Виды туризма
Два года назад член нашей редколлегии А. А. Гундобин прислал в редакцию вырезку из выходящей во Владивостоке краевой газеты "Красное знамя". В небольшой заметке говорилось о 16000-километровом плавании, совершенном учителем Е. Смургисом на весельной лодке "МАХ-4". Само название загадочной лодки и приведенные цифры действовали на воображение (да тут еще опечатка — Липецк в заметке фигурировал как Лейпциг). Мы стали разыскивать Е. Смургиса и благодаря помощи владивостокских журналистов получили его новый адрес. Оказалось, что он к тому времени уже не учительствовал на Северном Урале, а работал в леспромхозе в Приморье.
Теперь мы имеем возможность предложить читателям его рассказ о том, как была построена лодка "МАХ-4" и было совершено "большое кольцо" по европейской части страны.
Евгений Петрович Смургис родился в Оренбурге. Сейчас ему 36 лет. Он мастер спорта, инструктор по туризму; в настоящее время работает охотником в Средне-Иманском коопзверопромхозе и живет в поселке Глубинное Красноармейского р-на Приморского края.
Схема маршрутов "МАХ-4".
Плавания с В. Лютиковым, „Большое кольцо": Тулпан — Волгоград — Липецк (1967г.); Липецк — Рига (1968 г.); Рига - Волгоград (1969 г.).
Плавание в одиночку Волгоград — Гурьев (1971 г.).
Плавание с В. Поповым Гурьев — Оренбург (1972г.).
Штриховой линией от Оренбурга показана часть задуманного Е. П. Смургисом плавания на Дальний Восток.
Что такое "МАХ-4"? Ни к числу Маха, ни к латинскому слову "максимум" название лодки отношения не имеет. Все гораздо проще. Оно означает, что лодка имеет 4 весла, что с одного гребка проходит ровно 4 метра и что всеми четырьмя веслами надо махать и махать — иначе далеко не уплывешь. Сейчас, когда я пишу это, мы "намахали" на ней за пять летних отпусков в общей сложности 15315 км . Это по генеральному курсу, теоретически. А сколько на самом деле, сказать трудно.
Сначала лодки не было. Была идея, смутная идея какого-то сверхдальнего и потому крайне заманчивого путешествия. Такого, в котором не приходилось бы ни сидеть в ожидании попутного ветра, ни бегать по берегу в безнадежных поисках бензина, в котором ничто не ограничивало бы стремления вперед — ни свирепая волна молодых и старых морей, ни мелководье, ни необходимость волока. Конечно, было ясно, что речь может идти только о плавании на весельной — без моторов и парусов — лодке, легкой и острой, как байдарка, но гораздо более прочной и надежной, вместительной, мореходной.
Туризм на моторных лодках, равно как и на поездах, самолетах, теплоходах, автомобилях, хорош для людей физического труда. А большинству горожан, особенно тем, кто одиннадцать месяцев в году сидит на работе за столом, а дома — в кресле у телевизора, и в самом лучшем случае утром делает зарядку под радио, этого мало. Городской человек перестает не только работать физически, но и ходить пешком (подсчитано, что на среднестатистического горожанина приходится ныне более 700 поездок в год!). Но ведь мышцы, легкие, сердце его должны нести физическую нагрузку — только тогда человек будет по-настоящему здоров.
Двести лет назад один знаменитый французский врач сказал: "Движение как таковое может по своему действию заменить любое лекарство, но все лечебные средства мира не в силах заменить действия движения". А современные врачи конкретизируют: биологическая природа человека требует совершенно определенной мышечной активности в дозе, для взрослого человека разной затратам энергии на 10000 шагов (это — суровый минимум!).
Хорошее дело — пеший туризм, но по моему глубокому убеждению, ничто не может быть лучше и полезнее путешествий на весельной лодке. Всегда чистый воздух, прохлада прибрежных лесов, вода, отражающая то свет вечных звезд, то золото заходящего светила, купанье без ограничений и, ко всему, чувство стопроцентной удовлетворенности жизнью, названное академиком И. Павловым "мышечный радостью", — вот что такое плавание на веслах.
Итак, было желание, существовала идея. Но уверен, что она, как и многие другие хорошие идеи, так и осталась бы только идеей, если бы жизнь не столкнула, совершенно случайно, двух фанатиков-путешественников, а говоря научно — туристов-водников. Один фанатик, это просто странный, не совсем понятный окружающим человек, а двое — уже сила, способная претворить идею в действительность.
Первым препятствием, стоящим на нашем пути, было отсутствие необходимой для задуманного плавания через всю европейскую часть нашей родины универсальной гребной лодки. С тоской мы перелистывали редкие книги и журналы со статьями по водному туризму и не встречалось ничего похожего на "лодку нашей мечты". Все те же байдарки, плоты, надувнушки, тяжелые дощаники...
В 1965 г . я жил на северном Урале в Тулпане — глухой таежной деревушке Чердынского района Пермской области. Трудно даже представить деревню в тех местах, которая была бы расположена вдали от реки. Не то что в стародавние времена, но и сейчас, в наши дни, большую часть года река — единственная дорога. Только в пору ледостава и ледохода почту и самые срочные грузы доставляет вертолет, а так вся надежда на "водный транспорт".
Реки здесь капризны и далеко не всегда безопасны. Весною вода, поднимаясь более четырех метров, на несколько километров заливает пойменные луга. На нашей Колве прямо-таки море. Гуляет ветер, вздымая молодые воды из вчерашних снегов. Чтобы "высунуться" на весеннюю волну, лодку нужно иметь мореходную. В середине лета та же река мелеет настолько, что ее местами можно перебрести, не замочив пяток; чтобы пройти на лодке по мелям, приходится ее разгружать и проводить пустую. Ясно, что лодка поневоле должна быть легкой и иметь наименьшую осадку. Стремительные перекаты заставили подумать и об обводах. И вот, замечательные умельцы, пришедшие сюда с далекого Дона, соединили воедино всё эти качества, приспособив к местным условиям привычную им донскую лодку.
Обратил я внимание на местные лодки, признаюсь, не сразу. Помню, охотясь на рябчиков, с трудом продирался береговым кустарником, когда увидел небольшую лодку — самую обычную, из тех, какие используют здесь для ближнего сообщения и на хозяйственных работах. Поразила меня завидная легкость хода. Престарелая, немощная на вид бабушка то гребла, то отталкивалась кормовым веслом, и груженая лодка буквально скользила против течения. Гармония движений, видимо, опытного гребца настолько заинтересовала меня, что я побежал за лодкой. Я едва поспевал. Скорость моего движения была примерно 3—4 км/час (мешали кусты), течение на этом участке, судя по всему, тоже было ничуть не меньше. Это означало, что на спокойной, стоячей воде эта же лодка движется со скоростью не менее 8 км/час, а если бы за настоящие распашные весла сел здоровый мужчина, то пошла бы и не менее 10 км/час.
Забыв про рябчиков, понесся домой. Воображение рисовало радужные картины. Ту же лодку, но сделать подлиннее, нос и корму поднять, закрыть палубой, сесть спиной вперед за хорошие весла да еще не одному, а вдвоем...
Хватаю географическую карту. Сколько же займет путь до Липецка, где живут мои родные? Похоже, что при такой скорости можно за отпуск успеть, хотя это ни много ни мало, а 4500 км...
И вот второй фанатик — Валерий Лютиков всецело одобряет мой план, с радостью соглашаясь делить пополам горести и радости пути.
Для строительства лодки нужен был мастер. Мы понимали, что смастерить настоящую лодку, несмотря на внешне простой ее вид, не так-то просто. Сколько раз нам приходилось наблюдать, как, казалось бы, совершенно одинаковые лодки движутся со значительной разницей в скорости. Секреты правильности обводов и соотношений размеров известны не каждому. "Язык до Киева доведет" — вспоминаем мы, и начинаем расспросы. Так в конце концов и оказались мы в поселке Русиново, расположенном на нашей же Колве, но на 43 км ниже. Все говорят, что здешний 78-летний Андрей Павлович Миков — мастер золотые руки, когда дело касается дерева. В молодые годы строил на Волге баржи, а лодок сладил на своем веку не один десяток. Но все реже встречаются его легкие суденышки на Колве. "Стар стал, руки не те уже, нет — не те", — отказывается он. Снова и снова рассказываем о своих планах, уговариваем сделать такую лодку, какая нам нужна. И старик в конце концов соглашается, с тем, однако, условием, что тяжелую физическую работу мы будем выполнять сами.
Не каждое дерево пригодно для постройки лодки. Вместе, втроем ходили мы в лес подбирать материал. На днище старик выбрал старый кедр, с корня до вершины поросший сучками. Я высказал было сомнение как раз по поводу обилия сучков, но Миков растолковал: "Не бойся, паря: когда много сучков — не будет трещин на дёнке (т. е. днище)". На борта нужны были доски из ели, растущей на мари: древесина ее плотна и вязка; на шпангоуты, основу носа и кормы — кривые, еловые корни. Помеченные деревья срубили, вывезли на пилораму. После распиловки мастер отобрал нужный материал и убрал под навес, где полтора года его сушили ветер, лютые зимние морозы и зной короткого северного лета.
Мы, тем временем, не упускали случая поговорить с судоводителями, плававшими в районах намеченного нами маршрута. Особый интерес представляли навигационные условия на искусственных морях. На нашем пути до Липецка должно было встретиться пять таких морей: Камское, Воткинсксе, Куйбышевское, Волжское и Цимлянское. По единодушному мнению, самым опасным считается Камское. Нужно было воочию познакомиться с ним, чтобы успеть при постройке лодки внести, если потребуется, необходимые усовершенствования.
Неделю я жил в районе Камской ГЭС в ожидании шторма. Дождался. На прогулочной двухвесельной лодке вышел в водохранилище. В результате в записной книжке появились кое-какие заметки о минимальной высоте и развале бортов.
Задумав такой сложный переход, мы не забывали о физической подготовке. Многочасовые пробежки на лыжах, кроссы, ежедневная работа в лесу — по капле запасали в мышцах силу, выносливость. Лес, кстати сказать, рубили с утра до вечера не только для тренировки: мы сами финансировали путешествие, а средств, как выяснилось, требовалось немало.
Наступила весна 1967 г. На козлы во дворе Андрея Павловича легла могучая кедровая плаха. Дело пошло. Когда требовалась помощь, Миков извещал нас через сопровождающего почты, мы тут же приезжали в Русиново.
Четвертый вызов был последним. Лаская глаз мягкой желтизной свежеструганного сухого дерева, готовая лодка покоилась на подставах. Оставалось прикрепить кронштейны для уключин и сделать весла.
К удивлению нашему, Андрей Павлович категорически отказался браться за них: "И никогда-то не приходилось весла мастерить, а вам еще нужны особенные...". Дело в том, что местные жители не имеют представления о двухвесельной системе, работают одним кормовым веслом или шестом, а теперь все чаще приспосабливают корму под мотор. Пришлось взяться за топор самому. За день из болванок вытесал грубые подобия весел. Когда же стал придавать веслам окончательную форму, Андрей Павлович не вытерпел — меня прогнал и начисто обработал их сам. Весла получились с вальковым противовесом, что-то среднее между шлюпочными и академическими. (Конструкция оказалась очень удачной. Все четыре весла верно служили нам 8000 км , и только проходя ночью полуторакилометровый порог Наровы, мы в суматохе поломали одно из них, так что в Риге наша лодка финишировала уже как "МАХ-3".)
Пока делались весла, Валера прошпаклевал две единственные щели вдоль днища лодки и покрасил его. С утра следующего дня мы занялись креплением кронштейнов и подгонкой сидений. К обеду все было готово. Нашли двух мужчин, согласившихся помочь перенести лодку к воде. По пути, на пристани, опустили ее на товарные весы: 150 кг.
Что представляет собой лодка? Длина ее 8,70 м. Самое широкое место немного смещено от середины к носу; кедровая слегка долбленная плаха (плоское днище) имеет здесь ширину 60 см, а если мерить по наружным кромкам бортов, получается 130 см. Самый большой развал борта около 45°, высота его колеблется от 40 до 60 см. Концы лодки закрыты палубой.
Необычный вид лодки привлек внимание всех находящихся на берегу. Собрались служащие складов, грузчики, посыпались вопросы, а затем и предсказания печальной участи. Почти все отнеслись к нашему плану как к шутке, но чувствовалось, что где-то в глубине души у многих возникли сомнения: "А чем черт не шутит, когда бог спит, может и дойдут..."
Как бы то ни было и что бы ни думали собравшиеся, — свою жизнь лодка "МАХ-4" начала. Мы сели в нее и сделали первые из предстоящих миллионов гребков. Пожелал прокатиться и Андрей Павлович. Конечно же, мы доставили ему удовольствие. Убедившись, что последняя в его жизни лодка сработана отлично, он очень довольный сошел на берег.
Салютуя старому мастеру, мы подняли вертикально весла и... взялись за дело. Первые 43 км против течения быстрой Колвы послужили проверкой ходовых качеств лодки да и нашей физической готовности. Несмотря на то, что 8,5 часов беспрерывной гребли в конец измотали нас, радовались мы оба, словно дети.
Начало пути. Близость старта держит в состоянии напряжения. "МАХ-4" почти готова к отплытию. Свежевыкрашенная яркими — зеленой и белой — красками, с динамичными обводами, не имеющими ломаных линий, лодка представляет зрелище, ласкающее глаз. Представители маршрутной комиссии проверяют нашу готовность и дают "добро", а с ним маршрутную книжку за № 481 и "предписание группе".
Приведен в порядок картографический материал: он едва умещается в объемистую папку. Советы по туризму семи областей и двух автономных республик с готовностью прислали нам карты, туристские характеристики районов, схемы отдельных сложных участков, сведения о природных особенностях, возможности пополнения запасов и многом-многом другом.
В который раз проверяется список снаряжения, занимающий четыре тетрадных страницы. Прежде чем попасть в этот список "участников похода", каждый предмет должен был выдержать своеобразный конкурс. Смешно, наверное, было смотреть со стороны, как двое взрослых мужчин, как заклятые враги, спорят, доказывая друг другу явную необходимость или ненужность той или иной вещи, обращая первоочередное внимание на ее вес. Пожалуй, без спора прошли только гвозди, молоток, лист кровельного железа и кусок фанеры, которыми мы приготовились заделывать пробоины лодки. (Именно они за пять лет ни разу не понадобились!)
Теперь пора упомянуть и о втором препятствии, через которое предстояло "перешагнуть".
Слишком много авторитетов, ознакомившись с нашей идеей, отмечали невозможность ее осуществления. Интересно будет привести несколько строк из письма ответственного секретаря Центральной секции водного туризма (это ответ за № 01960 на наше письмо с просьбой оформить заявку на маршрут и помочь в его разработке):
"Следует учесть, что расстояние намеченного вами маршрута превышает 4000 км , из которых более 1000 — вверх по течению. Если при благоприятных метеоусловиях вы сможете проходить 50 км по течению, а против течения 30—35 км в день, то без дневок, останавливаясь лишь для сна и приготовления пищи, вам понадобится 90 дней, плюс время на шлюзование. Рассчитывать, что вы будете двигаться быстрее, вряд ли следует. Нужно предусмотреть время и для дневок — хотя бы просто для отдыха, так как работа на веслах в течение такого длительного времени будет достаточно утомительной. Кроме того нужно иметь резерв времени на случай неблагоприятной погоды (штормов) на водохранилищах и больших плесах, когда даже морские теплоходы останавливаются в портах. Познакомьтесь внимательно с намеченным вами маршрутом еще раз и вы сами убедитесь в невозможности такого путешествия".
Это был первый ответ на первое письмо, а в течение нашей двухлетней "письменной" борьбы за идею подобных ответов накопилось немало. Мы рискнули не поверить авторитетам (неслучайно выше было употреблено слово "фанатики"!) и, думается, теперь имеем право сказать: авторитеты иногда ошибаются...
Вернемся, однако, к 8 июня 1967 г . Причиной одного из наших споров стал хозяйский любимец Васька. Огромный сибирский кот давно полюбился и нам. Это был действительно по всем статьям необыкновенны кот. Чем больше приближался час отплытия, тем ярче в воображении рисовались комичные картины из Джерома и само название: "Трое в лодке, не считая собаки". Собака — овчарка Ватан, зачисленная матросом у нас была, так что борьба шла теперь как раз за третьего — за кота.
Валера был ярым сторонником включения Васьки состав экипажа, я — категорически против. Мы ужасно спорили, и неизвестно, когда и чем бы все это кончи лось, если бы не вмешался Ватан. Ему надоели наши крики, он начал лаять, глядя то на одного, то на другого. Мы решили, что это голос "за". Кота торжественно внесли в состав экипажа и немедленно "взяли под стражу", зная его скверную привычку неожиданно исчезать на неделю-другую из дома.
Как бы то ни было, пришел конец и сборам. Противоположный от русской печки угол избы (какие сейчас можно увидеть только в деревушках Северного Урала и этнографических музеях) оказался заваленным огромным количеством снаряжения. Как ни крути, а килограммов двести тут было!
Человек привыкает к вещам, не замечает их: неприхотливый жилец уверен, что у него и вообще-то дом пустой. На самом же деле и у него уйма всякого добра. Лодка по размерам не может конкурировать даже с самой тесной кельей, но ведь в ней должно быть все необходимое для нормальной жизни вдвоем в течение двух месяцев. И вот все — от иголки с нитками до двух аккумуляторов с грузовика (судовая инспекция разрешила выход только при условии, что лодка будет нести ходовые огни!) — собрано, упаковано, уложено в угол и накрыто огромной шкурой бурого медведя, в охоте на которого нам обоим довелось участвовать (этой шкуре суждено было не раз спасать нас от холода!).
Четверг — запланированный день старта. Ранний подъем, обязательная зарядка, купанье в ключевом потоке Меговая. Деревня Орловка — наш базовый лагерь — расположена в полутора километрах от Колвы, так что после завтрака пришлось заняться переноской снаряжения. Помогали нам двое рослых провожающих и Ватан, но все равно пришлось сделать по два рейса каждому. Да и укладка в лодку заняла времени немало. А из своего опыта мы знали, как это важно — положить все на свои места, чтобы знать, что где лежит, и все было в целости-сохранности. Одним словом, как ни спешили, но отплыть в назначенное время не сумели. Тем более, что все планы спутало затянувшееся прощание: мы здесь знали чуть ли не всех, да и нас знали хорошо (особенно Валерия, который электрифицировал все окрестные деревни).
Так и получилось, что 9 июня проснулись мы не в пути — где-либо на берегу шумливой Колвы, а в той же избе у старой Мокеевны, под потрескивание сухих еловых поленьев да громыханье чугунов. Солнце только пробилось еще косыми лучами через подслеповатые оконца. Нужно вставать. Обычная утренняя разминка — и мы за столом. Мокеевна сидит молча. Изучив ее за прожитые годы, чувствую — что-то хочет сказать. Спрашиваю, почему она молчит. "Ребята, — говорит, — отложите-ка отъезд свой. Нельзя. Удачи никак не будет. Пятница — день злосчастный..."
Может и надо было уважить старинные обычаи и суеверия, да отступать некогда — дорог каждый день. Решаем стартовать, несмотря на предостережение мудрой Мокеевны.
На этот раз провожающих мало. Торопливые рукопожатия, увесистые похлопывания по спине — и можно отваливать. Мы на местах. По команде "лодка!" натренированный Ватан охотно занимает место в корме. Теперь пора усаживать Ваську. А где же он? Только что мирно дремал под охраной 14-летнего Паши и, усыпив его бдительность, стреканул в кусты. (Так и получилось, что авторам информации о нашем походе 1967 г . пришлось давать заголовок "Двое в лодке, не считая собаки").
Наступило долгожданное мгновение. С чувством боксера, выходящего на ринг для встречи с сильным противником, еще не знакомым в бою, но о котором получено много разнообразной информации, мы разобрали весла. Лодка, увлекаемая течением, получила первый энергичный толчок и ринулась вперед, вспарывая воду.
Путешествие, которое мы посвятили юбилею Октября, началось.
Большое кольцо. Плавание 1967 года было первым этапом задуманного нами и рассчитанного на три летних отпуска 13000-километрового кольца Тулпан — Волгоград — Липецк — Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Киев — Одесса — Севастополь — Ростов — Волгоград. Расскажу коротко об основных его вехах.
Трудности встретились, можно сказать, с первых дней, еще на Колве. Мы, разумеется, знали, что это река сплавная, что лес идет по ней молем на Каму. Но как-то и в голову не приходило, что лес будет так часто преграждать нам путь, принимая ужасный вид заторов иногда по нескольку километров длиной!
Перетаскивали лодку волоком поверх бревен. Вспомнить страшно. Иногда специально ожидали, пока выпадет роса — хоть немного легче тащить, когда бревна скользкие! Нет худа без добра: потом любые волоки и препятствия казались легче. Все познается в сравнении, а нам после Колвы и верховьев Камы было с чем сравнивать.
Плыли в среднем по 20 часов в сутки. Иногда удавалось преодолевать по 150 км в день. Камские и волжские искусственные моря встречали нас по-разному. Приходилось, например, спешно отливать воду ведрами, находясь в 20 км от ближайшего берега, но к тому времени мы уже уверовали в свою "МАХ-4" и в собственные силы.
Когда мы еще в Тулпане путешествовали по карте, нас особенно пугал 1200-километровый конечный отрезок первого этапа — вверх по Дону и Воронежу. Не скажу, что путь этот достался легко, только наша остроносая мелкосидящая лодка оказалась "на высоте" и в таких условиях. Мы проталкивали ее через заросли, проводили через перекаты; отводили душу греблей на плесах.
12 августа мы "бросили якорь" в Липецке. Все трудности были позади. Кончился и отпуск. К новому месту работы мы уезжали, получив хороший заряд бодрости и огромный багаж интересных впечатлений, не говоря уже о 19 отснятых пленках и пухлой тетради путевых заметок. Было что рассказывать знакомым.
На следующий год, приехав в Липецк, мы занялись ремонтом лодки, заново покрасили ее. Теперь на борту заалел комсомольский значок и надпись: "Посвящается 50-летию ВЛКСМ". 15 июля начался второй этап кольца по европейской части страны. "МАХ-4" взяла курс на Ригу. Наш путь пролегал вверх по Воронежу, затем мы перебрались на Цну и попали в Оку, прошли Волго-Балтийским путем и великими озерами на Неву, вышли в Финский запив. Совершив бросок морем до столицы Эстонии, снова вернулись на восток к устью Наровы, поднялись по ней, пересекли Чудское озеро и по рекам Эмайыги, Педья и Пярну выбрались в Рижский залив.
Протяженность плавания 1968 г. составила 3800 км, причем 2000 из них пришлось плыть против течения. В путевом дневнике подведен и такой итог: преодолели 22 волока общей протяженностью более 5 км. Одно хорошо — погода благоприятствовала в том смысле, что штормов было только два (на Рыбинском водохранилище и на Балтике).
Мы останавливались во многих городах, не только отдыхали и знакомились с достопримечательностями, но и устанавливали контакты с местными комсомольскими организациями, посещали новостройки, рассказывали молодежи о Приморском крае, читали лекции о туризме. По поручению дальневосточных комсомольцев мы вручили несколько памятных грамот, передали по назначению "сувенир" — уникальную коллекцию минералов...
Кольцо было замкнуто летом 1969 г . в Волгограде. Этот заключительный, посвященный 100-летию со дня рождения В. И. Ленина, третий этап и по протяженности маршрута {4500 км) и по сложности нисколько не уступал первому. "МАХ-4" поднялась по Даугаве — Запад ной Двине, а затем спустилась по Днепру, после чего мы побывали в черноморских городах-героях Одессе, Севастополе, Керчи и поднялись по тихому Дону до входа в канал. К концу пути мы почувствовали себя настоящими моряками: ведь на этот раз по нескольку десятков миль приходилось идти морем по компасу, вне видимости берегов.
* *
Два последних дня трехлетнего весельного марафона заслуживают, пожалуй, более подробного описания.
24 августа. Ясный солнечный день. 16 часов. Только что миновали железнодорожный мост. Цимлянское море стало значительно уже, берега видны отчетливо: правый — высокий обрывистый, почти без всякой растительности, левый — зеленый, низкий.
До шлюза № 13 Волго-Дона остается ровно 8 км — рукой подать! А дальше знакомые нам места. Только 101 км спокойного канала и 30 км Волги отделяют нас от героического Волгограда. Итак, еще немного — и завтра 25 августа, победный конец пути! Какой усладой звучала в сознании эта мысль.
Судьбе, однако, было угодно распорядиться по-своему. Плотный встречный ветер как-то незаметно развел мощную волну. Лодка то и дело звучно хлопает носом. Похоже, природа решила на прощанье еще разок испытать экипаж "МАХ-4". С трудом преодолевая напор ветра и волн, мы медленно продвигаемся к спасительному входу в шлюз. Каждая следующая сотня метров дается все тяжелее и проходим ее медленнее предыдущей. (Полное подобие тому, как с каждым километром трудного пути тяжелеет и без того тяжелый рюкзак!) Справа, прижавшись к самому берегу, нас небрежно обгоняет теплоход, за ним — другой. Створ шлюза уже виден где-то позади зеленой косы. Мы обнаруживаем, что она разрывается, открывая лабиринт проходов. Так и манит войти в них. Ведь следовать судовым фарватером—значит наверняка грести лишних полтора, а то и два километра!
Короткое совещание. Я осторожно высказываюсь против неизвестности, тем более, что сгущаются сумерки и в темноте будет трудно нащупывать правильный путь, а разве мало приходилось нам блуждать по протокам, рукавам и заливам! Валера, однако, настроен решительно: предлагает идти на риск (да и велик ли он — этот риск!) — свернуть в протоку да побыстрее, чтобы не упускать светлое время. Третий и самый молодой член экипажа — это в морских делах малоопытный медвежонок Боря; он участия в споре не принимает и только наблюдает за нами, уставившись маленькими, ничего не выражающими глазками.
Накопленная веками мудрость выражена, в частности, двумя такими пословицами: "Поспешишь — людей насмешишь", "Не зная броду, не лезь в воду". Правильные пословицы. И очень жаль, что мы пренебрегли заложенным в них опытом предыдущих поколений, соблазн победил: так велико было желание хоть на час да пораньше вылезти из лодки, чтобы уже больше целый год в нее не садиться!
Мы устремились в ближайший проход между островами и, естественно, не успев проплыть и десятка метров, сели на мель. (Тогда мы еще не знали, что это только первая из множества мелей и что нам суждено провести всю ночь в этой ловушке!) Приходится вылезать в воду. Пристально всматриваемся в сгущающуюся темноту, выискивая глубокий проход. Кажется, находим. Десяток гребков — и опять мель. И снова мы, увязая по колено в илистом дне, волочим тяжеленную лодку. Боря к этому времени выспался и, видимо, решил, что пришла пора прогуляться: вывалился за борт и, вздымая ил, поволочился за кормой. Пришлось отвлечься. Кстати сказать, шлепка тапочкой оказалось достаточно, чтобы напомнить ему правила поведения на борту "МАХ-4" (чувствуя в тапках своих грозных врагов, он ухитрился выбросить три из четырех имевшихся в начале плавания, так что за сохранностью последней мы следили особо!).
Бесконечное и бессмысленное таскание лодки от мели к мели в кромешной тьме вконец "расшатало нервы". Близкие огни шлюза и иллюминация на проходящих судах уже не просто дразнили, а бесили. И вот мы сидим на очередной мели, очередной многопалубный теплоход проплывает совсем рядом. Сил уже нет. Валера побрел на разведку, но ни выхода к шлюзу, ни узкого места на косе, чтобы можно было переволочить лодку на чистую воду, не нашел. Решили было вернуться назад, но выяснилось, что и найти "исходную точку" уже невозможно. Отказавшись от мысли закончить путешествие 25 августа, мы сложили оружие — повалились в лодку и мгновенно уснули.
25 августа. Утренняя прохлада и яркие лучи солнца пробудили нас рано. Лодку — не узнать. То, что из белой она превратилась в грязно-серую, это полбеды. Хуже то, что все в ней перевернуто вверх дном. В хаотическом беспорядке валяются разбросанные и растерзанные вещи, а в самом центре этого безобразия на спине, вытянув вдоль туловища лапы, возлежит его творец — Боря и мирно спит. Если бы не мерно вздымающийся живот, можно было подумать; что он испустил дух! Все ясно. Виноваты сами: ночью, измучившись, забыли привязать его на короткий поводок...
Внимание наше приковали похудевший рюкзак и пустая банка, в которой вечером оставалось литра два молока. Устанавливаем, что всё остатки трехдневного запаса продуктов, взятого при выходе в Цимлянское море, переместились в раздувшийся Борин живот. Перспектива таскать лодку на голодный желудок, без завтрака, не очень-то улыбалась! Оставалась надежда на две банки сгущенного молока — Наш "НЗ". Уж тут-то разбойник, вроде бы, бессилен! Нахожу банку, валяющуюся на дне лодки. Подозрительно легкая. Так и есть: злодей, проколов зубом жесть, высосал содержимое. (Это, конечно, была не первая банка сгущенки в его жизни, но до сих пор дырочку в ней делали "ставящие угощенье" люди!) Пришлось довольствоваться одной уцелевшей банкой, благодаря судьбу, что она не попалась Боре на глаза!
Всего час потребовался, чтобы выбраться из лабиринта при свете дня. Подойдя к стенке шлюза, позвонили мы в Волгоград и откорректировали сроки финиша.
Утром 26 августа "МАХ-4" стремительно пересекла Волгу, нацеленная на центральный причал, закрытый, впрочем, громадой белоснежного пассажирского теплохода. С борта "Фадеева" незнакомый человек кричит в рупор: "На "МАХ-4"! Вас ждут у третьего причала!"
Еще пять минут — и ровно в 10.00 лодка втыкается носом в песок. Боря, истосковавшийся в ожидании земли, людей, лакомств, тянет ремень с утроенной силой и буквально выносит меня на берег, в толпу встречающих.
Дальнейшая судьба медведя сложилась так: его сразу же переправили на пароход "Чердынь", на котором разместился передвижной ростовский зооцирк. Сменив профессию — был матросом, стал артистом, — Боря помогает людям отдохнуть и развлечься, напоминает им о животном мире Приморского края да, пожалуй, еще и о том, что на них, людях, лежит святая забота о сохранении чуда природы — наших лесов со всеми их обитателями.
Мы же возвратились в далекий таежный поселок Глубинное, где нас первым встретил верный друг по плаванию 1967 г. — Ватан.
Трехлетний марафон закончен. Теперь несколько итоговых цифр (может быть, они окажутся полезными другим путешественникам).
Сколько мы проходили за ходовые сутки в среднем? Во время первого этапа — 105 км, второго — 115 км, третьего — 120 км (наш рекорд). Цифры эти, по-моему, довольно наглядно показывают, что значит опыт гребцов. Следует еще учесть, что на третьем этапе нам пришлось идти более 1000 км против течения, при чем 697 км из них приходятся на плавание по быстрой, порожистой Даугаве, и 2500 км — морем при не очень-то благоприятных метеоусловиях. Движение было практически беспрерывным и почти круглосуточным. В основном гребли одной парой весел, меняясь через 2—4 часа в зависимости от погоды и состояния воды; вторую пару использовали только в экстренных случаях, на сильном встречном течении и т. п.
Конечно, в век сверхзвуковых скоростей наши 120 км/сутки и 13 000 км пройденного пути воображение не потрясают, но весельная лодка — это все-таки не "ТУ-104". Я воздержусь от эмоций, пусть читатель сам судит о нашем путешествии. Заняло оно в общей сложности три двухмесячных отпуска —180 суток; 113 из них мы находились на воде. Путь проходил по 29 рекам, 23 водохранилищам, озерам и морям через территории 32 областей, девяти союзных и автономных республик. 28 раз приходилось вытаскивать "МАХ-4" на берег и тащить волоком более 20 км ; 78 раз мы шлюзовались.
На фотографиях читатель, может быть, заметил некоторые изменения первоначального вида нашей лодки. Конечно же, за три года она была усовершенствована. В Ленинграде, на базе Центрального яхт-клуба "Труд", нарастили борта перед выходом в Финский залив. Затем в Юрмале мастера опытно-экспериментального завода спортивных лодок "Дзинтарс" оборудовали для удобства гребли подвижную платформу-сиденье. Оснастили лодку академическими веслами; покрыли подводную часть стеклотканью на эпоксидной смоле.
"МАХ-4" продолжает свой путь. В 1971 г . в экспериментальных целях я в одиночку за 13 ходовых суток совершил 1115-километровое плавание по Волге и Каспийскому морю от Волгограда до Гурьева. Этим переходом, как я надеюсь, положено начало новому, пятиэтапному 17000-километровому путешествию до Владивостока. Маршрут его будет пролегать по Уралу, Тоболу, Иртышу, Оби, Обской губе с выходом в Карское море, Енисею, Ангаре, Байкалу, Амуру, Татарскому проливу и Японскому морю.
В 1972 г. с жителем Актюбинска Виктором Федоровичем Поповым мы преодолели первые 1400 км, поднявшись от Гурьева до Оренбурга. Только болезнь одного из нас помешала в то лето пройти первый этап до конца...
Я понимаю, что кого-кого, а читателей сборника "Катера и яхты" агитировать за водный туризм смысла нет: они-то знают, насколько даже короткое, не дельное путешествие по реке во всех отношениях полезнее месячного лежания на пляже. Но все-таки на прощанье хочется еще раз обратить внимание на незаслуженно забытые у нас весла. Парус и мотор — хорошо. Однако согласитесь: идти на веслах, работая всем телом, чувствуя каждую его мышцу, — это здорово! И в разумных пределах полезно и просто необходимо.
Автор: Евгений Смургис
Сканирование и обработка - Виктор Евлюхин (Москва).
Добавить публикацию
Комментарии