вполне позволяла перегрузить золото на английские и советские эсминцы. Такая возможность представлялась и тогда, когда на смену нашим эсминцам подошли советские траулеры, буксиры и посыльное судно. Вполне можно было спасти золото и второго мая - до нападения трех немецких эсминцев. Наконец еще не поздно было попытаться спешно перегрузить слитки сразу по окончании сражения с вражескими эсминцами.

Перегрузку золота во всех этих случаях можно было осуществить без особых хлопот. Волнение моря в это время было весьма умеренным, шел снег, гарантировавший безопасность с воздуха. Два уцелевших в бою немецких эсминца были отогнаны. К тому же один из них был тяжело поврежден. Вполне можно было до нападения вражеских эсминцев спасти и крейсер. В случае буксировки его в Кольский залив с помощью подоспевших советских кораблей командующий Северным флотом обещал предельно усилить охранение крейсера, а при налете вражеской авиации немедленно направить самолеты.

Но все это Бонхэм-Картер высокомерно отверг, по своему усмотрению распорядившись не только судьбой крейсера и его золотого груза, но и жизнью людей, находящихся на его борту и на других кораблями входящих в состав конвоя QP-11. Создавалось впечатление, что Бонхэм-Картер, ненавидя Советский Союз, намеренно подставлял корабли под удар, а крейсер в особенности, чтобы доказать нецелесообразность конвоев, дискредитировать их, в чем он не был одинок...

Признаться, выводы моего собеседника поначалу повергли меня в изумление. Хотя удивляться-то, собственно, было нечему. Общеизвестно, что у сторонников антигитлеровской коалиции было не только много друзей, но и множество врагов по обе стороны Атлантики. Да и многие сторонники ее были, мягко выражаясь, далеко не всегда последовательными, что, в частности, наглядно проявилось в подходе к военным поставкам, проводке конвоев северными маршрутами.

Тринадцатого августа 1941 г. президент США Рузвельт и британский премьер-министр Черчилль направили И. В. Сталину послание, в котором сообщали: <Мы в настоящее время работаем совместно над тем, чтобы снабдить Вас максимальным количеством тех материалов, в которых Вы больше всего нуждаетесь. Многие суда с грузом уже покинули наши берега, другие отплывают в ближайшее время>.

Действительность, к сожалению, показала, что это скорее было декларацией о намерениях союзников, словесным упражнением, нежели реальной помощью стране, изнемогавшей в смертельной борьбе с превосходящими силами врага.

О военных поставках союзников в годы минувшей войны немало сказано в нашей печати. И здесь нет смысла более подробно останавливаться на этой теме. Скажем только, что советский народ и Советское правительство никогда не скрывали своей признательности народам и правительствам Великобритании и США за оказанную поддержку, сколь бы малой и не соразмерной с нуждами фронта она ни была.

В этом смысле глубоко прав был сменивший Черчилля премьер-министр Э. Бевин, который в первые дни после окончания войны сказал:

<Вся помощь, которую мы могли оказать (Советскому Союзу. - А. Ч.), невелика, если сравнить ее с титаническими усилиями советского народа. Наши внуки, сидя за своими учебниками истории, будут думать о прошлом, полные восхищения и благодарности перед героизмом великого русского народа...>

* * *

Но вернемся вновь к золоту <Эдинбурга>.

Контракт с <Джессоп марин рикавериз лимитед> был подписан на традиционных жестких условиях: <без спасения нет вознаграждения>, и потому фирма не оставляла для себя и малейшего права на ошибки, грозившие ей крупными финансовыми потрясениями. И все же, как ни строг и придирчив был отбор кандидатов, тех, чьими руками предполагалось найти и поднять золотые слитки, лишь 12 из них смогли выстоять в решающем поединке с четвертькилометровой глубиной, провести 35 дней в условиях <гипербарического космоса>, пока шли работы по расчистке золотохранилища и подъему золотых слитков.

Трудились по двое. Подводный лифт опускал водолазов на морское дно. Здесь люк водолазного колокола распахивался. Газовая смесь в колоколе, сжатая под давлением, эквивалентным давлению окружающей среды, как верный страж, не пускала воду внутрь. Один из водолазов оставался в убежище, другой выходил наружу, по нескольку часов работая на дне моря. Затем они менялись местами. По окончании рабочей смены на вахту заступала новая пара водолазов-глубоководников, ожидавших своей очереди в отсеках палубного барокомплекса. Так продолжалось изо дня в день - пять недель кряду.

Полмесяца люди в кромешной тьме глубин, освещаемых лишь тусклым светом подводных фонарей, пробивались к ящикам с золотом, расчищая путь от многолетних наслоений ила, рассыпанных в беспорядке снарядов, патронов и тому подобного, от острых кусков стали и обломков Дерева. И наконец случилось то, чего все ждали с большим нетерпением. 16 сентября, в одиннадцатом часу ночи, водолаз-зимбабвиец Джон Росси нащупывает увесистую чушку, еще не веря, что это и есть один из золотых слитков. Но когда находку оттерли от мазута и грязи, то исчезли последние сомнения: золотой блеск металла говорил сам за себя.

С этого дня три недели подряд не иссякал золотой поток со дна моря. Водолазы извлекли из чрева крейсера еще 430 слитков весом от. 11 до 13 кг. Каждый из слитков золота высшей пробы <999> был оценен примерно в 100 тыс. фунтов стерлингов по современному курсу. Один из водолазов подсчитал, что только через его руки прошло на 3,5 млн. фунтов золота.

Слитки по одному выносились на руках и укладывались в сверхпрочную сетку-авоську, которая после наполнения ее золотом поднималась на борт <Стефанитурма>. Здесь слитки, согласно условиям процедуры, неоднократно пересчитывались. Последний раз их взвесили и пересчитали уже в Мурманске. И вес и количество слитков сошлись. И все же 34 золотых чушек участники экспедиции не досчитались - они остались на морском дне. Из-за начавшихся осенних штормов, делавших крайне опасной транспортировку людей в глубь моря и обратно, и усталости водолазов 7 октября 1981 г. все работы на погибшем крейсере были прекращены.

С борта <Стефанитурма> в торжественном и скорбном молчании опустили венок, и судно поспешило в Мурманск. Здесь оно выгрузило часть драгоценного груза, предназначавшегося СССР. Спасенные сокровища были поделены в пропорции, оговоренной советско-английским соглашением: две трети - одна треть в соответствии с долями страховки, выплаченными Советским Союзом и Великобританией. Золотые бруски, пролежавшие четыре десятилетия под водой, по цепочке были переданы на берег и аккуратно уложены в специальный вагон для особо ценных грузов, незамедлительно отправленный в столицу СССР.

А <Стефанитурм>, получив заслуженную награду, возвратился домой, где был встречен многочисленной толпой газетных и телевизионных корреспондентов.

Так закончилась одна из самых крупных и удачных в истории водолазного и аварийно-спасательного дела операция по розыскам и спасению драгоценного груза с борта погибшего корабля. Все участники этой операции остались живы-здоровы, никто не пострадал, не получил ни одной сколько-нибудь серьезной травмы. И это тоже было крупным достижением в поединке людей с морскими глубинами.

Но, как уже отмечалось, по имеющимся сведениям, 34 золотых слитка на сумму около 3,5 млн. фунтов стерлингов так и остались под водой. Как сложится их судьба? Можно не сомневаться, что рано или поздно они вернутся к их законным владельцам. А пока их надежно сторожит в своих подводных кладовых бог гидрокосмоса Нептун.

Полярный круг на сервере Скиталец
Михаил Деев
Адмирал Арктики

Деев Михаил Гаврилович родился в 1937 г. Окончил географический факультет МГУ в 1964 г. Географ-океанолог, кандидат географических наук,участник морских и арктических экспедиций.

Опубликовал несколько историко-географических статей в сборнике <Летопись Севера>, журнале <Морской флот> и т. д. Живет в Москве.

У древней стены на старой территории Новодевичьего кладбища стоит строгая плита из полированного лабрадорита - маленький бронзовый кораблик, распустив паруса, неизменно стремится вперед. Вечный покой и вечное движение. Размашистый автограф: <Н. Зубов>, годы жизни: <1885-1960> и скупые строчки: <Профессор, доктор географических наук, инженер-контр-адмирал, заслуженный деятель науки и техники РСФСР>... И каждый год весенним майским днем вот уже более 20 лет у этого скромного надгробия собирается большая группа людей, в которой можно встретить капитана дальнего плавания и известного полярного летчика, пожилого профессора и совсем еще юных студентов. Но здесь все они только его ученики, и все они приходят сюда в его день рождения, чтобы снова и снова вспомнить Николая Николаевича Зубова - полярного исследователя, океанолога, географа.

Он родился 11 (23) мая 1885 г. в семье кадрового армейского офицера. Местом его рождения называют г. Измаил, но в Центральном архиве ВМФ сохранилось <Свидетельство>, в котором есть и такие строки: <...по хранящейся в Консисторском архиве метрической книге Екатерининской церкви местечка Липкан Хотинского уезда за 1885 год состоит в записи под № 30-м следующий акт: <1885 года, мая одиннадцатого дня, у штабс-ротмистра Астраханского драгунского полка Николая Тимофеева Зубова и законной жены его Людмилы Ерастовой, первобрачных и православного исповедания, родился сын Николай...>>

Боевой офицер, участник русско-турецкой войны 1877-1878 гг., Николай Тимофеевич Зубов родился 22 ноября 1854 г. в Херсонской губернии воспитывался в Харьковской гражданской гимназии, окончил курс наук в Елисаветградском кавалерийском юнкерском училище и офицерскую кавалерийскую школу, в гражданской службе не служил, наказаниям и взысканиям не подвергался, недвижимого имущества родового или благоприобретенного не имел.

Николай Тимофеевич был женат на дочери майора Скулянской бригады пограничной стражи Ераста Алексеевича Берга - Людмиле.

Происхождение из семьи провинциального кадрового офицера, содержавшего семью только на свое жалованье, уже предопределило в известной степени характер жизненного пути его первенца. Когда мальчику исполнилось 10 лет, он был отдан в один из многочисленных кадетских корпусов, которые готовили будущих юнкеров для офицерских училищ. И скорее всего юноше предстояло повторить карьеру отца - пройти трудный путь российского армейского офицера. Однако судьба распорядилась иначе.

Ротмистр Николай Тимофеевич Зубов, из почетных граждан Херсонской губернии, как свидетельствуют его послужные списки, к 1901 г. получил звание подполковника и стал дворянином. Сын к этому времени закончил курс обучения в кадетском корпусе, и нужно было определить его дальнейшую судьбу. Николай Тимофеевич подал прошение о допуске сына к конкурсным экзаменам в специальные классы Морского кадетского корпуса.

Морской корпус был в своем роде уникальным военным училищем. Основанный еще Петром Первым, он накопил за 200-летнюю историю богатые традиции, и его воспитанники не без оснований гордились своей Alma mater. Из его стен вышли практически все знаменитые русские, а впоследствии и многие советские флотоводцы. В отличие от многих других офицерских училищ здесь обучались только дети потомственных дворян. Вот как писал в своих воспоминаниях об этой колыбели строевых офицеров Российского императорского флота А. А. Игнатьев - большой знаток всей системы военного образования России: <Это было действительно отмежеванное от мира закрытое учебное заведение, в которое принимались по преимуществу сыновья моряков. Курс обучения здесь был серьезный, особенно в отношении математики и трех иностранных языков, которые кадеты изучали в совершенстве. Морская подготовка был поставлена более строго, чем военная подготовка в сухопутных военных корпусах и училищах>.

Конкурсные экзамены в Морской корпус приходилось держать (Я только детям, но и их родителям. Первые подтверждали свой образовав тельный ценз, вторые - сословный и имущественный. Как вспоминал впоследствии сам Николай Николаевич, родительский экзамен оказался едва ли не сложнее (в семье было уже шесть детей, а жалованье подполковника Зубова вместе со столовыми и квартирными составляло 1640 рублей в год). Но все это осталось позади, и Николай Зубов стал воспитанником Морского кадетского корпуса.

Три года учебы пролетели незаметно. Наступил 1904 год. Гардемарины старшей роты готовились к выпускным экзаменам и только еще применяли новенькие черные мундиры с мичманскими звездочками на золотых погонах, когда далеко на востоке началась война, которая быстро и властно вмешалась в судьбы совсем еще юных командиров флота. 28 января 1904 г. состоялись досрочный выпуск 128 старших гардемаринов Морского корпуса и производство их в мичманы. В списке старшинства выпуска 1904 г. (старшинство определялось суммой баллов по всем дисциплинам, включенным в аттестат) гардемарин Николай Зубов стоял двадцать восьмым. Так он стал морским офицером. Ему шел девятнадцатый год.

Мичман - первый офицерский чин царского флота - согласно табели о рангах, приравнивался к чину поручика в сухопутной армии.

Николай Зубов был зачислен в 14-й Балтийский флотский экипаж, прослушал еще краткий курс артиллерийского и минного дела, после чего начал офицерскую службу вахтенным начальником на недавно спущенном на воду и находившемся в достройке эскадренном броненосце <Орел>.

Это назначение на корабль, включенный в боевое ядро 2-й Тихоокеанской эскадры, которой предстоял далекий поход на Дальневосточный театр военных действий и которую ожидала в будущем печальная участь быть разгромленной японским флотом, означало новый поворот в судьбе молодого офицера. Впрочем, служба на <Орле> оказалась совсем короткой. 2-я эскадра комплектовалась в большой спешке, перемещения личного состава следовали одно за другим, и уже в августе мичман Зубов переводится на миноносец <Блестящий>, который почти на десять месяцев становится для него родным домом.

К концу лета 1904 г. русские сухопутные войска отступали, 1-я Тихоокеанская эскадра была блокирована в осажденном Порт-Артуре, и все надежды на перелом в ходе войны царское правительство возлагало на 2-ю Тихоокеанскую эскадру, собранную наспех и составленную из разнотипных кораблей, часто неукомплектованных. Среди ее личного состава преобладали пессимистические настроения. И матросы, и значительная часть офицеров покидали Балтику с тяжелым чувством людей, обреченных на гибель.

Поход на Дальний Восток, тяжелый для военных кораблей сам по себе, был необыкновенно трудным для миноносцев. Никакими проектами не предусматривалось участие этих крошечных 3507тонных корабликов в почти кругосветном плавании. И сам факт их вхождения в роковые воды Цусимского пролива в полном составе говорит о немалом судоводительском искусстве командиров и команды миноносцев. Одним из этих командиров был мичман Николай Зубов, <непоседливый и стремительный юноша - именно таким он запомнился перед боем своим товарищам по оружию.

На рассвете 14 (27) мая 1904 г. японский вспомогательный крейсер обнаружил русскую эскадру и вызвал по радио основные силы. После полудня обе эскадры сблизились, и сражение началось. А наутро следующего Дня русская эскадра перестала существовать как боевая сила. <Блестящий> получил несколько прямых попаданий снарядов крупного калибра, причинившие большие повреждения, и понес потери в личном составе.

Осколками разорвавшегося снаряда был убит командир миноносца капитан 2-го ранга Шамов и получил серьезные ранения вахтенный начальник мичман Зубов

<Блестящий> вышел из боя с развороченным бортом, вода начала поступать в кочегарку, угрожая взрывом котлов. Когда дальнейшая борьба за жизнь корабля стала бесполезной, экипаж перешел на оказавшийся поблизости однотипный с ним корабль <Бодрый>, а покинутый миноносец медленно погрузился на дно. После долгих мытарств <Бодрый> добрался до Шанхая, где был интернирован до конца войны, а раненый мичман Зубов был помещен в больницу. Только спустя полгода он вернулся на Родину.

Трагические события Цусимского боя оставили неизгладимый след в памяти молодого офицера. До глубокой старости он сохранил о них живые, яркие воспоминания.

По возвращении в Россию Н. Н. Зубов удостаивается своих первых боевых наград: светло-бронзовой медали в память русско-японской войны с бантом, орденов св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом и св. Анны 4-й степени с надписью: <За храбрость>. За отличную службу он получает в 1907 г. звание лейтенанта.

В 1908 г. Зубов успешно выдерживает конкурсные экзамены в Николаевскую Морскую академию и спустя два года, после окончания ее по гидрографическому отделу, зачисляется в штурманские офицеры 1-го разряда.

Здесь необходимо отметить первые противоречия, начинающие появляться в прямой прежде линии его военной службы. Н. И. Зубов много размышляет о причинах недавних поражений русского флота, поражений, небывалых по масштабам за всю его 200-летнюю историю, внимательно изучает литературу по морской тактике. В итоге этих размышлений появилась серия статей, началом которой стала работа <Мысли о сигнализации в бою>. В то же время в академии он специализируется в области гидрографии - пожалуй, самой <гражданской> из военно-морских дисциплин. В академические годы он впервые начал серьезно интересоваться океаном, и немалую роль в этом новом увлечении сыграл преподававший в Морской академии Юлий Михайлович Шокальский. С этих пор устремления молодого офицера потекли по двум руслам: с одной стороны, продолжалось увлечение морской тактикой, с другой - появилась тяга к новой, по сути только еще зарождающейся науке - океанографии.

А служба оставалась службой. Шли годы восстановления и реорганизации флота, вступала в силу новая судостроительная программа, была утверждена новая классификация военных кораблей. Одно за другим следуют многочисленные перемещения по службе. Судя по записям в послужном списке, лейтенант Зубов ревностно относился к службе. <В службе сего офицера не было обстоятельств, лишающих права на получение знака отличия беспорочной или отдаляющих срок выслуги к этому знаку>. В декабре 1912 г. Н. Н. Зубову присваивают очередное звание - старшего лейтенанта.

С большим удовлетворением он воспринимает новое назначение - гидрографическое судно <Бакан>, где получает наконец возможность заняться исследованием океана. Далее следуют гидрографические работы на Балтике и рейс на Север, в Баренцево море. Николай Николаевич впервые в Арктике, и, кто знает, может быть, именно эта встреча повлияла впоследствии на окончательный выбор пути... Здесь им был сделан первый скромный вклад в гидрографию - произведена опись и мензульная съемка губы Митюшихи на западном берегу Северного острова Новой Земли.

Тяготясь строевой службой, ссылаясь на участившиеся головные боли, быструю утомляемость и раздражительность, старший лейтенант Зубов подает рапорт и в 1913 г. выходит в отставку. Он переходит на гражданскую службу, в отдел торговых портов Министерства торговли и промышленности, с которым уже был связан, будучи военным гидрографом. Здесь Н. Н. Зубов разрабатывает основы гидрометеорологической службы для морских портов. Отсюда его командируют на стажировку в Бер-ген, в Институт геофизики. В Бергене в то время существовала едва ли не первая школа океанографии, в которой сотрудничали Бьеркнес, Гел-ланд-Ганзен, всемирно известный Нансен.

По возвращении в Россию Н. Н. Зубов читает лекции по гидрологии слушателям Гидрологических курсов при Министерстве торговли и лекции по тактической навигации для штурманских офицеров. Летом 1914 г. он возглавляет учебную экспедицию по Балтийскому морю на шхуне <Утро>. Во время одного из выходов в море неожиданно погасли маяки - началась первая мировая война.

Вскоре Н. Н. Зубов возвращается в военный флот и назначается командиром миноносца <Послушный>. За отличную службу он повышается в чине до капитана 2-го ранга, а за боевые заслуги получает орден св. Анны 3-й степени с мечами и бантом. В 1915г. Н. Н. Зубов переводится на штабную работу и вступает в должность флагманского штурманского офицеpa штаба начальника дивизии подводных лодок Балтийского моря, а годом позже он на такой же должности, но уже в штабе командующего флотом Балтийского моря. Этот второй этап его службы в качестве строевого офицера военно-морского флота обрывается грозными событиями Великой Октябрьской социалистической революции.

Полярный круг на сервере Скиталец
Н. Н. Зубов в год окончания Морского кадетского корпуса. 1904 г.

После революции начался новый этап жизни, формирование ученого - исследователя океана. Н. Н. Зубов становится сотрудником Плавморнина (Плавучего морского научного института), организованного декретом СНК в марте 1921 г., - первого океанологического научного учреждения в молодом Советском государстве. Вскоре Плавморнин получил в свое распоряжение недостроенное зверобойное судно <Персей>, которому суждено было стать первенцем советского научно-исследовательского флота. В августе 1923 г. <Персей> вышел в рейс. Гидрологические работы на судне возглавлял Н. Н. Зубов. Здесь он возобновил свою педагогическую деятельность, прерванную первой мировой войной, прививая любовь к морю молодым, начинающим исследователям. Его ученики были сразу же покорены талантом своего наставника. <...Мне очень повезло в жизни! Моим первым морским воспитателем... был строгий и требовательный Николай Николаевич Зубов. Ему я обязан тем, что стал гидрологом> - так полвека спустя писал В. А. Васнецов.

Строгий и требовательный! Эти черты характера Н. Н. Зубова отмечали все, кто с ним когда-либо работал. И никто никогда не обижался на это, может быть, потому, что учитель был строг и требователен прежде всего к себе самому.

В 20-х годах существовали как бы два Зубовых. Один - морской гидролог - занимался исследованием процессов, происходящих в водах Баренцева моря и совместно с В. В. Шулейкиным, Л. А. Зенкевичем, В. Ю. Визе, М. В. Кленовой и многими другими закладывал основы советской океанологии. Второй - профессиональный военный моряк - читал лекции и продолжал развивать курс морской тактики перед слушателями Военно-Морской академии. Так на протяжении почти 15 лет, начиная с работы в Бергенском институте геофизики, Н. Н. Зубов создает учение о морских водах и льдах, параллельно развивая и обогащая тактику морского боя.

В эти годы перед ним начинает вырисовываться в полном объеме сложнейшая проблема морских прогнозов для северных морей СССР, без решения которой было немыслимо интенсивное освоение Северного морского пути. В печати одна за другой появляются его научные статьи по океанологии, ширится круг развиваемых в них проблем. В то же время цикл работ по теории военно-морского искусства постепенно сокращается и в 1927 г. завершается статьей <Торпедная диаграмма>.

В начале 30-х годов Н. Н. Зубов разрабатывает научные программы, по которым организует и проводит две арктические экспедиции в высоких широтах Баренцева моря, занявшие видное место в истории арктического мореплавания. Вызывают восхищение те чрезвычайно скромные средства, с которыми удалось получить важные научные результаты. И прежде всего сам корабль. Это был 100-тонный, деревянный, моторно-парусный бот <Н. Книпович>, развивавший ход 7,5 узла и обладавший автономностью плавания в течение трех недель.

Начальник экспедиции так описывал свое судно: <До чего же мал этот <Книпович>!.. В каютах койки поднимаются одна над другой, как вагоне, но все помещение и койки уже и ниже, чем двухместное купе. Я небольшого роста, но когда я вытягиваюсь, то почти достаю головой и ногами до концов моей койки>. И далее: <Теснота на <Книповиче>, по-видимому, чрезмерна... нельзя нигде сдвинуться с места, чтобы кого-нибудь да не побеспокоить. Такая же теснота и в лабораториях. Уголок, где будут производиться определения растворенного в воде кислорода, не больше будки телефона-автомата>.

И вот на этой скорлупке 4 сентября 1930 г. экспедиция выходит в Арктику - <тогда, когда оттуда уже возвращаются даже птицы>! Что это - только стремление выполнить программу любой ценой? Едва ли. Еще в декабре 1929 г. Н. Н. Зубов составил ледовый прогноз: <...деловитость в Баренцевом море в августе 1930 года будет меньше 12% (меньше 12% всей площади Баренцева моря будет занято льдами) при средней многолетней августовской деловитости 32%>.

Прогноз оправдался. <Книпович> поднялся в свободном плавании выше 81° с. ш. В этом рейсе была выполнена обширная программа гидрологических работ, направленная на исследование путей миграций промысловых рыб, условий их кормежки и других вопросов, важных для развивавшейся рыбной промышленности Севера. Экспедиция была описана Н. Н. Зубовым в тоненькой книжке <20 дней на ледовом море>, ставшей теперь библиографической редкостью. В ней рядом со строго научными положениями и выводами нашлось место совершенно великолепным лирическим описаниям арктической природы: <...проплывает небольшой белоснежный айсберг. Его причудливая форма говорит о том, что он почти разрушен и лучами солнца и всплесками волны. Умирающий лебедь>. Так отразилась еще одна сторона многогранной натуры Николая Николаевича - несомненный поэтический дар.

Особенно знаменитым стало высокоширотное плавание <Книповича> в августе - сентябре 1932 г., выполненное согласно программе океанографических работ Второго Международного полярного года (МПГ), во время которого впервые в истории арктического мореплавания был обойден с севера с попутными гидрологическими работами архипелаг Земли Франца-Иосифа. И снова большой риск для <Книповича> - оказаться затертым тяжелыми льдами - обоснован ледовым прогнозом, сулившим редкие для этих широт благоприятные условия плавания. <Ровно в полночь на 2 сентября мы обогнули мыс Флигели - самый северный мыс Земли Франца-Иосифа. Чудная погода; на севере горит полуночное солнце...> - написал Н. Н. Зубов в своих путевых заметках.

Тридцатые годы стали очень важным этапом в жизни Зубова как. Ученого-мореведа. Им были опубликованы основы динамического метода расчета морских течений и практический метод расчета элементов зимней вертикальной циркуляции. В эти годы Николай Николаевич много работает на посту ученого секретаря Комитета по проведению Второго МПГ в Советском Союзе. Успешно развивается педагогическая деятельность Н. Н. Зубова. С 1930 г. он читает лекции студентам Московского гидрометеорологического института. В это время Н. Н. Зубов предлагает новое название науки о физических процессах в море - <океанология> вместо прежнего чисто описательного термина <океанография>.

Полярный круг на сервере Скиталец Полярный круг на сервере Скиталец
Н. Н. Зубов - инженер-контр-адмирал Исследователи Арктики 30-х годов (слева направо): Н. Н. Зубов, М. И. Шевелев, X. Уилкинс и Э. Т. Кренкель. 1938 г.

В 1932 г. было организовано Главное управление Северного морского пути, началось развернутое, планомерное дальнейшее освоение важной полярной магистрали, расширение сети гидрометеорологических станций, строительство воздушных и морских портов, рудников и угольных шахт. Регулярные ледовые прогнозы в этой обстановке становились насущной необходимостью. Ведущие советские ученые - исследователи полярных морей объединили свои усилия в Межведомственном бюро ледовых прогнозов. Вместе с Н. Н. Зубовым здесь начали работать В. Ю. Визе, С. Д. Лаппо, Л. Ф. Рудовиц, В. В. Шулейкин.

Плодотворную теоретическую работу Н. Н. Зубов непрерывно сочетает в эти годы с практической деятельностью в море. Он руководит юбилейным, 50-м рейсом <Персея> в Гренландском и Норвежском морях, в котором, по его словам, <лично пришлось, участвуя в экспедиции на э/с <Персей> в качестве ее начальника, в 1934 г. провести работы, охватившие обширный район между островами Медвежьим, Ян-Майеном, кромкой гренландских льдов и Шпицбергеном с предварительными и последующими работами в западной части Баренцева моря>.

Годом позже Н. Н. Зубов - научный руководитель экспедиции на ледокольном пароходе <Садко>, которая вошла в историю под названием Первой высокоширотной. Это судно считалось лучшим из серии ледокольных пароходов, сочетавших неплохие по тем временам качества ледокола (ломало метровый лед) с довольно высокой грузоподъемностью. Руководил походом <Садко> Г. А. Ушаков, возглавлявший в 1930-1932 гг. уникальную экспедицию на Северную Землю, результатом которой стало составление первой карты прежде неведомого архипелага. А капитаном судна был назначен Н. М. Николаев, который годом раньше провел ледорез <Литке> из Владивостока в Мурманск Северным морским путем в одну навигацию.

О задачах экспедиции Н. Н. Зубов писал: <Сбор данных для прогнозов являлся первой задачей экспедиции. Второй задачей экспедиции было изучение морских льдов во всех отношениях - физическом, химическом, биологическом, механическом и в навигационном. И наконец, третьей задачей явилось изучение поведения корабля среди льдов и в море, в особенности исследование ледовых свойств корабля>.

На картах арктических морей в те годы было много белых пятен, и оставались пространства, по которым еще никто никогда не плавал. Существовали и мифические <земли>, нанесенные по сообщениям, догадкам и предположениям капитанов, землепроходцев, охотников, ученых. Одну из таких загадок представляла так называемая Земля Джиллиса. Это сегодня можно со снисходительной улыбкой человека эпохи космических полетов читать о бытовавших пятьдесят лет назад географических заблуждениях, а тогда...

Большой романтик моря, Николай Николаевич искренне и очень долго верил в существование <Земли Джиллиса>. <Земля> помещалась к северо-востоку от Шпицбергена между 20-м и 42-м меридианами в. д. Там, по словам Николая Николаевича, <лежит язык, который спускается с северо-востока почти до Семи Островов, куда ни один корабль не мог проникнуть. Это действительно белое пятно. Всегда, даже в самые лучшие годы, здесь стена льдов. Или это мелководье... или это земля... По многим признакам, перечислять которые нужно в отдельной статье, я думаю, что <Земля Джиллиса>, вероятно, все же существует...>.

Э. Виленский и М. Черненко в своей книге <Высокие широты> так описывали происходившие события: <В 1934 году <Персей> поднялся выше Семи Островов. Стояли дни исключительной видимости. Тогда снова на горизонте возник призрак <земли>. Был ли это мираж или далекое изображение, поднятое рефракцией? Льды задержали судно.

Пришлось повернуть к югу. Зубов ушел в каюту, заперся там и запретил при нем говорить о <земле>>.

И вот на борту <Садко>: <Разговоры о <Земле Джиллиса> не прекращаются ни на минуту. Книги, содержащие сведения об истории этой <земли>, путешествуют из каюты в каюту. Завязываются яростные споры. Все почему-то верят, что <земля> есть, что мы ее увидим, нанесем на карту и прекратим затянувшийся двухсотлетний спор>. Это яркая иллюстрация еще одного свойства характера Николая Николаевича. Он обладал редким даром живо увлекать своими идеями ближайших сотрудников, и его догадки, гипотезы, предположения быстро становились достоянием его окружения.

Какое чудесное было время! Они все ощущали себя почти что Колумбами. И они .открыли землю! Правда, совсем в другом районе. Это был остров, относящийся к типу островов - ледяных шапок, целиком состоящий из льда. Они назвали еro в честь начальника экспедиции - островом Ушакова.

А <Земля Джиллиса>? <Мы уходим, унося с собой загадку <Земли Джиллиса>... - пишут Э. Виленский и М. Черненко. - Кто скажет, призрак какой земли привиделся Джиллису, Макарову, Уорслею на далеком горизонте? Что за темное, неподвижное облачко мерещилось нам?..>

<Садко> установил рекорд широты, достигнув в свободном плавании северной параллели 82° 42' на 87-м восточном меридиане. Здесь на глубине 2365 м была выполнена глубоководная станция, взяты пробы грунта и донных организмов, проделан гидрохимический анализ. По результатам экспедиции 1935 г. на картах появилось обширное мелководье Садко, остров Ушакова, обнаружены в промежуточных слоях теплые воды атлантического происхождения. Н. Н. Зубов получил много интересных данных в результате наблюдений над льдами, их формой, структурой, процессом разрушения, были открыты закономерности сжатий и разряжений льдов в зависимости от фазы прилива.

Значение экспедиции на <Садко> для того времени трудно переоценить. Был сделан важный шаг в реализации программы морских исследований, намеченной в общем плане работ Главсевморпути.

Освоение Северного морского пути давалось стране огромным напряжением сил. Порядки в учреждениях Главсевморпути установились строгие, но иначе и не могло быть. Специалист, подписывавший метеорологический, морской или ледовый прогноз, брал на себя тяжелую ношу ответственности за судьбы людей, самолетов и судов. Порой надо было обладать немалым мужеством, чтобы все-таки подписать прогноз. И в этой трудной обстановке Н. Н. Зубов не однажды проявлял твердость характера. Любопытен случай, который описан Евгением Рябчиковым в очерке <Пламя над Арктикой>. Строился знаменитый Норильский металлургический комбинат. В Дудинке под разгрузкой стояли суда. Порт был оборудован пока еще плохо, разгрузочных средств не хватало, выгрузка задерживалась, а навигация неумолимо подходила к концу: <...небо уже темнело, по реке плыло ледяное сало, сулившее скорый ледостав, и это не могло не беспокоить даже бывалых судоводителей. Поблизости ни затона, ни бухточки; замешкаешься - беда...> Капитаны торопились покинуть неприютный дудинский порт. Капитан порта пустил в ход всю свою дипломатию, лишь бы уговорить их задержаться на несколько дней, ведь груз так необходим строящемуся Норильску. Но уговоры не помогли - Енисей угрожает вот-вот замерзнуть, и тогда... Начальник порта по радио обращается в Москву, в Бюро прогнозов Главсевморпути. Спустя несколько часов оттуда приходит телеграмма: <Немедленно вручить тчк Проверки прогноза подтверждаю возможность задержки флота три дня зпт повторяю три дня беру полную ответственность тчк Зубов>. А как раз в эту навигацию условия на трассе Северного морского пути складывались очень трудные. Арктика властно нарушала планы людей и еще раз показала, что с ней можно обращаться только на <Вы>. По словам самого Н. Н. Зубова, <навигация в Арктике... прошла очень тяжело. По разным причинам... много кораблей и ледоколов осталось на зимовку не только у берегов, но и в дрейфующих льдах в открытом море>.

Это был 1937 год...

Накопленный им богатый опыт океанолога и ледоисследователя Николай Николаевич обобщил в обширной монографии <Морские воды и льды>, вышедшей в 1938 г. в издательстве Главсевморпути и ставшей одним из лучших учебников для студентов-океанологов.

Ледовые прогнозы, в составлении которых Н. Н. Зубов принимал постоянное участие, в значительной степени обеспечивались данными авиационных ледовых разведок, постепенно ставших регулярными. Эти разведки осуществлялись специальными авиаотрядами, расположенными на разных участках Северного морского пути. Результаты таких разведок помимо всего прочего зависели от квалификации гидролога - ледового разведчика и носили в известной степени субъективный характер (одни и те же условия могли быть оценены по-разному разными людьми). Избежать этой субъективности можно было, имея оценку ледовой обстановки по всему Северному морскому пути, полученную одним наблюдателем - <одними глазами> или <единым взглядом>, по выражению Н. Н. Зубова. Планы таких разведок, получивших впоследствии название <стратегические>, Н. Н. Зубов начал вынашивать к концу 30-х годов. Но для столь продолжительных полетов необходимы были и специальные самолеты, способные покрывать без посадки огромные просторы арктических морей. В одном из первых полетов в мае 1939 г. участвовал сам Николай Николаевич. Полет осуществлялся на самолете <СССР Н-170> - флагмане полюсной экспедиции 1937 г. Пилотировал машину известный полярный летчик Герой Советского Союза М. В. Водопьянов. Через два дня после возвращения из полета Н. Н. Зубов выступил в <Известиях> с большой статьей <Ледовая авиаразведка>, в которой подводил итоги воздушной экспедиции, объяснял ее значение, обосновывал необходимость таких полетов в будущем. <Во время полета определялись количество льдов, характер их, возраст, направление и расположение полыней и торосов, что важно для определения динамики льдов в зимнее время... для оценки условий погоды в открытом море наблюдений одних только береговых станций недостаточно. Необходимо использовать наблюдения с судов и самолетов... Вполне понятно значение обоснованного и точного ледового прогноза. Базируясь на таком прогнозе, мы можем правильно намечать сроки операций на отдельных участках Северного морского пути, правильно размещать ледоколы и ледокольные пароходы, руководить ими... Наблюдений, плаваний и полетов у нас было очень много, но им недоставало систематичности, они были оторваны друг от друга и потому трудно сопоставимы... Полет воздушного корабля <СССР Н-170> кладет начало систематическому исследованию арктических морей с воздуха. Это дает возможность сравнивать состояние полярных льдов в разные годы, проверять предположения на будущее и накоплять данные для уточнения прогнозов>.

Появление этой статьи в центральной печати свидетельствовало об огромном внимании, которое уделялось в те годы развитию арктической навигации.

Весь охваченный идеей научного обеспечения ледовых прогнозов, Николай Николаевич готовил планы новых высокоширотных экспедиций, начал грандиозную работу по созданию отечественной монографии о льдах Арктики. Одновременно он продолжал свою педагогическую деятельность в Московском гидрометеорологическом институте. Но всю эту большую работу неожиданно прервала война...

Гидрометеорологический институт был эвакуирован в Среднюю Азию, многие его студенты и преподаватели ушли на фронт. Н. Н. Зубов не подлежал мобилизации (ему шел уже пятьдесят седьмой год), но он решительно отказался от эвакуации, остался в Москве и продолжал упорно работать. Когда начались налеты гитлеровской авиации на Москву, он, несмотря на возраст, дежурил по ночам на крыше и тушил зажигательные бомбы. В нем словно проснулся боевой юношеский задор. Он снова почувствовал себя военным человеком.

Именно в эту пору, в сентябре 1941 г., произошла его встреча с ледовым капитаном. Героем Советского Союза Константином Сергеевичем Бадигиным, который в 1938-1940 гг. возглавлял беспримерный дрейф ледокольного парохода <Седов>. Они были хорошо знакомы по совместной работе над научными материалами, собранными в дрейфе <Седова>, и встреча получилась радостной для обоих. К. С. Бадигин приехал в Москву по вопросу организации ледокольных проводок транспортных кораблей через Белое море в условиях военного времени и консультировался по этому поводу с Н. Н. Зубовым. В беседе с ним Николай Николаевич признался, что в наступившее тяжелое для страны время хотел бы снова служить в Военно-Морском Флоте (все-таки он помнил себя капитаном 2-го ранга), но ему отказывают. Двумя днями позже, докладывая о создании ледокольного отряда наркому ВМФ Н. Г. Кузнецову, Бадигин рассказал о своем разговоре с Н. Н. Зубовым:

- Есть просьба, Николай Герасимович, мобилизовать и назначить начальником штаба в ледокольный отряд профессора Зубова.

- Зубов? Знаю, согласен. - И тут же отдал распоряжение адъютанту.

Так Н. Н. Зубов снова возвратился на флот.

<Среднего роста, коренастый, с военной выправкой. Волосы седые, высокий лоб. Темные проницательные глаза, небольшие усики> - таким запомнился Николай Николаевич капитану К. С. Бадигину осенью 1941 г.

Если и раньше при составлении ледовых прогнозов Н. Н. Зубов принимал на себя большую ответственность, то теперь, в Архангельске, степень этой ответственности неизмеримо возросла. Нужно было дать обоснованный расчет прочности льда для устройства ледовой переправы. Не хватало нужных данных. Приходилось идти на риск. Рассказывают, что, подобно строителям мостов, становившимся под ними в момент прохода первого состава, капитан 2-го ранга Н. Н. Зубов стоял на льду рядом с рельсами, проложенными с одного берега реки на другой. Паровоз медленно тянул груженую платформу, лед угрожающе потрескивал, прогибался, и, словно на себе ощущая непомерную тяжесть груза, невольно приседал Николай Николаевич. Он выпрямился, только увидев паровоз на другом берегу.

Удостоенный многих правительственных наград, среди которых был орден Отечественной войны 1-й степени, полученный за ледовые операции в Архангельске, он особенно дорожил скромной медалью <За оборону Советского Заполярья>.

Шестидесятилетие Николая Николаевича совпало с большим праздником всего советского народа - победой над фашистской Германией. В это же время исполнилось 40 лет с момента боевого крещения мичмана Зубова в памятном сражении при острове Цусима. Заслуги юбиляра были высоко оценены. Ему было присвоено воинское звание инженер-контр-адмирала. В его адрес пришло много приветствий и поздравлений от организаций, соратников, многочисленных учеников. Вот только один примечательный документ, хотя и напечатанный на официальном бланке заместителя наркома ВМФ СССР, но в то же время свидетельствующий о большой личной признательности и глубоком уважении:

31 мая 1945 г.

Дорогой Николай Николаевич!

Вы, наверное, не помните мичмана Исакова с эскадренного миноносца <Изяслав>, который имел честь быть представленным Вам в Ревеле, на борту Вашего корабля 29 лет тому назад. Я же Вас запомнил и наблюдал за тем, что делали и писали Вы и что писали о Вас.

С тех пор утекло много воды. Произошли величайшие события, такие, как Октябрьская социалистическая революция, возрождение нашего Военно-Морского Флота и, наконец, победное завершение Великой Отечественной войны.

За это время Вы, Николай Николаевич, выросли в большого советского ученого, руководителя научного института, решающего общегосударственные задачи, но Вы продолжаете поддерживать тесную связь с флотом и помогаете флоту.

Примите от моряков НК ВМФ и от меня лично поздравления со славной датой 40-летнего юбилея плодотворной научной деятельности и самые лучшие пожелания в дальнейшей работе.

Надеюсь и дальше будем сотрудничать с Вами на общем поприще укрепления морской мощи нашей Родины, и в частности по созданию Морского атласа.

Уважающий Вас адмирал флота Исаков.

Выдающийся советский флотоводец Иван Степанович Исаков начинал свою службу на Балтийском флоте в 1916 г. в чине мичмана, когда капитан 2-го ранга Зубов командовал эскадренным миноносцем. Тогда и произошла встреча, о которой упоминается в приведенном выше письме.

В 1945 г. в издательстве Главсевморпути вышла из печати одна из лучших книг, написанных Н. Н. Зубовым, - <Льды Арктики>. В ней сконцентрировался многолетний опыт автора - океанолога, географа, ледоисследователя, в ней наиболее ярко проявился талант пытливого, широко эрудированного ученого. В предисловии Николай Николаевич писал: <Книгу эту нельзя... считать учебником, научным пособием или монографией. Она излагает мои личные взгляды...> Удивительная скромность!

После 1945 г. не было, наверное, ни одного советского океанолога (а их сегодня несколько тысяч!), на рабочем столе которого не лежала бы эта книга. С тех пор прошло 40 лет, срок немалый сам по себе, а для сравнительно молодой науки о море - огромный. Конечно, книга во многом уже устарела. За прошедшие годы написаны и вышли в свет сотни монографий и десятки учебников по разным вопросам океанологии, но каждое новое поколение мореведов с неизменным почтением перелистывает пожелтевшие страницы уже немногих сохранившихся экземпляров этого <изложения личных взглядов> профессора Н. Н. Зубова. И всякий раз книга дарит что-нибудь новое, интересное, содержательное.

И вот много лет спустя, перефразируя крылатое выражение, полярники, отечественные исследователи океана могут с полной уверенностью сказать:

- Все мы вышли из <Льдов Арктики> Н. Зубова.

С 1944 г. Н. Н. Зубов - директор Государственного океанографического института. Очень скоро директор стал душой всего института. Он непрерывно <генерировал> новые идеи и шедро делился ими со своими сотрудниками.

По его инициативе в институте возникли и быстро приобрели популярность знаменитые <Гоиновские пятницы> (еще их называли <Зубовскими пятницами>) - еженедельные открытые научные семинары, на которых заслушивались и обсуждались доклады по разным вопросам гидрометеорологии, представляемые всеми желающими не только из сотрудников ГОИНа, но и других институтов Москвы и даже иногородних. Н. Н. Зубов неизменно присутствовал на каждом семинаре, внимательно выслушивал доклад, обязательно выступал в прениях. Тексты многих наиболее интересных докладов печатались небольшим тиражом <на правах рукописи>, и это еще больше поднимало престиж научных семинаров.

Оставаясь на посту директора ГОИНа, Н. Н. Зубов продолжал свое продуктивное сотрудничество в службе ледовых прогнозов Главсевморпути, где его по-прежнему считали <своим> сотрудником. Дело доходило до курьезов. Однажды за удачную ледовую операцию большую группу сотрудников Главсевморпути представили к премированию. В приказе оказалась и фамилия Н. Н. Зубова. И тут только выяснилось, что Н. Н. Зубов не является сотрудником Главсевморпути.

Не оставлял Николай Николаевич и экспедиционной деятельности. Одна из самых коротких экспедиций продолжалась 126... часов! Это была воздушная экспедиция, имевшая целью стратегическую ледовую разведку одновременно по всей трассе Северного морского пути. Она состоялась 21-26 августа 1946 г., а уже 30 августа на очередной <Гоиновской пятнице> слушали доклад Н. Н. Зубова о ее результатах. Завидная оперативность!

Полет был совершен на двухмоторной летающей лодке <Каталина>, машине по тем временам достаточно комфортабельной и, главное, обладавшей большим радиусом действия. Основной причиной организации экспедиции были исключительно тяжелые навигационные условия, сложившиеся летом 1946 г. В научную группу кроме самого Н. Н. Зубова входили П. А. Гордиенко, Д. Б. Карелин и С. Д. Лаппо. Николай Николаевич так объяснял их присутствие на борту: <...я считал полезным, чтобы те лица, на которых возложена ответственная задача давать прогнозы состояния льдов, и в частности сроков окончания арктической навигации, посмотрели своими собственными глазами на то, что происходит в Арктике>.

Полет был очень напряженным. Из 126 часов общей продолжительности экспедиции 84 - чистого летного времени! Экспедиция покрыла 18 тыс. км на высотах 1200-1500 м, иногда снижаясь до бреющего полета из-за очень низкой облачности. Наибольшая продолжительность полета без посадки составила 22 часа. И вот при такой тяжелой нагрузке помимо ответственной, требующей постоянной концентрации внимания работы по составлению карты состояния льдов Н. Н. Зубов продолжает вести широкие географические наблюдения.

Он успевает подметить начало нового льдообразования в Восточно-Сибирском море и характерные скалистые формы островов Де-Лонга он отмечает неудачное размещение полярной станции на острове Генриетты, аэропорт же в Крестах Колымских (теперь Черский), напротив, признает <наиболее правильно расположенным>. От его взгляда не ускользают интенсивность процесса размыва берегов острова Большого Ляховского и особенности структуры течений в проливе Дмитрия Лаптева, где <удалось... наблюдать вихри Лангмюра>.

Пытливый естествоиспытатель чувствует себя счастливым: <...лично я от этого полета просто в восторге, потому что мне впервые удалось увидеть льды всех арктических морей>.

Последние годы своей жизни Н. Н. Зубов, не прерывая научной деятельности, отдает делу воспитания нового поколения советских океанологов. Профессор кафедры гидрологии суши географического факультета Московского университета, он организует океанологический кружок, собирает вокруг себя зачарованных морем студентов, добивается их специализации по океанологии и, наконец, с переездом в новое здание на Ленинских горах, основывает в МГУ кафедру океанологии. Первый выпуск океанологов Московского университета произошел в 1953 г., и с тех пор, вот уже больше 30 лет, живет, продолжая и развивая традиции зубовской школы, кафедра его учеников.

Н. Н. Зубов - педагог, воспитатель, учитель - это еще одна яркая грань в его творческой жизни. Начав с преподавания на курсах Министерства торговли и промышленности, он остался педагогом на всю жизнь. В плаваниях на <Персее> и в Морской академии, в Московском гидрометеорологическом институте и в кабинетах Главсевморпути, в ГОИНе и МГУ он был ученым и педагогом, воспитывал в своих последователях лучшие человеческие качества. И многие-многие сотни людей сегодня с гордостью говорят: <Я учился у Зубова!>

Н. И. Зубова, учителя, воспитателя, очень ярко характеризует такой маленький штрих. Одним из первых его учеников был Михаил Сомов - впоследствии известный ученый, полярник, доктор географических наук, Герой Советского Союза, начальник дрейфующей станции СП-2 и Первой Советской антарктической экспедиции. Гидрометеорологическое издательство выпустило в 1979 г. сборник воспоминаний о М. М. Сомове, составленный из 27 очерков разных лиц - друзей и соратников знаменитого полярного исследователя. И вот, рассказывая о Михаиле Михайловиче, о его многогранной научной, организаторской и общественной деятельности, каждый третий автор с непременной теплотой вспоминал о том, что М. Сомов учился у Николая Николаевича Зубова. Думается, что это не случайное совпадение.

Он ушел из жизни в один из пасмурных ноябрьских дней 1960 года...

Его именем названы два корабля: гидрографическое судно <Николай Зубов> и научно-исследовательское <Профессор Зубов>. На них советские ученые продолжают дело, которому он посвятил всю жизнь.

И с неизменной благодарностью, теплотой, неподдельным искренним уважением вспоминают его люди, которые жили и работали рядом с ним.

Недавно на кафедру океанологии МГУ пришло письмо из Болгарии от Елены Крыстевой - океанолога первого выпуска 1953 г. Она написала замечательные слова о своем Учителе:

<Н. Н. Зубов был и остается в моей памяти человеческой вершиной, компасом, ориентиром, светочем. Такие люди не умирают. Они остаются в нас>.

Полярный круг на сервере Скиталец
Нина Вельмина
Время жить

Вельмина Нина Александровна. Окончила Московский институт инженеров транспорта, защищала диссертацию в Московском геологоразведочном институте. Гидрогеолог-мерзлотовед. Проектировала водоснабжение основных морских портов Арктики - Тикси, Диксона, Провидения. Более 20 лет проводила научные исследования в Арктике, на Дальнем Востоке, в Забайкалье и Якутии. Опубликовала три научные монографии, около 40 статей по гидрогеологии и географии области вечной мерзлоты. Действительный член Географического общества Союза ССР. В периодической печати публиковались очерки, рассказы, стихи Н. А. Вельминой. В издательстве <Мысль> вышли научно-художественные книги <Ледяной сфинкс> и <Пленница вечного холода>. Живет в Москве.

Под ногами хрустит галька. Уже не меньше восьми километров отошла я от Чертовой бухты. Иду вдоль берега по самой кромке ледяного припая. Припай заметен снегом и угадывается только по бурой растушевке темного песка. Крутой, обрывистый берег с глыбами черных траппов местами снижается, и тогда далеко бывает видно рваное одеяло тундры, покрытое обледенелой травой с торчащими обломками скал.

Полярный день тускнеет на глазах, как будто кто-то непрерывно отсасывает свет. За мысом, где траппы над бухтой высятся блоками, как остатки гигантских фундаментов, у самой воды неожиданно возникает заброшенная избушка рыбаков. Дверь давно сорвана ураганами. На плоской земляной крыше ветер зачесывает жесткие желтые волосы высохшей травы. Тяжелые осенние штормы намыли у входа и у стены гряды галечника, смешанного с серым морским песком и добела отмытой щепой. Отсюда четыре километра.

Вокруг уже все серо и смутно. Берег ощетинился плавником - деревья, белые и гладкие, как кости, громоздятся навалами. По тундре путь короче, но труднее - едва подмерзшая сверху земля не держит, и ноги проваливаются в жидкую земляную кашу, под которой на сотни метров в глубину уходит мерзлота. Я спотыкаюсь, но все же как хорошо в сухих сапогах! Три месяца мучиться в непросыхающих горных ботинках и только теперь решиться взять со склада эти большие резиновые сапоги. На семь номеров больше, но сухо.

Мое место здесь. Человек должен быть там, где ему хорошо. Каждый день и час почти круглосуточного бодрствования давали ощущение устойчивой, навсегда данной радости. Я - как кладоискатель у цели.

Все они, мои однокурсники, остались там, в городе, бедные, обкрадывающие себя люди. Не видят этих завороженных островов и замирающей в снегах, сжатой черными скалами тундры. Сидят в комнатах, ходят по асфальту, боятся дождей и мокрого снега. а беспокоилась: а вдруг они обойдут меня, и поэтому оформлялась потихоньку. А они и не стремились сюда, а узнав, посмеялись надо мной всласть. Я поддерживала их с восторгом, будто действительно попала впросак.

Здесь удивительный мир - известное и неизвестное рядом. Человеку нужна тайна. Здесь всегда - многостороннее узнавание и напряженное увлечение. И это очень важно: я не гость, я хозяйка здесь. Вот я шагаю сейчас где-то на краю земли, почти ночью. Ничего не может быть лучше.

Я исходила километры этой тундры, облазила эти обрывистые, изъеденные морем берега и знаю здесь все - и плоские ложа мелких речушек, уже опустошенных начинающейся зимой, и мерзлую землю, такую необычную, когда ее откалываешь, всю пронизанную льдом, которому тысячи лет. И даже морское дно я знаю: еще на днях мы доставали со дна моря образцы и пеленали жидким парафином этих нежных земляных младенцев.

Уже с неделю как в воде появилась шуга, и прогребать ее веслами становилось все труднее. Начались штормы. Океан круто, с усилием проворачивал неподатливые буро-зеленые холмы снежной каши. Два дня назад пришлось отбуксировать к берегу плот с буровой вышкой.

Пролив стал за одну ночь. Рождение прекрасного застигло нас утром внезапно. Мы присутствовали при святая святых, при откровении природы. Океан поднял из своих недр несметные сокровища. Нестерпимо сверкающая гладь, как живая, лежала в гигантских пригоршнях базальтовых скал. Снега поверх льда не было, только сонмища кристаллов - алмазное море, над которым как подвешенные горели и переливались дикие огни невиданной силы - желтые, черные, зеленые, лиловые, красные... Кристаллы - ядра вспышек - меркли и зажигались в точках пустоты, испуская мгновенные разящие иглы разноцветного света. Длинные, короткие, то острые, то мохнатые от спектра. Мгновенно вычерчивались таинственные летучие письмена. Высшая грамота природы. Может быть, этим, никем не изученным кодом Земля излагала свою историю? Многоцветная бездна полыхала до горизонта, который растворял ее, сливая с высоким и бледным небом.

Я бормотала что-то вслух о нашей избранности видеть все это, и Никевич засмеялся и сказал, что я фанатик. Но даже он, Никевич - Николай Лаврентьевич, мой товарищ по изысканиям, или, как он говорит, по великому ковырянию полярной земли, неравнодушный к окружающему, только когда оно ему мешает, был потрясен.

- Черт возьми, - сказал он неопределенно и не ушел, а долго стоял рядом...

К полудню все затянулось прозрачной пеленой. Притупилось горячее мерцание огней, тихо погружавшихся в глубину.

Если Никевича взять таким, каким его создала природа, он почти прекрати. И мне жаль, что приходится принимать его с теми изменениями, которые он сам внес в действия великого творца. Никевич худощав и высок ростом, но ходит ссутулившись, наклонив голову на одно плечо, и почти никогда не глядит в глаза. Землю он меряет мелкими шажками. Огромный размах бедер и длинные стройные ноги совсем поэтому не используются - они будто перевязаны в коленях. А мужчина должен ходить широко и смело, в полный шаг, и руки раскрывать в полный размах. На мир смотреть открыто, не пряча глаз. А глаза у него неплохие - серые длинные и с густыми ресницами.

- Зовите меня Колей, - сказал он мне при первой встрече в Москве в полутемном подвальном складе, отвернувшись и разглядывая приготовленные к отправке ящики.

Я засмеялась.

- Коля - это вроде Маня, Оля, Катя. Это - она.

- Ну тогда - Николай.

- А Николай очень сухо. Николай Лаврентьевич - очень торжествено. Можно сокращенно - Никевич. Никевич. Хорошо?

Он облизал губы, мельком взглянул на меня, но спорить не стал? что я оценила. Никевич отличный товарищ. Нам легко работать вместе, а здесь это особенно важно. Мы не скрывали друг от друга своего незнания, когда оно было. Все же я только что с институтской скамьи, а он лишь немного опытнее. Мы советовались, иногда мучительно долго искали нужное решение. В Никевиче было ценное качество доискиваться до предельно возможной ясности в любом творимом им деле. Мы много сделали здесь за несколько месяцев. Правда, почти без сна, благо солнце летом не заходило.

Программа летних работ была близка к концу, когда на флагманском корабле прибыл главшеф Кулагин. Низенький, в меховых летных штанах, он как шарик катался по нашим тундровым владениям, и за ним, побросав все дела, задыхаясь, тащились начальники - порта, базы, складов, полярной станции - и весь синклит с ледокола. Ему все хотелось видеть и знать, и это очень мешало работе. Мы, когда могли, прятались. Каждый вечер нас с Никевичем ждал у берега катер - совещание на ледоколе. К одиннадцати часам ночи мы возвращались на берег к своим подсчетам или в лабораторию, где нас требовательно ждали взятые днем образцы. Или уходили ночью, конечно порознь - дела всегда было слишком много, к дальним участкам наблюдений, ориентируясь в темноте по выступам скал и пятнам снега на сиверах. Ночи уже были густыми и плотными.

Кулагин дал дополнительное задание - обследовать дно бухты под причал в виде буквы <П> вместо намеченного <Г-образного>. И самое главное - отодвинул зимовку, распорядился, чтобы мы сами везли результаты изысканий в Москву и участвовали в проекте.

- Дорогушка, - ласково хлопал он по моему стеганому ватному плечу. - Ты мне все исследуй обстоятельно, большое это дело. Я за вами обоими специальный пароход пришлю. Что головой качаешь, говорю пришлю, значит, пришлю. Сойдет с маршрута и заберет, не сомневайся, дело очень важное. Зима настанет - ледокол пришлю. Денег дополнительно отпущу, только делай, и поскорее, зима - она вон уже где.

И он хлопал ладонью по своей пыжиковой шапке.

Относительно специального парохода мы с Никевичем посмеялись, не верили, пока не получили официальное уведомление по радио: нас заберут в самую последнюю очередь - чтобы успели. Теперь дополнительная работа тоже почти закончена. Дней на семь доделок, еще составить программы зимних работ, сметы. Заключить договор со строителями, передать им лабораторию. Пароход ждали недели через две.

И вдруг начались морозы, а вчера стала бухта. Заберут ли нас? Самолеты здесь пока случайные. Летом они садятся на воду, а зимой нужно расчищать аэродром. Длинная история.

С рабочими бывало нелегко, особенно вначале. Двадцать человек - буровики, шурфовщики. Их временно перевели со стройки. Люди испорчены сдельщиной. Плати за каждый шаг. И просто за то, что они существуют в этих потусветных, как они говорят, условиях. Деньги - нитка, стягивающая звенья с трудом переносимых ими обязательств: средней неторопливой исполнительности, гарантированной на ближайший час скупо отмеренной вежливости под контролем возможных взысканий. Ущемить их в деньгах - значит развязать нитку - все рассыплется. Но наша работа не для норм. Час здесь, два там. Участки разбросаны, денег на оплату переходов нет, смета жесткая. Нужны энтузиасты, а не сдельщики. Я знала: бывает хуже. Есть трагичная категория людей - духовных сдельщиков, и нередко встречаешь их среди интеллигенции. А тут <вербованные>. Меня еще в Москве пугали: искать среди них крепких душой людей - играть в лото. Самый молодой - Михайлов - при оформлении нарядов наиболее покладист, а в работе самый вздорный. Евстигнеев сделает что и когда хочешь - только плати. Вначале все перемигивались: девчонка, постращать, что не будем работать, глядишь, выпишет чего лишнего. Потом сами смеялись - пустой номер.

И все же они ребята неплохие. Мне с ними удалось сработаться. На перекурах перебрасываются каждый о своем, и я знаю, кто у кого дома. Их еще не пробрал настоящий трудовой азарт, наверное, нужно что-нибудь необычное. Повседневность их глушит. И еще: друг при друге они стыдятся проявить пренебрежение к деньгам - за ними ведь ехали! Они мужественны и не трусливы. Я помню, как-то случилось - тонули мы в лодках в большую волну. Держались молодцами и работали как бешеные, а выбравшись на берег, шумно радовались и забыли о нарядах.

В полной темноте, не заходя в свою хижину, я подошла к бревенчатой столовой полярной станции. Устала все же. Горячие щи со свининой, пышный белый хлеб - такой комфорт после ветра и двадцати пяти километров тундры.

И вдруг - напрочь откинута дверь. С ветром и снегом, из темноты, в распахнутом полушубке - Сёма, помощник радиста. Что там? Задыхаясь, он молча протягивает мне бланк: на рейде, в пяти милях, стоит ледокол, пришел за нами, будет ждать три часа, до восьми вечера. Больше Ждать не может, если не будем готовы - уйдет.

Всего три часа! Еще бы! Его стоянка обходится что-то около пяти тысяч в сутки. Стало тихо. Люди замерли за едой, все как в заколдованном царстве, в раздаточном окне по брови - застывшее лицо поварихи - теплая комната, запах хлеба. И единственный живой - Сёма в своем полушубке, отороченном серым барашком, еще не отдышавшийся.

В черных окнах, судя по отсветам и отражениям, с тихим позвякиванием бьется начинающаяся метель. Через три часа - на борту ледокола? Нереально. Перед нами - невозможное, и его не одолеть. Только в сказках за одну ночь воздвигаются дворцы, да и то если помогает добрый волшебник. Слишком много дела - договор, сметы, передача всех работ строителям, свертывание лаборатории. О личных сборах и говорить не приходится - смять весь наш обжитой уют, втиснуть в мешки документы записи, книги... Я не двигалась.

Можно отказаться сразу. Сообщить капитану - не готовы, не ожидали, не можем. Потом выбираться собаками тысячи километров. Романтично, но неприемлемо. Или собрать только личные вещи - и на ледокол? Но кто простит нам, да и мы себе не простим, срыва проектных работ в Москве, а значит, и строительства будущего года. Для этого нас и ждут там. Мы - в ответе. Оправдываться смешно. Арктика не Подмосковье, где по расписанию ходят дачные поезда.

Три часа. Собственно, почему вокруг так тихо? Я сижу и думаю, а что делает Никевич? Слава богу! Я же не одна. Я повернулась к Никевичу.

Никевич на меня не смотрел, он разглядывал угол стола и вдруг протянул странным голосом:

- С че-е-е-го мы на-чне-ем?..

Оказывается, он сидит рядом. Сидит неподвижно, часто облизывает губы, шевелит ими, прячет глаза и все время вертит в руках какую-то веревочку. На мое удивление невразумительно забормотал:

- Да-а, я по-они-маю-у... Это очень сложно-о все-о... На-аверно-о, ни-и-че-его не полу-у-чится-а...

Я дала ему выговориться. Этого только не хватало! Обычно это женщины в старых романах в самые неподходящие моменты - когда бандиты отнимают их фамильные драгоценности или убивают возлюбленных - падали в обморок или впадали в транс вместо того, чтобы действовать.

Ну, хорошо. Надо принять все, как есть. Значит, я одна. И решаю и отвечаю за все. Надо действовать, сделать максимум возможного и непременно ехать! Только все делать очень быстро. Может быть, удастся задержать ледокол. Да разве капитан сможет нас понять! Какой-нибудь старый, обросший, дубовый черт. Да он, наверное, и не в силах, не имеет права. Слишком дорого, есть предел возможного.

...До ледокола пять миль, нет - девять: напрямик через бухту и пролив по полуторадневному льду не пройти. Надо в обход, через острова, там глубины меньше, лед надежнее, нет течения из пролива. Я не могу рисковать жизнями людей. Достать собак у местного охотника Варламова, порт собак не имеет. Шесть нарт, не меньше. Платить самим, бухгалтерия такие расходы не оплатит, обычно говорят: обходитесь имеющимися средствами. Две нарты к нашей хижине за вещами, две - к лаборатории, три - на переброску остающегося на зиму оборудования к брандвахте. Там - строители, бухгалтерия, капитан порта. Никевича посадить за смету, работа конкретная, справится, проще ничего нет.

- С че-его мы на-а-чнем?..

...Свернуть <дом>, все затолкать в мешки. Мешки на нарты. Дать указание лаборантке, ее сейчас же вызвать из дома. Обязательно последний раз проверить, как она обращается с потенциометрами и термопарами, иначе все будет бессмысленно. Запаковать образцы. Потом все шесть нарт отправить к ледоколу с рабочими. Пусть как можно медленнее грузятся. Не выбросит же их капитал на лед? Скажут - мы на подходе, вот-вот придем. Так можно выиграть час, может, два. Я буду составлять программу работ и договор.

Собак и груз поручить Ефремову - бригадиру буровиков, он самый смышленый и находчивый, хотя тоже любит ныть и торговаться с нарядами. Но в нужде и спешке он быстрее всех перестраивается на дело и загорается. У брандвахты выставить дозорного, следить за огнями ледокола на рейде, чтобы мы знали, когда капитан соберется уходить. По радио запросить отсрочку у капитана. Рабочих разделить на три группы. Ну, все. Как говорили студентами - <рванем!>.

Ушло двадцать золотых минут. Никевич продолжает крутить веревочку. Настежь открыты двери. Холодный воздух затопил пол столовой. В дверях молча, кучкой, стоят наши рабочие. Узнали, прибежали. Перед ними десять шагов пустоты - расступились, как при несчастном случае.

Я пошла к выходу. Посмотрела на рабочих... и горячо и радостно вздрогнула. Поняли! В лицах напряжение и готовность. Все - как на старте. Взгляды - секунды. Поняли всё - и мое молчание и Никевича. Не знают только размера тяжести, которую надо поднять. И Ефремов молодец, я так и думала. Глаза, как у гончей на цепи - только спусти. Но молчит, ждет. Спасибо. Я подошла к ним.

- Товарищи... Товарищи... Нужно все делать очень быстро, очень быстро и четко. Все, что скажу, по команде, без разговоров, без споров, почти без слов. Со взгляда. Понимаете? Времени нет совсем. Сделать надо много. Я на вас надеюсь...

Я быстро перечислила им все. И - спустила цепочку. Их и свою. Ответ от капитана пришел тут же - ждать больше трех часов не может. Никто другой нас не заберет - все ледоколы ушли на проводку судов, застрявших во льдах. Этот - последний.

Если посмотреть откуда-нибудь сверху на этот маленький кусочек суши, где мы сейчас мечемся в такой-то год, в такой-то час, можно увидеть старенькую брандвахту со светящимися искорками окон, прикорнувшую у самого берега бухты, заметенную снегом землю, домики, мачты радиостанции, обрывистый берег. Где-то промелькнул человек, пробежали двое, промчались собачьи нарты, другие, третьи. В одну сторону, в другую.

Время, время... Вот уже свернута лаборатория. Ушли к ледоколу собаки с имуществом. По радио я тут же сообщила на ледокол: <Вышли!> Я составляю программу. Никевич довольно спокойно гонит смету.

Напряжение - не то слово. Сжимает пресс предельной, последней необходимости. Время давно истекло. Сигнальщик молчит, значит, ледокол еще стоит.

Сейчас, здесь, на этой неприметной брандвахте, идет необычное, молчаливое состязание. Только без зрителей и репортеров. И без чемпионов.

Неожиданно ворвался Ефремов: он вернулся с нартами от ледокола со всем нашим имуществом, капитан сгрузил все обратно, не принял без нас. Ему надо уходить, сказал он. И рабочим оставаться на льду не разрешил. Вещи уже перевезены обратно в хижину. Собак забрал хозяин, кричал, что их загнали.

Вид у Ефремова встрепанный, лицо лиловое. Собакам, правда, досталось, но их не гнали. Местами людям пришлось садиться на нарты, пешком не пройти, выступает вода, подламывается лед. Несколько раз разгружались и перетаскивали вещи.

Ну, что ж, значит, вся работа насмарку. И гонка напрасна. Одиннадцать часов ночи. Влетел дозорный Фролов:

- Ушел! Ушел ледокол... Слышите? - Он смотрел загнанно. Я выскочила на палубу брандвахты. Из темноты донеслись глубокие, рвущиеся гудки. Нет! Не мог капитан уйти, не известив нас. Ночь. Метет. Колючий, холодный ветер. Вязкая тьма. Над берегом фонари - как окуляры микроскопов. Лихорадочно крутятся в них снежные бациллы. Где-то на горизонте светятся, еле проступают бледные созвездия - слева Малый остров, справа - Большой со складами и главной рацией. До него восемь миль. Там где-то ледокол. Вот он - средняя россыпь огней, более четкая и плотная... движется. Дальше - океан, равнодушно нагнетающий густые волны под тонкую корку льда. Ночь отмеряется дыханием людей.

На брандвахту ввалились рабочие, ходившие с Ефремовым. Устало рухнули на палубу.

- Остановился, остановился! - исступленно завопил Фролов. Он то возбужденно взбирается на скользкие, обмерзшие валуны, то спрыгивает к самому льду и почти падает. Вот он кричит опять, что ледокол теперь между Большим и Малым. Все смотрели, превозмогая жгучий ветер. Ледокол действительно передвинулся, но к нам он не стал ближе.

Эх, не надо было Ефремову уходить от ледокола! Нужно было тянуть время, медлить с погрузкой, но ни в коем случае не уходить. Воспаленное от ветряного мороза, все в здоровых морщинах лицо Ефремова мгновенно выутюжилось, и горячие серые глаза обидчиво засверкали в свете фонаря. Он заломил на затылок свою забитую снегом ушанку и закричал по привычке, как с буровой вышки, не переводя духа;

- Ну сколько можно тянуть все выгрузили на лед лежало лежало не пускают говорят где ваши говорим идут потом давай грузи мы начали не торопясь как вы сказали пришел вахтенный орет какого черта мажешь кашу за енто время я цельный трюм барахла накидаю говорю у нас приборы надо тихо ваших говорит нет все обратно выброшу к чертовой матери говорю не смеешь привел помощника капитана говорит сгружай мы ждать не можем ну мы выгрузились и он вон еще стоит должно разворачивается.

Его крик закончился тихим бормотанием. Он скинул на палубу полушубок и в изнеможении опустился на него. Все молчали. Лица у рабочих были измученные.

- Спасибо, товарищи, - сказала я. - Вы действительно сделали все, что могли. Спасибо.

- Спасибо-то что, - кто-то огорченно сказал из темноты. - Кабы делу помогли, то было бы нам спасибо.

А может, ледокол еще не уйдет? Собак отдали зря. На руках вещи не перетащишь. Я сказала это вслух. Рабочие зашевелились, подняли головы, заговорили все сразу. И снова их привычно перекричал Ефремов.

- Надо, на руках все перетащим, будем ходить туда-сюда всю ночь. Да чего так - и собак нашли бы. Вот только ждать он не будет. Корабль бы задержать.

Что делать? Ничего, только работать не останавливаясь, не раздумывая, пока уже не будет надежды. Я вернулась к своим делам.

И опять шло время. И снова прибежал с криком Фролов.

- Уходит! Э-эй! Уходит!.. Теперь, должно, совсем... Набросив ватник и прихлопнув на голове шапку, я прыгнула на палубу. Запыхавшись, сзади бежал Фролов, наступая мне на сапоги и хрипел в ухо:

- Идет... Нет... Идет... Опять остановился...

И вдруг все закричали разом: <Поше-еч! Поше-е-ел...> Рабочие, сидевшие по углам палубы, повскакивали. Огни ледокола оторвались от островных и четко двигались влево - к выходу из пролива. Вот они прошли Большой остров, на несколько мгновений пропали на фоне его ровного полыханья, вот остров остался справа. Уходит. Эта громадина там, во льдах, работала умно и целесообразно, но не на нас. Против нас. А мы стоим и смотрим, как она уходит. Теперь нечего торопиться. Напрасно старались люди. Их дружеские плечи не нужны, готовые руки бесполезны. Горькое бессилие, острая досада и самое тяжелое - сознание, что никакими силами я ничего уже не могу сделать. И - слабость. Прошлую ночь мы почти не спали - обрабатывали образцы грунтов, поднятые водолазами.

А ледокол внезапно опять остановился. Все посмотрели друг на друга и вздохнули. Оказывается, никто не переводил дыхания. Я вздрогнула: последний шанс! Двенадцать часов ночи. Теперь он будет прав, капитан, если уйдет. Но и мы правы. Пять миль. Не может быть, что ничего нельзя сделать, пока он стоит. Не допущу, чтобы он ушел. Проверка сметы, перепечатка ее и договоров. Это можно и без меня. Я пойду и задержу ледокол. Пойду напрямик. Через пролив.

Я застегнула поплотнее ватник и поправила шарф. - Передайте на рацию: <вышли>, - сказала я Ефремову. - Сейчас же передайте. Только - не <вышла>, а <вышли>. Понятно? Я задержу ледокол. Скажите от моего имени начальнику порта, пусть договорится с Варламовым о нартах. Свежих собак. Все нарты с вещами сюда, к брандвахте. Ожидайте Никевича здесь. Ему скажите - скорее. Я иду напрямик. До свидания.

Все молчали. Я махнула им рукой, как-то сзади, за спиной, вроде отмахнулась, получилось не очень складно. Не оглянувшись, шагнула на лед и пошла.

Меня приняла на руки метель. На льду ветер был упруже и подъемнее. Сначала вокруг были отсветы береговых фонарей. Потом они как-то сразу пропали. Тьма вошла в меня плотной, всепроникающей материей - в уши, глаза, дыхание. Она пронизала, растворила, заместила меня. Острый снег сек глаза, но я старалась держать их открытыми. Ногам было подозрительно легко. Ощущение нереальности - главное.

Куда-то пропали все огни, хорошо видные сверху, с берега. Слились в далекое и слабое световое пятно. Ничего, поближе можно будет в них разобраться. Сейчас надо как можно быстрее идти на эту далекую туманность, на еле угадывающееся зарево.

Казалось, я шла очень долго. Появилась та неясно ощутимая взаимосвязь моего внутреннего <я> с окружающим, которая всегда сопутствует соприкосновению человека с необычным.

И вдруг... Живой свет, как дружеский толчок, ударил мне в спину. От неожиданности споткнулась. Свет прожектора сладостно обволок со спины. Обернулась - луч лежал как светлая труба, полная белого клубящегося дыма, и где-то дальним своим концом опиралась на берег. Я радостно раскинула руки, широко вобрала острый холод метели. Нереальность покинула меня. Свет налился силой и ощутимо поддерживал. Я шла теперь в прозрачном земном колодце, до стенки которого можно было дотянуться рукой. И эта стенка, как живая, с каждым моим шагом отступала и отступала вперед, отодвигая податливый тупик. Под ногами черным стеклом светился лед. По льду справа налево стремительно неслась поземка.

Значит, кто-то там, на берегу, подумал обо мне, сказал кому-то. Кто-то кого-то послал на мыс, где стоит прожектор, и кто-то включил этот прожектор. Спасибо им всем.

Но луч почти тут же стал слабеть. Слишком поздно возник он - ему уже не пробить эту даль. Неужели он покинет меня? Свет тускнел все больше и больше. Тьма коснулась моих шагавших ног, скользнула сзади по голове и сомкнулась. Оглянувшись, я увидела - луч был слабой ушедшей кометой в потерянной вселенной. Все кончилось. По сравнению с далекими огнями в море берег казался еще близким.

Вдруг с востока пришел мощный поток тяжелого ледяного ветра - я поняла, что вышла из бухты в открытый пролив. Звон поземки стал сильнее, вверху возникло протяжное подвывание на высокой ноте. Начала спотыкаться, путь стал неровным - ледяной пол то круто вздымался буграми вверх и я карабкалась туда, еле превозмогая вибрацию тяжелого вихря, то опускался вниз, изгибался ложбинами и каждый раз я не знала, куда спускаюсь. Все ясно: тонкий слой льда образовался лишь вчера. Он не может сдержать натиск тяжелых водных масс, широко идущих в пролив из полярных просторов океана. Но он не хрупок, а упруг, и, поддаваясь усилиям волн, повторяет их ритмичный рисунок. Я чувствую под ногами равномерные и пружинистые толчки. К знакомым уже звукам прибавился тонкий скрип, какой-то писк, то короткий, то продолжительный.

Ничего, ничего. Я знаю: это скрипит лед. Если я слышу все это, значит, лед держит меня. Каждый шаг рождал теперь раскаты треска, и они перескакивали от одной ноги к другой. Трескучие нити соединялись, разбегались, и отголоски их пропадали в стороне. Я стала почти осязать бездну, лежащую так близко под моими ногами. Нас разделял только вот этот треск и писк - как будто идешь и давишь какую-то жидкую мелочь и невольно поджимаешь пальцы, а она шныряет под ногами и разбегается. Надо идти осторожно, чтобы не раздавить ее совсем. Треск бежит впереди, как вестовой. Иногда переходит в зловещее пение, и в нем, перебивая такт, как синкопы в ровной мелодии, появляются разящие звуки коротких обрушений. Ледяной воздух толчками бьет в грудь и забирает силы.

Я ясно сознавала, что происходит и что может случиться. Каждая частица моего тела была предельно напряжена, каждый мускул - в работе. Я была готова ко всему. В случае чего надо мгновенно и пошире раскинуть руки и стараться вылезти из воды. <Ты только не робэй!> - говорил мне в детстве рыжий мальчишка в саду нашего дома в Скорняжном переулке, когда мы прыгали с крыши старой беседки. <Не робэй!>

Я шла. Через мои ощущения проникали мгновенно вспыхивающие свежие и забытые образы, нераскрытые мысли, чьи-то слова, неясные, но острые желания, сразу сражаемые другими образами и желаниями, не менее сильными, но так же мало осознанными. Главное - спокойствие. Помощи ждать неоткуда, именно поэтому главное - спокойствие.

В нем - спасение.

Чувства обострились до боли. Я шла с тревожной настороженностью. Так идут звери в лесу. Так шел древний человек сквозь джунгли, опасаясь всего и готовый ко всему.

И вдруг я увидела, что уклоняюсь слишком вправо и иду теперь на дальний мыс Большого острова. Все эти писки и трески отвлекли внимание. Такая досада. Расположение огней отсюда выглядело совсем иным, чем в начале пути. Не хватало еще заблудиться и затеряться в этой метельной пустыне. Хорош изыскатель!

Колючее беспокойство то появлялось, то гасло. Надо разобраться. Без паники. Если спутать огни - они все от меня сейчас далеко, то можно действительно заблудиться, выйти к мысу, вернее, идти к нему всю ночь и не дойти никогда, он слишком далеко. Тогда конец.

Сейчас, сейчас, надо сориентироваться. Несколько минут, и все будет ясно. Предметы переместились, когда я отошла от берега и особенно когда начала пересекать пролив. От меня скрылся освещенный с юга ближний северо-восточный мыс Большого острова и появился вот этот, дальний, запад-северо-западный, невидимый раньше с берега. Возникла новая группа огней. Возможно, я уклонилась вправо, как это бывает с путниками ночью. Но я стреляю с левой руки. И выжимаю на силомере сильнее левой. Это существенно. Однако ледокол тоже мог передвинуться. Вот огни Малого, вот Южного мыса, вот это новые огни. А вот эта маленькая группка сверкающих точек в середине потому и не выделяется, что это - ледокол. Вот и все. Ясно. Поворачиваю сюда.

Через тягость непройденных миль мне вновь сияло теперь потерянное созвездие. Разобралась, слава богу. Я шла уже не обращая внимания на треск под ногами. Устав от однообразия опасности, уже не ощущала поступательных усилий собственной воли, они перестали давить. Все сменилось новым состоянием уравновешенного и напряженного внимания ко всему. Метель утихла.

Только здесь, далеко от берега, от корабля и островов, я ощутила в полной мере пространство - оно казалось беспредельным. Теперь огни берега были тоже очень далеки. Все сейчас было далеко, все жилое и живое. Самым живым был океан под ногами.

И вот наконец среди всех огней ярче всего стали светить те, к которым я шла. Ледокол был все ближе. Вот он виден уже весь, огни его начинают слепить. А потом он как-то сразу оказался поперек моего пути, метрах в двадцати, белый, прекрасный, со всеми своими палубными надстройками, шлюпками, острым, стремительным форштевнем. Самый яркий огонь был с бака. В быстрые секунды прошло через меня ощущение романтики морских скитаний.

Я сделала еще несколько шагов, остановилась и закрыла глаза. Меня будто вытащили после кораблекрушения. Свет лился щедро, широким потоком, и я с наслаждением стояла и купалась в нем. Свет, свет, как можно больше света и побольше тепла. Пока меня не видят, можно постоять. Я имею на это право. Открыть и закрыть глаза. Хорошо. Только что-то мешает. Что? Наконец поняла - крики, громкие, непрерывные, резкие и чем-то противные. Ах, ругань... Еще не хватало.

И вдруг меня будто хлестнули прутом. Я вздрогнула, раскрыла глаза от негодования и оскорбления. Ужасающая ругань гремела из рупора с бака и адресовалась мне. Почему? Здесь? В этой святой тишине, ночью, почти на краю земли?

- Трах-тах, та-тах-тарарах!

Я зажмурилась, полная гнева, и сделала вперед несколько шагов. Скорее достичь ледокола. Добраться к капитану. Возмутительно что за команда.

Эффект моего движения был самый ошеломляющий. Из железного горла, как из пушки, грянуло такое, что, мгновенно задохнувшись, я остановилась, не в силах перевести дыхание.

- Тах-тах-та-тах, черт вас дери, не двигайтесь, вам говорят, стойте на месте. Тарах-тара-тах! Вы понимаете русский язык или нет? Tax-тара-тах!

Я почти плакала: попала в положение, шагу нельзя ступить.

...Понимаете или нет?.. Слышите меня или нет?.. Здесь только что прошел ледокол... Вы идете по битому льду... Тах-тара-тах... Стойте и не двигайтесь, сейчас к вам подойдет ледокол...

Что за шутки - подойдет ледокол?! Кто это там, наверху, развлекается? Мне не до этого сейчас. Нашел время скоморошничать. Такая махина подойдет. Как это он ко мне подойдет? Полная возмущения, но уже нерешительно, я опять продвинулась вперед. И все повторилось снова! Еще более унизительная и обжигающая ругань. Я закрыла глаза и осталась стоять. Теперь, если даже вокруг все провалится, не сдвинусь с места. Противно смотреть. Я отвернулась в сторону.

И вдруг массивная, многоэтажная громадина вздрогнула - раз, еще паз, третий, четвертый, потом задрожала вся от кормы до носа со всеми своими шлюпками - мелко, мелко, часто, часто и... двинулась ко мне... боком... Как стояла, так и двинулась. Вот она ближе, ближе...

По палубе бегал какой-то человек. Ровно стучала машина, ледокол подбирался, и все выше нарастала надо мной его громада. Трещал лед, сжимаемый бортом. Что делается! Значит, он действительно идет ко мне. Он нависал уже как белая стена, но я каменно не двигалась. И не двинусь теперь до конца, пусть хоть раздавит. Когда осталось не более полутора метров, я сделала попытку шагнуть к болтающемуся по белому борту веревочному штормтрапу. Но сверху послышался вдруг мягкий, извиняющийся, очень виноватый голос. Тот же голос!

- Одну минуточку! Постойте, прошу вас, еще минуточку, ледокол еще подвинется к вам... Прошу вас...

И он подошел. Вплотную. На вытянутую руку, на полметра. Я полезла вверх по обледенелому штормтрапу, который вертелся и крутился вместе со мной, на высоту не менее третьего этажа. Полезла, с ликованием сжимая обжигающие веревки.

Вот и верх. Много света, белизны, огней. Плафоны, фонари, прожекторы. Кто-то помогает. Я переваливаюсь через фальшборт. Старпом. А-а, это он самый. Негодяй. Он очень возбужден и смущен. Его смуглые руки дрожат. Он стоит без шапки, прижав ее к груди.

- Я прошу вас, простите меня...

Я не стала его слушать и, не глядя, сурово спросила, как пройти к капитану. Он молча показал дорогу и двинулся рядом, не надевая шапки. Потом сказал:

- Капитан в кают-компании... Вы поймите, я вам кричал очень долго,

давно уже, я был в отчаянии... Вы могли погибнуть в любую минуту... Вы шли, как лунатик, как глухая и слепая, глядя вверх на прожектор, не отрывая от него глаз... Понимаете? Больше двухсот метров шли по колотому льду с той стороны, где только что прошел ледокол... По ледяному крошеву... Мы даже не успели бы спасти вас...

Я шла вдоль борта, и он двигался рядом, пропуская меня вперед и в то же время стараясь не отстать. Я уже все понимала, но протест внутри был слишком велик. Свернула в коридор и закрыла за собой дверь. Старпом остался на палубе. Наверное, нужно время, чтобы все это почувствовать. Никуда бы я не провалилась. Вылезла бы.

Новый, удивительный мир, опять как нереальность. Нет, это старый, чудесный мир, он возвращается. Теплый коридор, чистейшая палуба под ногами, на ней можно даже лежать. Я расстегнула ватник. Сняла меховую шапку. И вдруг... за дверью - рояль. Близко знакомое. Игранное. Да, Шопен, фантазия-экспромт до диез минор.

Я прислонилась к стене, размотала шарф, бросила рукавицы на пол. Нет сил входить туда. И говорить тоже. Побуду здесь. Страшная, сладкая слабость тянула меня вниз. Слишком много всего было сегодня. Неужели сегодня? Чертова бухта, дорога домой, гонка на брандвахте, лаборатория, собаки, бесконечный ночной путь через пролив, ледокол... теперь рояль... Тишина. Потом снова звуки. Теперь скрябинский этюд. Любимый.

С палубы отворилась дверь, опять появился старпом. Он не ожидал увидеть меня здесь. Мой отрешенный вид, мокрые, растрепанные волосы, рукавицы на полу. Рояль. Он понял. Он шел к капитану, может быть, думал, что я жалуюсь...

Он молча приложил руки к груди и, слегка наклонив голову, смущенно улыбнулся. Я счастливо закрыла глаза и махнула опущенной рукой. С моих сапог натекли лужи. Я знала: это беспорядок в судовом хозяйстве. Подавшись вперед, я пожала его скрещенные руки. При свете матового плафона почти сквозь слезы увидела, что рука моя красная и распухшая, в солидоле, наверное от цепей у брандвахты, с прилипшей собачьей шерстью. Все равно.

Музыка кончилась. Я постояла еще, потом шагнула в кают-компанию. Комфортабельная гостиная, мягкие диваны, кресла и ковры. Темно-красная полировка стен, инкрустация костью. Да, этот корабль в прошлом - прогулочное судно какого-то норвежского миллионера.

Из-за рояля в глубине встал человек. Я сразу не поняла, что это капитан - молодой, высокий и худощавый. Даже слишком элегантный. Хотя к этой роскошной гостиной он вполне подходит. Герой экзотических фильмов. И конечно, как все герои - с сединой в висках. Что делать, в жизни, оказывается, так тоже бывает - герои молоды и прекрасны. Не всегда это стандарт дешевых романов и фильмов.

Но я вспомнила, что размягчаться мне нельзя. Из неожиданного мира кинопавильона надо срочно выбираться в нелегкую действительность. Передо мной трудная задача. Результат пока неизвестен. Начинать надо немедленно, иначе все погибнет. Активно включаться в этот фильм и играть в нем без сценария. Нужно, чтобы это великолепное судно и его голливудский капитан дождались наших реальных, не выдуманных, усталых собак и забрали все наше набросанное на нарты имущество. Известно, как в фильмах поступают герои - и рыцари и злодеи, а как в жизни?..

Мы с капитаном представились друг другу непосредственно и просто. Сели. Само собой и естественно сразу заговорили о музыке. Он был спокоен, я - как струна. Последний барьер! Я сказала: мой товарищ и провожающие подойдут чуть позже, их путь кругом, где мельче и безопаснее, хотя и дальше - капитан, конечно, понимает. Капитан пропустил это мимо ушей. Он был любезен и внимателен. Он принимал меня так, будто я пришла из соседней гостиной и на мне был вечерний туалет.

Он давно не был на Большой земле, тем более в Москве и Ленинграде. Его интересовало все - программы концертов, новые имена приезжих музыкантов, выставки. Радио - это не то. Я рассказывала без остановки. С напором отчаяния, с ощущением последней, возможно, невозвратимой потери выкладывала все, что помнила. Понимала, что это наивно, несерьезно, но казалось - это единственный путь. Молча кричала: забудьте об отчаливании, забудьте. Я могу, как Шехерезада, без отдыха говорить обо всем, что знаю, что помню, что придумаю. Пока что цель моя достигалась - мы стояли.

Потом капитан куда-то ушел на несколько минут. Куда? Отдавать приказание сниматься с якоря? Или наоборот - отставить приготовление к отплытию? Он вернулся и ничего не сказал. Я встретила его посильно равнодушным взглядом. Теперь был театр, новые постановки, эксперименты балета. В запасе была литература, путешествия, живопись. Лавина тем. Самое главное, как я полагала, ни минуты перерыва.

Внешне все выглядело довольно естественно - два человека, оторвавшиеся на какой-то срок от цивилизации, с удовольствием говорят об искусстве.

Мы оба все время явно прислушивались. Я - не слышно ли снаружи лая приближающихся упряжек. А к чему прислушивался он? К чему-то во чреве корабля, где что-то скрежетало, с грохотом и позвякиванием куда-то валилось. Прошло, наверное, часа два. Сколько сейчас времени: часа три? Мои испорченные часы лежали в мешке на нартах. Оборачиваться и искать глазами судовые я опасалась.

Наконец! Собачий лай и визг накатились сразу. Мужские голоса и шум на палубе. Я перевела дыхание, вздохнула... и остановилась. Все. Теперь все.

Капитан улыбался. Улыбнулась и я. Наверное, смущенно и устало. Я понимала, что выдала себя. Но мне уже было все равно.

Мы молчали. Капитан улыбался. Он встал, прошелся между креслами, заглянул в темный иллюминатор, в котором ничего не было видно - погрузка шла с другого борта, потом как-то очень лукаво посмотрел на меня и остановился у моего кресла.

- Ну, что же, храбрая маленькая женщина, - медленно сказал он. - Вы своего добились.

В моих глазах было торжество, и он видел это. Так же улыбаясь, капитан сел в кресло и полез в боковой карман.

- Сейчас мы подсчитаем, во что вам это обошлось... Вы же знаете, что стоимость стоянки такого судна очень велика. - Он достал маленькую логарифмическую линейку и не спеша начал передвигать движок.

Вот оно что! Он победил. Обдуманно и коварно перехитрил. Значит, мы с Никевичем должны будем оплатить стоянку этого дорогого корабля, у нас удержат сумасшедшие деньги, все, что мы оба заработали за несколько месяцев тяжелейшей работы! Никто нам этих денег, конечно, не возвратит. А формально он, наверное, прав. Мы не уложились в назначенные часы. Потом я захотела задержать ледокол. И задержала. Как он смеялся надо мной, этот герой из кинофильма, можно себе представить! Ну, что же, я принимаю. Вот только Никевич... Как-то отнесется он? И хорошо, что у меня еще не успела сойти с губ счастливая улыбка облегчения. Она останется. Я добилась своего, он прав. А цена? Что же, кто богат, тот и платит. Может, он хочет, чтобы его просили, умоляли? Нет.

Я с торжеством взглянула на капитана. Только бы не вышло жалкой Улыбки, это хуже всего. Я старалась, чтобы взгляд был даже чуть-чуть насмешлив.

- Ну, не так уж много получилось... - сказал наконец спокойно капитан, вкладывая линейку в карман. - Всего полторы тысячи рублей.

Я улыбалась. Это больше, чем мы заработали здесь вместе с Никевичем. Теперь я была уверена - улыбка осталась неизменной.

- Я очень вам благодарна, капитан.

Я могу так улыбаться целый час, если надо.

Капитан не спускал с меня глаз. Долго не спускал. Я улыбалась. Вдруг какая-то мягкость, почти нежность появилась на его лице.

Скрежет и позвякивание внутри корабля неожиданно прекратились Стало необычайно тихо. Я и не знала, что возможна здесь такая тишина. И ни собак, ни людей не слышно. Капитан подошел ко мне вплотную.

- Ну, вот и мы как раз закончили, - медленно проговорил он хорошим, добрым голосом. - Я воспользовался обстановкой - вы же понимаете, надо было что-то придумать - и приказал сбрасывать шлак. Все равно это надо было где-то делать. Я имею на это право. Вот так. Понимаете? Вот так.

Ледокол задрожал знакомой мелкой дрожью, такой безопасной теперь и успокаивающей. Потом возник ровный шум машины, сопровождаемый нарастающим грохотом раздвигаемого судном льда.

Вдруг я вспомнила. Рабочие! Надо ведь было, ах, как было надо попрощаться с ними, пожать им руки, сказать что-нибудь очень хорошее.

Машина стучала. Лед скрежетал о борта как железо. Мы шли домой.

Полярный круг на сервере СкиталецНаталья Григорьева
Он первым услышал "SOS"

Григорьева Наталья Александровна. Окончила Московский инженерно-строительный институт. В настоящее время - редактор отдела журнала <Радио>. Член Союза журналистов СССР, действительный член Географического общества Союза ССР. Опубликовала книгу об известном советском радионавигаторе, генерале Н, А. Байкузове, совместно с В. В. Ходовым написана книга <Дороги за горизонт> (М" Мысль, 1981). Живет в Москве.

1928 год, июнь. Сотни миллионов людей с волнением следили за развязкой событий, разыгравшихся в Арктике. Одно имя - Нобиле - было у всех на устах. Замолкла рация дирижабля <Италия>, возвращавшегося на базу после сенсационного полета к Северному полюсу. Сомнений не оставалось - произошла катастрофа. Но живы ли аэронавты и где их искать? Этого пока не знал никто.

Раненный при катастрофе итальянский радист Джузеппе Бьяджи, скрючившись в крохотной палатке на дрейфующем льду, тщетно отстукивал . Мир не слышал его...

Первым сигнал бедствия принял советский радиолюбитель Николай Шмидт - теперь уже его имя замелькало в заголовках газет. Николай Шмидт! На поиски аэронавтов отправлялись экспедиции - 16 судов, 22 самолета, более полутора тысяч человек из шести стран! Но именно советским людям удалось спасти затерянных среди льдов Ледовитого океана участников полета...

В самом начале в итальянской газете <Паэзе сера> появилась карикатура: русские - в лаптях, прыгая с льдины на льдину, <спешат> на помощь Нобиле. А в конце весь мир - впервые, наверное, после Октябрьской революции - рукоплескал подвигу советских полярников. <Русские дали европейской цивилизации первый урок>; <Мы смотрели на Россию, широко открыв от удивления глаза>, - писали иностранные газеты-События в Арктике, потрясшие мир более полувека назад, не забыты и сегодня. Десятки книг, сотни статей. Совместный советско-итальянский фильм <Красная палатка> прошел не так давно по всем киноэкранам мира. Немножко обидно только, что Николай Шмидт - один из героев этой исторической эпопеи - показан в кинокартине этаким неотесанным деревенским пареньком. Вроде бы просто случайность, что именно он первым услышал .

Рассказывают, что в годы войны итальянские партизаны назвали свой отряд отрядом Бьяджи - Шмидта. А в 1976 г. именем Бьяджи - Шмидта был назван лагерь итальянской экспедиции в Гренландии.

Нет, имя Николая Шмидта не забыто. Но - странное дело - мы до сих пор почти ничего не знали о нем, о его дальнейшей судьбе. Каким он был, какой прошел жизненный путь? Чтобы ответить на эти вопросы пришлось заняться поисками сведений о нем в забытых публикациях пришлось завести переписку с людьми, знавшими его, направить многочисленные запросы в организации и ведомства.

Многое прояснил очерк Ефима Борисова в журнале <Огонек>, написанный по горячим следам в октябре 1928 г., когда Шмидт приехал в Москву. Эта небольшая публикация ценна тем, что в ней Шмидт сам рассказывает о себе.

Собранные воедино сведения, дополненные некоторыми, доселе не известными подробностями, колоритными деталями и черточками, рассказанными его земляками, позволяли уже достаточно ясно представить себе этого человека. Но дальнейшая его судьба оставалась неизвестной. И вдруг удача! Работникам Вохмского филиала Костромского государственного объединенного историко-архивного музея-заповедника П. Я. Орловой и А. Н. Холмовой удалось разыскать радиоинженера, который жил и работал со Шмидтом до 1933 г. Теперь этот человек жил в Комсомольске-на-Амуре и почему-то упорно не отвечал на письма. Тогда в далекий путь отправилась я - вначале в Комсомольск, потом в село Вохму, чтобы там, на месте, осмыслить все, что довелось услышать и собрать. И вот теперь могу начать рассказ о жизни Шмидта.

Родился Николай в 1906 г. в Киеве. Отец его, Рейнгольд Эрнестович, был военным инженером и педагогом. Мать, Анастасия Григорьевна (в девичестве княжна Маматкази), закончила Петербургский институт благородных девиц, владела немецким, французским и английским языками, играла на фортепиано, знала много рукоделий. В семье было четыре сына: Николай, Владимир, Борис (утонул в детстве) и Александр.

Николай с малых лет проявлял интерес к технике. Воображение его было потрясено, когда на уроке физики он узнал о <телеграфии без проводов>, как тогда называли радио. Загадочный мир радиоволн поманил его, захотелось глубже проникнуть в эту еще мало исследованную область техники. Юный радиолюбитель решает приступить к самостоятельным экспериментам. В 14 лет, будучи учеником школы второй ступени во Владивостоке (к тому времени семья Шмидтов перебралась туда), Николай уже проводит серьезные опыты. Раздобыв где-то или смастерив катушку Румкорфа, он собирает в 1920 г. свой первый искровой передатчик.

Однажды, когда Шмидт, как всегда, ночью работал на передатчике, отплыв немного от берега в лодке, свет сигнального фонарика привлек внимание японского берегового патруля - Владивосток был во власти интервентов. Незадачливого экспериментатора доставили в комендатуру, а содержимое лодки реквизировали. Отцу его стоило немалых усилий убедить оккупантов в том, что сын не шпион, а просто любознательный подросток.

<Эта история, - рассказывал Шмидт корреспонденту <Огонька>, - надолго отбила у меня охоту заниматься серьезными радиоопытами. Во всяком случае до окончания японской оккупации... Я рисковал навлечь на себя жестокую кару в случае нарушения запрета продолжать эту работу>.

Шел 1920 год. За многие тысячи километров от Владивостока, в Нижнем Новгороде, в радиолаборатории, впоследствии получившей имя В. И. Ленина, по существу только зарождались отечественная радиотехника и радиовещание. В разных городах и селах появляется все больше пытливых юношей, которые, как и Шмидт, покоренные романтикой радиосвязи, мастерят из подручных средств, проявляя чудеса выдумки и находчивости, самодельные радиоаппараты. Число таких любителей радиотехнических опытов значительно возросло в связи с начавшимся в 1924 г. регулярным радиовещанием в нашей стране. Радиолюбительство окончательно утвердил в правах закон о <свободе эфира>, разрешавший частным лицам пользоваться приемниками. Первые слушатели радиопередач пользовались самодельными приемниками, промышленность их выпускала очень мало. Чтобы научиться их делать, люди объединялись в радиолюбительские кружки. Вот интересные цифры: из имевшихся у населения нашей страны 16 тыс. приемников 13 тыс. были тогда кустарными!

После смерти отца семья Шмидтов вернулась в Киев, где жила бабушка - мать Анастасии Григорьевны, а в 1924 г. Шмидты переезжают в Нижний Новгород - центр радиотехнической мысли страны. Не удивительно, что увлечение радио с новой силой захватывает юношу. К сожалению, мы не знаем, учился он там или работал. Но то, что Николай преуспел в своих радиоопытах, нам известно. Одержимый идеей создания первоклассного аппарата, он сумел раздобыть в какой-то войсковой части радиолампу, которая требовала для своей работы напряжения в 500 вольт! Но это не смутило юного конструктора, и он собрал свой первый ламповый приемник.

Только год семья Шмидтов прожила в Нижнем Новгороде. Задержись она там, и, я уверена, судьба привела бы Николая, как и многих других нижегородских радиолюбителей, в стены знаменитой радиолаборатории, где он вырос бы в радиоинженера, а возможно, и ученого. Но судьба распорядилась иначе.

У Анастасии Григорьевны было несколько сестер. Одна из них, Вера Григорьевна, жила на станции Шарья (ныне город) Северной железной дороги, сын другой - Екатерины Григорьевны - служил лесничим в тех же краях, на кордоне, недалеко от села Заветлужье Нижегородской губернии. Вот к ним-то, поближе к земле, где полегче было прокормить трех сыновей, и перебралась Анастасия Григорьевна. После смерти мужа она едва сводила концы с концами. В Заветлужье Шмидты поселились в комнатушке над лавкой инвалидной кооперации. Николай стал <избачом>, заведовал избой-читальней. Владимир работал на заготовке и сплаве леса. Шура был еще подростком.

Вскоре в Заветлужье разнеслась молва о Николае, который увлеченно конструировал радиоприемники. Николай с радостью делился своими знаниями и опытом с заветлужскими парнями. Многие по его примеру собирали немудреные радиоаппараты. Подумать только: в селе, где ц электричества-то не было, массовое радиолюбительство! Оазис в глухом лесу! И если раньше вести в эти места доходили с большим опозданием то маленькие аппараты, которые мастерили Шмидт и его ученики, помогали людям лучше чувствовать пульс времени, ритм жизни страны помогали узнавать о делах всенародных.

В 1927 г. произошло очень важное в жизни Николая событие. Он встретил человека, с которым подружился, а потом вместе в течение десяти лет работал и жил. Это был шестнадцатилетний юноша Михаил Смирнов. Он приехал в Заветлужье на каникулы к родителям из соседнего села Вознесенье-Вохма, где учился в школе второй ступени. Именно к нему я летала в Комсомольск-на-Амуре. От встречи с Михаилом Силь-вестровичем Смирновым я ждала многого. Ведь это была единственная возможность выяснить наконец судьбу Николая. Собираясь в дорогу, я еще не знала, насколько тесно переплелись жизни этих двух людей.

Михаил Сильвестрович, щурясь от дымка папиросы, говорил неторопливо, обстоятельно, часто задумываясь: <Мы со Шмидтом сразу подружились. Он меня буквально заворожил своими радиотехническими опытами. Решили не расставаться. Мои родители - они были сельскими учителями - гостеприимно приняли его в дом. Мы провели у нас лето. А когда наступил учебный год, вместе поехали в расположенное в тридцати пяти километрах село Вознесенье-Вохма. Оно относилось к Северо-Двинской губернии, а не к Архангельской области, как указано во многих публикациях. (Позже село входило в состав Северного края, затем Вологодской, а с 1944 г. - Костромской области. - Н. Г.) Село исстари вело бойкую торговлю хлебом, мясом, льном, сплавляло лес, славилось богатыми ярмарками. Находилось оно вдали от уездных и губернских центров.

О семье Николая могу сказать, что его мать была совершенно не приспособлена к деревенской жизни. Поэтому она с двумя сыновьями тогда же уехала в небольшое местечко возле Ветлуги, где размещалась картонная фабрика. Она стала преподавать в школе иностранные языки, а Володя и Шура работали на фабрике. В 1929 году Анастасия Григорьевна умерла. Она упала с сеновала в давальницу - отверстие для сталкивания сена в ясли - и сильно разбилась. Николай же вошел в нашу многодетную семью как сын. Позже, уже в тридцатых годах, работая в Ташкенте, он в отпуск всегда приезжал к моим родителям в Заветлужье.

В Вохме мы поселились на частной квартире. Я заканчивал школу второй ступени, а Шмидт стал работать киномехаником. Помню, был у него киноаппарат французской фирмы <Патэ>, который он довел <до ума> - прис